Se leggi una sparatoria 650 di 20 anni fa, potresti vedere una storia che assomiglia proprio a questa. Includerebbe una Honda XR650L, una Kawasaki KLR650 e una Suzuki DR650S. Ma anche se le moto fossero simili, il messaggio sarebbe molto diverso. Nel 1995, queste bici sarebbero state i pesi massimi estremi del mondo delle dirt bike, al limite dell’assurdo. Ora, sono i pesi piuma in una nuova categoria. Queste sono le bici da avventura economiche di oggi e, rispetto alle BMW e ai Super Teneres del mondo, sono snelle e in ordine. E anche a buon mercato.

I 400 LIBRI
È raro che il vecchio hardware trovi una seconda vita nel mondo high-tech e veloce delle motociclette fuoristrada. Ma questo è quello che è successo qui. Puoi ringraziare BMW, KTM e Yamaha per aver ampliato la categoria delle moto d’avventura precedentemente minuscola in un movimento abbastanza grande con un interesse ancora maggiore dai suoi confini esterni. Ci sono migliaia di motociclisti anziani che guardano moto come la BMW R1200GS e si chiedono. Ma come fai a bagnarti gli stivali in questa arena senza spendere $ 15.000? Facile, ti rivolgi alla 650: potresti persino averne già una nel tuo garage. In passato avresti potuto tentare inutilmente di spogliarne uno e renderlo più leggero; ma con questa nuova vocazione, probabilmente vorrai andare nella direzione opposta con accessori imbullonati. Questi sono i quattro attori principali nel mondo 650:

HONDA XR650L: questa bici è stata introdotta nel 1993 ed era la bici dual sport più sporca del suo tempo. Allora non diceva molto, ma l’XR650L proveniva da un buon pedigree. Non era molto lontano dall’XR600R a quattro valvole raffreddato ad aria che Scott Summers stava usando per vincere le gare GNCC. Certo, Summers era uno scherzo della natura e poteva guidare la vecchia 600 meglio di chiunque altro al mondo, ma Honda ha comunque fatto uno sforzo serio per rendere la nuova versione dual sport dell’XR una moto da cross legittima. Ha guadagnato circa 50 libbre con l’aggiunta di un avviamento elettrico, batteria, serbatoio in acciaio e vari clacson, lampeggiatori e simili. La noia extra della 650 è arrivata con una diminuzione della compressione e uno stato di sintonia più delicato. Ma le sospensioni e la geometria erano sostanzialmente le stesse della versione dirt.

La 650L è rimasta invariata per tutti questi anni. Tutti pensavano che l’XR650R con telaio in alluminio raffreddato a liquido uscito nel 2000 si sarebbe poi trasformato in un dual-sport

sostituto della vecchia moto raffreddata ad aria, ma non è mai successo. L’originale 650L è rimasto in linea mentre altri modelli andavano e venivano. La L di oggi pesa ancora come nel ’93; 328 libbre senza carburante.
KAWASAKI KLR650: questa bici è stata più o meno dimenticata nel mondo delle dirt bike per la maggior parte della sua lunga vita. Il KLR650 originale era uno strano uccello

alla fine degli anni ’80, quando arrivò. Aveva un enorme serbatoio del carburante, una piccola carenatura e quello che sembrava essere un motore molto tecnologico. Era raffreddato a liquido, DOHC e aveva quattro valvole. Anche se i ragazzi del fuoristrada sono stati inizialmente delusi dalla moto, è stata abbracciata dalla folla di strada perché era leggera per i loro standard, aveva un avviamento elettrico e quella piccola carenatura funzionava davvero.

Kawasaki ha cercato di corteggiare il mercato fuoristrada con una versione più orientata allo sporco della moto nel 1993 Scomparve rapidamente e il KLR continuò a vivere. Infine, la moto è stata rifatta nel 2008. È allora che è arrivata la carenatura per il montaggio del telaio e una nuova carrozzeria. Poi la Kawasaki ha davvero avuto una seconda vita. Tra il serbatoio da 6,1 galloni e la protezione dal vento, i ragazzi della bici d’avventura l’hanno scoperto e sono state sviluppate una vasta gamma di parti aftermarket. Ora, il KLR può essere qualsiasi cosa tu voglia che sia. Senza accessori, il peso a secco della Kawasaki è di 400 libbre.
SUZUKI DR650SE: La Suzuki DR650S è in circolazione da quasi tutto il tempo della Kawasaki KLR, ma non ha mai trovato una casa così calda con nessun culto o sottogruppo . Il motore SOHC raffreddato ad aria della Suzuki non era sofisticato come il

Kawasaki, ma dava sempre più potenza.Inizialmente, aveva un serbatoio molto grande, proprio come il KLR, ma senza carenatura, solo un cupolino sovradimensionato che non offriva protezione dal vento. La Suzuki DR è sempre stata posizionata proprio tra la Honda pronta per lo sporco e la Kawasaki da strada.
Nel 1993 la DR650S è diventata la DR650SE con l’introduzione dell’avviamento elettrico. È stato un enorme passo avanti. Nel 2001 e nel 2006, la moto ha ricevuto aggiornamenti e un restyling. Lungo il percorso, la capacità del grande serbatoio del carburante è stata ridotta due volte. Il peso a secco della Suzuki è di 383 libbre.
NELLA SPORCA
Quando porti tutte e quattro le bici fuori strada, è facile individuare la bici della sporcizia. La Honda è perfettamente a suo agio, mentre le altre si limitano a tollerare lo sporco. Il peso è il fattore più importante; l’XR è di ben 60 libbre più leggero della Kawasaki e senti ogni libbra. Ha anche una vera sospensione dello sporco. In effetti, la forcella della Honda funziona molto bene anche per gli standard delle moto fuoristrada dedicate. Il suo punto debole è il suo motore. La Honda è la più lenta delle quattro. La sua velocità massima è accettabile a causa del cambio finale molto alto, ma all’altra estremità, la prima marcia è così alta che hai difficoltà con qualsiasi cosa che assomigli a una pista reale.

È anche chiaro che i tempi sono cambiati da allora la Honda è stata sviluppata. In realtà abbiamo corso con un XR650L di serie nella Baja 1000 nel 1993, e all’epoca sembrava perfettamente naturale. Ma per gli standard odierni, gli ergos della Honda sono nell’età della pietra. Affondi all’infinito in un sedile ampio e morbido, il serbatoio del carburante si solleva e le barre sono stranamente basse. Supponiamo di poterci abituare, l’abbiamo fatto nel ’93.
Il prossimo livello più alto sul dirt meter è, prevedibilmente, la Suzuki. Pesa meno della Kawasaki e ha più potenza della Honda. Ha anche una prima marcia molto alta, ma il motore è un po ‘più carnoso in basso rispetto alla Honda, quindi può mascherare meglio la sua marcia. Ma non può essere paragonato al reparto sospensioni. La Suzuki ha solo circa 9 pollici di corsa. Dobbiamo dargli un po ‘di merito; fa del suo meglio con quei 9 pollici, ma non è allo stesso livello della Honda.

Le sospensioni della Kawasaki sono più o meno le stesse delle Suzukis, ma il tonnellaggio extra del KLR è un vantaggio e uno svantaggio qui. Il peso può effettivamente aiutare a fare una corsa comoda, ma non è possibile aggirare il fatto che hai a che fare con più di 400 libbre. Non sembri mai superare le dimensioni della bici. La Kawasaki potrebbe essere più piccola delle grandi bicilindriche come la Yamaha Super Tenere e la Honda NC700X sulla carta, ma sembra altrettanto grande nella sporcizia. Il motore KLR, d’altra parte, non sembra affatto grande. Potrebbe essere moderno nella descrizione, ma la potenza è solo leggermente migliore della Honda. Il cambio della Kawasaki è più basso, il che è utile fuoristrada, ma la moto gira stranamente ad alta velocità in autostrada.
Altri dettagli sporchi: Honda e Suzuki hanno buone pedane, mentre le Kawasaki sono tragiche. Le barre della Suzuki hanno una curva piatta e bassa che non abbiamo visto da quando la crosta terrestre era ancora calda. Tutti i sedili sono scadenti per una serie di motivi.
ALL’AVVENTURA
È sciocco classificare queste bici rigorosamente in base alle loro prestazioni su sporco. Nel quadro generale sono tutti zoppi rispetto a una KTM EXC. Dove dovrebbero brillare sono le lunghe avventure che attraversano il continente, ed è qui che la Kawasaki si pavoneggia davvero. Due cose gli danno un enorme vantaggio: l’enorme serbatoio e la carenatura del supporto del telaio. Ogni volta che le velocità superano i 50 mph sullo sterrato o sulla strada, il pilota Kawasaki si siede in un comfort incontrastato mentre gli altri tre combattono il vento. La Kawasaki ha anche eccellenti paramani. Anche la Suzuki ne ha di buone, ma le Honda sono piccole.
In gittata, la Kawasaki distrugge le altre tre. Ecco perché sopporti quel fusto di carburante da 6,1 galloni tra le gambe. Può essere l’autocisterna per gli altri. Il consumo effettivo di carburante non è poi così buono. In effetti, è il peggiore dei tre, in genere poco più di 50 mpg su strada. La maggior parte della colpa va alla quinta marcia bassa. La Honda e la Suzuki sono leggermente migliori, ma hanno serbatoi di carburante microscopici (3.4 per la Suzuki e un misero 2.8 per la Honda). Devi pianificare il tuo viaggio intorno alle fermate del gas. O avere una Kawasaki nelle vicinanze.
Tutti e tre hanno livelli di vibrazione accettabili per le moto monocilindriche. Il Suzuk è il più fluido e la Honda è un po ‘traballante, ma non ci pensi davvero durante i lunghi viaggi.
OUTFIT ME
Praticamente tutto è disponibile alla rinfusa per la Kawasaki, con solo articoli Honda e Suzuki leggermente più scarsa.Ecco alcuni consigli:
Kawasaki: acquista nuove pedane il giorno in cui prendi la moto. Stiamo usando un set di Twisted Throttle, insieme alle loro barre di protezione. Il portapacchi di serie è ottimo e accetta una vasta gamma di articoli aftermarket. Quindi non sbarazzartene. La nostra bici ha le morbide borse laterali Kawasaki. Ci piace anche il parabrezza alto di Kawasaki. Seat Concepts rende una sella molto migliore: lo stocker è buono quando è nuovo ma la schiuma si rompe rapidamente.
Honda: un serbatoio del carburante è in cima alla lista qui. Acerbis, IMS e Clarke ne fanno di buoni. La bici è vecchia, quindi la maggior parte dei serbatoi di carburante sul mercato sembra leggermente datata. Per la Honda, è sembrato meglio optare per le borse morbide Wolfman Expedition, che possono essere rimosse rapidamente e facilmente dai portapacchi. In questo modo la bici può essere convertita in qualcosa di più di una pura dirt bike quando un sentiero ci chiama.
Suzuki: Abbiamo costruito il nostro DR650 per un test nel numero di marzo 2012. Ha un serbatoio del carburante IMS e un set di portapacchi Moose con bagagli rigidi Pelican. Abbiamo anche installato un tubo DG, una sella Seat Concepts e un set di manopole AME. In cima alle cose che abbiamo in programma di fare è installare una sorta di parabrezza. Sappiamo che la varietà montata su forcella può funzionare così come la calza Kawasaki, ma ne abbiamo viste alcune che vorremmo provare (TCI, per esempio, che è il marchio sporco di Turbo City).
GRANDI PREZZI utte queste bici hanno un buon prezzo. La Suzuki è la più bassa, a $ 6499. La prossima è la Kawasaki ($ 6599), poi la Honda ($ 6690). Le prossime bici nella catena alimentare sono gemelle come la Honda NC700X ($ 7499) e la Suzuki V-Strom 650 ($ 8549). Ci sono anche altri due singoli che sono giocatori: la BMW G650GS ($ 7895) e la KTM 690 ($ 10,399).
Quando si guarda al panorama dei prezzi complessivo, la Kawasaki è ancora più sorprendente. È così economico, devi quasi averne uno se sei un motociclista avventuroso; potrebbe essere un back-up per la tua BMW 1200GS. È bello sapere che in caso di caduta non si possono fare più di $ 6599 di danni.
Honda e Suzuki sono un po ‘escluse nel mondo delle moto d’avventura. La Honda è ancora una buona moto da cross, ma la concorrenza in quel mondo è andata ben oltre le sue capacità. La Suzuki si trova da qualche parte tra quei due. Ha il miglior motore, ma non è la moto da strada che è la Honda e non è la moto da strada che è la Kawasaki. Per andare in entrambe le direzioni, dovrai completare il lavoro.

Questo test è stato pubblicato originariamente a maggio 2013 e aggiornato con i prezzi correnti.
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