I bombardamenti saltati a volte non erano fedeli al suo nome, il che implicava una bomba che si lanciava verso una nave come una pietra piatta lanciata su uno stagno . Spesso saltare il bombardamento significava letteralmente lanciare una bomba contro uno scafo, e la velocità del B-25 lo rendeva particolarmente efficace in questo. Lo Skip Bombing era stato provato per la prima volta con i B-17, ma non erano abbastanza veloci per portare a termine il lavoro.
Il cannone da 75 mm installato nel muso di B-25G e H si è rivelato più problematico di quanto valesse. Le mitragliatrici calibro .50 aggiunte in avanti, tuttavia, erano un’altra questione. (Library of Congress)
Il bombardamento degli aeroporti giapponesi era una missione primaria dei B-25. Far saltare in aria combattenti e bombardieri nemici nei loro rivestimenti non renderebbe mai nessuno un asso, ma distruggere aeroplani a terra era altrettanto utile quanto abbatterli. I bombardamenti B-25 nel teatro europeo usavano persino speciali “munizioni per jet”, sviluppate per accendere il carburante nei Messerschmitt Me-262 e altri jet. Solo durante l’aprile 1945 distrussero un gran numero di jet tedeschi parcheggiati.
Sebbene molti bersagli terrestri fossero difficili da trovare per i B-25 sotto la loro mimetizzazione, i ponti erano un’eccezione. Un’unità Mitchell che operava in Birmania, il 409 ° Squadrone di bombe, divenne così brava a distruggere i ponti che si chiamò Clinica dentale … per i suoi ponti.
Sfortunatamente, l’installazione di cannoni più famosa di Gunn, il cannone a canna corta da 75 mm che montava nella pancia di un certo numero di B-25G, fu la sua meno riuscita. Destinato ad affondare delle dimensioni di un cacciatorpediniere navi e chiatte per il trasporto di truppe con uno o due colpi, fu brevemente produttivo come marauder marittimo e divenne standard sul B-25H. Ma all’inizio del 1944, i bersagli galleggianti erano sempre più scarsi e presto il grosso cannone fu spogliato di Mitchells da unità che hanno avuto difficoltà a operare e, punitivo per le cellule e sgradevole da usare. Ha fatto scoppiare rivetti, riempito gli abitacoli di fumo e cordite e ha aggredito le orecchie dei membri dell’equipaggio.
Alcuni B-25 andarono alla US Navy, che aveva fatto poco per creare il proprio bombardiere d’attacco. La Marina aveva pianificato di utilizzare imbarcazioni volanti Boeing PBB Sea Ranger pesantemente armate come velivoli anti-sottomarini e di pattuglia a lungo raggio, ma il Sea Ranger è stato cancellato quando è diventato ovvio che l’esercito e i marines avrebbero preso le isole del Pacifico basi per aeroplani terrestri più efficienti.
L’USAAF era restio a fornire i 900 B-25 che la Marina aveva preteso sfacciatamente, ma alla fine 706 versioni leggermente navalizzate, designate PBJ, finirono per essere pilotate principalmente dal Corpo dei Marines . Gli equipaggi dovevano essere addestrati rapidamente, poiché i Marines non avevano esperienza con nient’altro che velivoli monoposto. I PBJ erano disponibili in una varietà di configurazioni tanto ampia quanto i B-25 dell’AAF, inclusi alcuni con il cannone da 75 mm. Anche la Guardia Costiera operava con pochi PBJ, rendendo il B-25 uno dei pochi aerei ad ala fissa mai pilotato da tutti e quattro i servizi.
Nel febbraio 1942 il Nord America iniziò a fare test di volo con il suo B previsto. -25 successore, il B-28 Dragon, un bombardiere medio pressurizzato a coda singola con motori R-2800, capace di 372 mph a 35.000 piedi. Aveva tre torrette Sperry gemelle .50 controllate a distanza – dorsale, ventrale e di coda – e con la sua fusoliera a forma di sigaro e il lungo naso somigliava molto a un B-26 Marauder. Sono stati costruiti solo due prototipi e uno ha perso la coda verticale durante i test di stabilità ad alta velocità. In un voto di fiducia per il Mitchell, l’AAF decise di terminare il programma, poiché il B-25 andava così bene che non vedevano la necessità di alcun miglioramento importante.
Invece, nel 1944 il AAF ha chiesto al Nord America di aggiungere R-2800 e altri aggiornamenti al B-25 per creare un super-strafer che rivaleggia con il più costoso Douglas A-26 Invader a 14 cannoni. Ha ricevuto la designazione aziendale NA-98X e non è stato un successo. Sovrappeso e con scarso miglioramento delle prestazioni da mostrare per i motori più potenti, il prototipo solitario si schiantò nell’aprile del 1944 quando un pilota collaudatore tirò le ali durante uno showoff low pass e un hard pullup. L’AAF pose fine allo sviluppo di quello che avrebbe potuto essere il B-25 definitivo.
Sebbene fosse nato come bombardiere di media altitudine, il B-25 divenne il più formidabile aereo d’attacco a basso livello della guerra mondiale II. E ha mantenuto la sua capacità di bombardare: batti a morte i cannonieri di terra mitragliando, quindi sgancia le bombe durante l’uscita, attaccando navi, ponti o aeroporti. Il Mitchell era il più pesantemente armato strafer della guerra, ed è stato costruito in numero di gran lunga maggiore rispetto a tutti i suoi concorrenti.
Facile da pilotare, difficile da abbattere, il B-25 non ha mai guadagnato la B Lo status iconico di -17, ma per certi versi era l’A-10 dei suoi tempi: mai pienamente apprezzato ma sempre pronto a fare ciò che nessun altro bomber poteva fare.
Il collaboratore editore Stephan Wilkinson suggerisce per ulteriori letture: North American B-25 Mitchell: The Ultimate Look, di William Wolf; La saga di Pappy Gunn, di George C. Kenney; Air Apaches, di Jay A. Stout; e il North American B-25 Mitchell, di Frederick A. Johnsen.
