Les moteurs de Formule 1 sont passés par une variété de réglementations, de fabricants et de configurations au fil des ans.

1947–1953Modifier

Cette époque utilisé les règlements sur les moteurs de voiturette d’avant-guerre, avec des moteurs atmosphériques de 4,5 L et des moteurs suralimentés de 1,5 L. L’Indianapolis 500 (qui était une manche du Championnat du Monde des Pilotes à partir de 1950) utilisait les règlements du Grand Prix d’avant-guerre, avec des moteurs atmosphériques de 4,5 L et des moteurs suralimentés de 3,0 L. La plage de puissance atteignait 425 ch (317 kW). le BRM Type 15 de 1953 aurait atteint 600 ch (447 kW) avec un moteur suralimenté de 1,5 L.

En 1952 et 1953, le championnat du monde des pilotes était soumis aux règlements de la Formule 2, mais la Formule 1 existante la réglementation est restée en vigueur et un certain nombre de courses de Formule 1 étaient encore organisées au cours de ces années.

1954–1960Edit

La cylindrée du moteur à aspiration naturelle a été réduite à 2,5 L et les voitures suralimentées étaient limités à 750 cm3. Aucun constructeur n’a construit un moteur suralimenté pour le championnat du monde. L’Indianapolis 500 a continué à utiliser les anciennes réglementations d’avant-guerre. La plage de puissance pouvait atteindre 290 ch (216 kW).

1961–1965Edit

Introduit en 1961 au milieu de quelques critiques, le nouveau moteur réduit 1,5 L formule a pris le contrôle de la F1 tout comme chaque équipe et constructeur est passé de voitures à moteur avant à des voitures à moteur central. Bien que ceux-ci étaient initialement sous-alimentés, cinq ans plus tard, la puissance moyenne avait augmenté de près de 50% et les temps au tour étaient meilleurs qu’en 1960. L’ancienne formule de 2,5 L avait été conservée pour les courses de Formule Internationale, mais cela n’a pas obtenu beaucoup de succès jusqu’à l’introduction de la série Tasman en Australie et en Nouvelle-Zélande pendant la saison hivernale, laissant les voitures de 1,5 L comme les monoplaces les plus rapides d’Europe pendant cette période. La plage de puissance était comprise entre 150 ch (112 kW) et 225 ch (168 kW).

1966–1986Modifier

En 1966, avec des voitures de sport capables de surpasser la Formule 1 grâce à des moteurs beaucoup plus gros et plus puissants, la FIA incr réduit la capacité du moteur à 3,0 L atmosphérique et 1,5 L compressé. Bien que quelques constructeurs réclamaient des moteurs plus gros, la transition n’a pas été en douceur et 1966 a été une année de transition, avec des versions 2.0 L des moteurs BRM et Coventry-Climax V-8 utilisées par plusieurs concurrents. L’apparence de la norme -produit Cosworth DFV en 1967 a permis aux petits fabricants de rejoindre la série avec un châssis conçu en interne. Les appareils de compression étaient autorisés pour la première fois depuis 1960, mais ce n’est qu’en 1977 qu’une entreprise avait effectivement le financement et l’intérêt d’en construire un, lorsque Renault a lancé son nouveau Gordini V-6 Turbo au Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone cette année-là. En 1980, Renault a prouvé que le suralimentation était la voie à suivre pour rester compétitif en Formule 1 (en particulier sur les circuits de haute altitude comme Kyalami en Afrique du Sud et Interlagos au Brésil); ce moteur avait un avantage de puissance considérable par rapport aux moteurs à aspiration naturelle Ford-Cosworth DFV, Ferrari et Alfa Romeo. Suite à cela, Ferrari a présenté son tout nouveau moteur turbocompressé en 1981. Suite à ces développements, le propriétaire de Brabham, Bernie Ecclestone, a réussi à convaincre BMW de fabriquer les moteurs 4 en ligne turbocompressés de l’équipe à partir de 1982. Et en 1983, Alfa Romeo a fabriqué un moteur V-8 turbocompressé, et la même année et les années suivantes, Honda, Porsche (portant le badge TAG), Ford-Cosworth et d’autres petites entreprises ont fabriqué des moteurs turbocompressés, principalement des V-6 à double turbocompresseur. . Le très puissant moteur turbo BMW M12 / 13 à quatre cylindres en ligne, utilisé pour propulser le très populaire Brabham BT52 en 1983, qui a remporté le championnat Nelson Piquet des pilotes cette année-là, a produit environ 1 400 à 1 500 ch (1 040 à 1 120 kW) à plus de 5 bars de suralimentation dans la version de qualification, mais a été désaccordé pour produire entre 850 et 900 ch (630 à 670 kW) dans les spécifications de course. À la mi-1985, chaque équipe en compétition avait un moteur turbocompressé dans sa voiture. En 1986, les chiffres de puissance atteignaient des niveaux sans précédent, avec tous les moteurs atteignant plus de 1000 ch (750 kW) lors des qualifications avec des pressions de suralimentation sans restriction; Cela a été particulièrement vu avec les moteurs BMW des voitures de Benetton, atteignant environ 1400 ch (1040 kW) à un Pression de suralimentation de 5,5 bar pendant les qualifications.Cependant, ces moteurs & boîtes de vitesses étaient très peu fiables en raison de l’immense puissance du moteur et ne dureraient qu’environ quatre tours. Pour la course, le suralimentation du turbocompresseur a été limité pour assurer fiabilité du moteur; Mais les moteurs produisaient encore 850 à 1 000 ch (630 à 750 kW) pendant la course. La plage de puissance de 1966 à 1986 allait de 285 ch (210 kW) à 500 ch (370 kW), des turbos de 500 ch (370 kW) à 900 ch (670 kW) en version course et en qualifications, jusqu’à 1400 ch ( 1 040 kW). Suite à leurs expériences à Indianapolis, en 1971, Lotus a fait quelques expériences infructueuses avec une turbine Pratt & Whitney montée sur un châssis qui avait également quatre roues motrices.

1987–1988Modifier

Suite à la domination du turbo, l’induction forcée fut autorisée pendant deux saisons avant son éventuelle interdiction. La réglementation FIA a limité la pression de suralimentation à 4 bars lors des qualifications en 1987 pour 1,5 L turbo; et a permis une formule plus grande de 3,5 L. Ces saisons étaient encore dominées par les moteurs turbocompressés, la Honda RA167E V6 alimentant Nelson Piquet remportant la saison 1987 de Formule 1 sur une Williams remportant également le championnat des constructeurs, suivie par TAG-Porsche P01 V6 chez McLaren puis Honda à nouveau avec la RA166E précédente pour Lotus puis Ferrari « s propre 033D V6.

Le reste de la grille était propulsé par le Ford GBA V6 turbo à Benetton, avec le seul moteur atmosphérique, le Ford-Cosworth DFZ 3,5 L V8 de DFV développant 575 ch (429 kW) à Tyrrell, Lola, AGS, March et Coloni. Le très puissant BMW M12 / 13 inline-four trouvé dans le Brabham BT55 incliné presque horizontalement, et en position verticale sous la marque Megatron dans Arrows et Ligier, produisant 900 ch (670 kW ) à 3,8 bar en course en version course, et un incroyable 1 400 à 1 500 ch (1 040 à 1 120 kW) à 5,5 bar de suralimentation en qualifications. Avec son propre turbo quatre cylindres en ligne, Alfa Romeo devait équiper les Ligiers d’un quatre cylindres en ligne, mais l’affaire a échoué après les premiers tests. Alfa était toujours représentée par son ancien V8 890T utilisé par Osella, et Minardi était propulsé par un Motori Moderni V6.

La saison 1988 de Formule 1 a de nouveau été dominée par des moteurs turbocompressés limités à 2,5 bars et Honda avec sa RA168E turbo V6 produisant 640 ch (477 kW) à 12500 tr / min en qualifications, cette fois avec les pilotes McLaren Ayrton Senna et Alain Prost remportant tous les grands prix sauf un remporté par Ferrari avec son V6 033E d’environ 650 ch (485 kW) à 12800 tr / min en qualification. Juste derrière, Ford a présenté son DFR 3,5 L V8 produisant 620 ch (462 kW) à 11000 tr / min pour Benetton, et la Megatron-BMW M12 / 13 de 640 ch (477 kW) alimentait toujours Arrows devant la Lotus-Honda. Judd a présenté son V8 de 3,5 L CV de 600 ch (447 kW) pour March, Williams et Ligier, et le reste de la grille utilisait principalement la Ford Cosworth DFZ de 590 ch (440 kW) de l’année précédente, sauf Zakspeed avec ses 640 ch ( 477 kW) et le turbo Alfa-Romeo V8 de 700 ch (522 kW) pour Osella.

1989–1994Edit

Les turbocompresseurs ont été interdits à partir de la saison 1989 de Formule 1, ne laissant qu’une formule atmosphérique de 3,5 L. Honda dominait toujours avec leur RA109E 72 ° V10 donnant 685 ch (511 kW) à 13 500 tr / min sur les voitures McLaren, permettant à Prost de remporter le championnat devant son coéquipier Senna. Derrière se trouvaient la Williams à moteur Renault RS01, un V10 à 67 ° donnant 650 ch (485 kW) à 13 300 tr / min. Ferrari avec son 035/5 65 ° V12 donnant 660 ch (492 kW) à 13 000 tr / min. Derrière, le réseau était principalement alimenté par Ford Cosworth DFR V8 donnant 620 ch (462 kW) à 10750 rpm sauf pour quelques Judd CV V8 dans Lotus, Brabh am et EuroBrun, et deux excentriques: la Lamborghini 3512 80 ° V12 de 620 ch (460 kW) alimentant Lola, et la Yamaha OX88 75 ° V8 de 560 ch (420 kW) dans les voitures Zakspeed. Ford a commencé à essayer son nouveau design, le 75 ° V8 HBA1 avec Benetton.

La saison 1990 de Formule 1 a de nouveau été dominée par Honda chez McLarens avec la RA100E de 690 ch (515 kW) à 13 500 tr / min alimentant Ayrton Senna et Gerhard Berger devance la Ferrari Tipo 036 de 680 ch (507 kW) à 12750 tr / min d’Alain Prost et Nigel Mansell. Derrière eux, les Ford HBA4 pour Benetton et Renault RS2 pour Williams avec 660 ch (492 kW) à 12800 tr / min étaient en tête du peloton propulsé par les moteurs Ford DFR et Judd CV. Les exceptions étaient la Lamborghini 3512 dans Lola et Lotus, et le nouveau Judd EV 76 ° V8 donnant 640 ch (477 kW) à 12500 tr / min dans les voitures Leyton House et Brabham.Les deux nouveaux prétendants étaient le Life qui a construit pour eux-mêmes un F35 W12 avec trois quatre cylindres à 60 ° et Subaru donnant à Coloni un 1235 flat-12 de Motori Moderni

Honda était toujours en tête de la saison 1991 de Formule 1 dans la McLaren de Senna avec la 725–760 ch (541–567 kW) à 13 500-14 500 tr / min 60 ° V12 RA121E, juste devant la Williams à moteur Renault RS3 bénéficiant de 700 ch (520 kW) à 12 500 tr / min. Ferrari était en retard avec sa Tipo 037, une nouveau V12 65 ° donnant 710 ch (529 kW) à 13 800 tr / min alimentant également Minardi, juste devant les Ford HBA4 / 5/6 dans les voitures Benetton et Jordan. Derrière, Tyrrell utilisait la Honda RA109E précédente, Judd présentait son nouveau GV avec Dallara laissant le précédent EV à Lotus, Yamaha donnait ses 660 ch (492 kW) OX99 70 ° V12 à Brabham, les moteurs Lamborghini ont été utilisés par Modène et Ligier. Ilmor a présenté son LH10, un 680 ch (507 kW) @ 13000 tr / min V10 qui eventu alliée est devenue la Mercedes avec Leyton House et Porsche a acheté un 3512 V12 peu réussi à Footwork Arrows; le reste du peloton était propulsé par Ford DFR.

En 1992, les moteurs Renault sont devenus dominants, encore plus après le départ du sport de Honda à la fin de 1992. Les moteurs Renault V10 de 3,5 L alimentant L’équipe Williams F1 a produit une puissance de 750 à 830 ch (559 à 619 kW; 760 à 842 ch) à 13 000 à 14 500 tr / min à la fin de l’ère des 3,5 L à aspiration naturelle, entre 1992 et 1994. Renault a remporté le dernier trois championnats du monde constructeurs consécutifs de l’ère de la formule 3,5 L avec Williams (1992-1994).

À la fin de la saison 1994, la Ferrari 043 produisait plus de 820 ch (611 kW) @ 15 800 tr / min, qui est à ce jour le moteur V12 à aspiration naturelle le plus puissant jamais utilisé en Formule Un.

1995–2005Edit

Cette époque utilisait une formule de 3,0 L, avec une plage de puissance variant, entre 650 ch (485 kW) et 965 ch (720 kW), selon le régime , et de huit à douze cylindres. Renault a été le premier fournisseur de moteurs dominant de 1995 à 1997, remportant les trois premiers championnats du monde avec Williams et Benetton à cette époque. Le Benetton B195, vainqueur du championnat en 1995, produisait une puissance comprise entre 675 et 740 ch (503,3 à 551,8 kW), et le Williams FW18, vainqueur du championnat en 1996, produisait entre 700 et 750 ch (522,0 à 559,3 kW) à partir de son V10 de 3,0 L. La FW19, gagnante du championnat en 1997, produisait environ 760 ch (566,7 kW) à 16000 tr / min, à partir de sa Renault RS9 3,0 L V10. La plupart des voitures de 1995 à 2000 produisaient une puissance constante, entre 700 ch et 800 ch. La plupart des voitures de Formule 1 pendant la saison 1997 produisaient confortablement une puissance constante de 740 à 760 ch (551,8 à 566,7 kW) à 16 000 tr / min. De 1998 à 2000, c’est la puissance de Mercedes qui a dominé en donnant à Mika Häkkinen deux championnats du monde. La McLaren MP4 / 14 1999 produisait entre 785 et 810 ch à 17 000 tr / min. Ferrari a progressivement amélioré son moteur. En 1996, ils ont changé de leur moteur V12 traditionnel. à un moteur V10 plus petit et plus léger. Ils ont préféré la fiabilité à la puissance, perdant au départ face à Mercedes en termes de puissance pure et simple. Le premier moteur V10 de Ferrari, en 1996, produisait 715 ch (533 kW) à 15550 tr / min, en baisse de leur plus puissant V12 de 3,5 L (en 1994), qui produisait 820 ch (611 kW) à 15 800 tr / min, mais à la puissance de leur dernier V12 de 3,0 L (en 1995), qui produisait 700 ch (522 kW) à 17 000 tr / min. Lors du GP du Japon 1998, les spécifications du moteur 047D de Ferrari produisaient plus de 800 ch (600 kW). À partir de 2000, elles n’ont jamais manqué de puissance ou de fiabilité.

BMW a commencé à fournir ses moteurs à Williams à partir de 2000. Au cours de la première saison, le moteur était très fiable bien que légèrement à court de puissance par rapport aux unités Ferrari et Mercedes. La Williams FW22 à moteur BMW E41 produisait environ 810 ch à 17 500 tr / min, pendant la saison 2000. BMW est allé de l’avant avec ses développement du moteur. Le P81, utilisé pendant la saison 2001, a pu atteindre 17 810 tr / min. Malheureusement, la fiabilité était un gros problème avec plusieurs explosions au cours de la saison.

La BMW P82, le moteur utilisé par la BMW L’équipe WilliamsF1 en 2002, avait atteint une vitesse de pointe de 19 050 tours par minute dans sa dernière phase d’évolution. C’était aussi le premier moteur de l’ère V10 de 3,0 litres à franchir le mur des 19 000 tr / min, lors du Grand Prix d’Italie 2002  » s éligible. Le moteur P83 de BMW utilisé dans la saison 2003 a réussi un impressionnant 19 200 tr / min et a franchi la barre des 900 ch (670 kW), à environ 940 ch, et pèse moins de 200 lb (91 kg). Le RA003E V10 de Honda a également franchi le 900 bhp (670 kW) au Grand Prix du Canada 2003.

En 2005, le moteur V10 de 3,0 L était autorisé à pas plus de 5 soupapes par cylindre.En outre, la FIA a introduit de nouvelles réglementations limitant chaque voiture à un moteur pour deux week-ends de Grand Prix, mettant l’accent sur une fiabilité accrue. Malgré cela, la puissance de sortie a continué d’augmenter. Les moteurs Mercedes avaient environ 930 ch (690 kW) cette saison. Les moteurs Renault, Toyota, Ferrari et BMW produisaient tous entre 920 ch (690 kW) et 950 ch (710 kW) à 19 000 tr / min. Honda avait environ 965 ch (720 kW).

2006–2013Edit

Pour 2006, les moteurs devaient être un V8 à 90 ° de 2,4 litres de capacité maximale avec un alésage circulaire de 98 mm (3,9 in) maximum, ce qui implique une course de 39,8 mm (1,57 in) à l’alésage maximum. Les moteurs doivent avoir deux soupapes d’admission et deux soupapes d’échappement par cylindre, être à aspiration naturelle et avoir un poids minimum de 95 kg (209 lb). Les moteurs de l’année précédente avec un limiteur de régime étaient autorisés pour 2006 et 2007 pour les équipes qui n’étaient pas en mesure d’acquérir un moteur V8, avec la Scuderia Toro Rosso utilisant un Cosworth V10, après le rachat par Red Bull de l’ancienne équipe Minardi inclure les nouveaux moteurs. La saison 2006 a vu les limites de régime les plus élevées de l’histoire de la Formule 1, à bien plus de 20 000 tr / min; avant qu’un limiteur de régime obligatoire de 19 000 tr / min soit mis en place pour tous les concurrents en 2007. Cosworth a pu atteindre un peu plus de 20 000 tr / min avec leur V8 et Renault environ 20 500 tr / min. Honda a fait de même; mais uniquement sur le banc.

L’air de pré-refroidissement avant qu’il n’entre dans les cylindres, l’injection de toute substance autre que l’air et le carburant dans les cylindres, les systèmes d’admission et d’échappement à géométrie variable et le calage variable des soupapes interdit. Chaque cylindre ne peut avoir qu’un seul injecteur de carburant et un seul allumage à bougie. Des dispositifs de démarrage séparés ont été utilisés pour démarrer les moteurs dans les stands et sur la grille. Le carter et le bloc-cylindres devaient être en alliage d’aluminium moulé ou corroyé. Le vilebrequin et les arbres à cames devaient être en alliage de fer, les pistons en alliage d’aluminium et les soupapes en alliages à base de fer, de nickel, de cobalt ou de titane. Ces restrictions étaient en place pour réduire les coûts de développement des moteurs.

La réduction de capacité a été conçue pour réduire la puissance d’environ 20% par rapport aux moteurs de trois litres, afin de réduire les vitesses croissantes de la Formule 1 voitures. Malgré cela, dans de nombreux cas, les performances de la voiture se sont améliorées. En 2006, Toyota F1 a annoncé une puissance d’environ 740 ch (552 kW) à 18 000 tr / min pour son nouveau moteur RVX-06, mais les chiffres réels sont bien sûr difficiles à obtenir. La plupart des voitures de cette période (2006-2008) produisaient une puissance normale d’environ 730 à 785 ch à 19 000 tr / min (plus de 20 000 tr / min pour la saison 2006).

Les spécifications du moteur ont été gelées en 2007 pour réduire les coûts de développement. Les moteurs utilisés lors du Grand Prix du Japon 2006 ont été utilisés pour les saisons 2007 et 2008 et ils étaient limités à 19 000 tr / min. En 2009, la limite a été réduite à 18 000 tr / min, chaque conducteur étant autorisé à utiliser un maximum de 8 moteurs au cours de la saison. Tout pilote ayant besoin d’un moteur supplémentaire est pénalisé de 10 places sur la grille de départ pour la première course où le moteur est utilisé. Cela augmente l’importance de la fiabilité, même si l’effet n’est visible que vers la fin de la saison. Certaines modifications de conception destinées à améliorer la fiabilité du moteur peuvent être effectuées avec l’autorisation de la FIA. Cela a conduit certains fabricants de moteurs, notamment Ferrari et Mercedes, à exploiter cette capacité en apportant des modifications de conception qui non seulement améliorent la fiabilité, mais augmentent également la puissance du moteur comme effet secondaire. Comme le moteur Mercedes s’est avéré être le plus puissant, des rééquilibrages de moteurs ont été autorisés par la FIA pour permettre aux autres constructeurs d’égaler la puissance.

2009 a vu la sortie de Honda de la Formule 1. L’équipe était acquis par Ross Brawn, créant Brawn GP et le BGP 001. En l’absence du moteur Honda, Brawn GP a modernisé le moteur Mercedes sur le châssis BGP 001. La nouvelle équipe de marque a remporté à la fois le championnat des constructeurs et le championnat des pilotes face à des prétendants plus connus et mieux établis Ferrari, McLaren-Mercedes et Renault.

Cosworth, absent depuis la saison 2006, est revenu en 2010. De nouvelles équipes Lotus Racing, HRT et Virgin Racing, ainsi que les Williams bien établies, ont utilisé ce moteur. La saison a également vu le retrait des moteurs BMW et Toyota, les constructeurs automobiles se retirant de la Formule 1 en raison de la récession.

En 2009, les constructeurs ont été autorisés à utiliser des systèmes de récupération d’énergie cinétique (KERS), également appelés freins régénératifs. L’énergie peut être stockée sous forme d’énergie mécanique (comme dans un volant d’inertie) ou sous forme d’énergie électrique (comme dans une batterie ou un supercondensateur), avec une puissance maximale de 81 ch (60 kW; 82 ch). Quatre équipes l’ont utilisé à un moment donné de la saison: Ferrari, Renault, BMW et McLaren.

Bien que KERS soit toujours légal en F1 lors de la saison 2010, toutes les équipes ont accepté de ne pas l’utiliser. Le KERS est revenu pour la saison 2011 où seules trois équipes ont choisi de ne pas l’utiliser.Pour la saison 2012, seuls Marussia et HRT ont couru sans KERS, et en 2013 toutes les équipes sur la grille avaient KERS. De 2010 à 2013, les voitures ont une puissance régulière de 700 à 800 ch, avec une moyenne d’environ 750 ch à 18 000 tr / min.

2014-2021Modifier

La FIA a annoncé le changement du V8 de 2,4 litres aux moteurs V6 de 1,6 litre pour la saison 2014. La nouvelle réglementation autorise les systèmes de récupération d’énergie cinétique et thermique. L’induction forcée est désormais autorisée, et au lieu de limiter le niveau de suralimentation, une restriction de débit de carburant à 100 kg d’essence par heure maximum est introduite. Ils sonnaient très différemment en raison de la limite de régime inférieure (15 000 tr / min) et du turbocompresseur. Alors que les suralimenteurs sont autorisés, tous les constructeurs ont choisi d’utiliser un turbo.

La nouvelle formule autorise les moteurs turbocompressés, qui sont apparus pour la dernière fois en 1988. Leur efficacité est améliorée grâce au turbo-compoundage en récupérant l’énergie des gaz d’échappement. La proposition initiale de moteurs turbocompressés à quatre cylindres n’a pas été bien accueillie par les équipes de course, en particulier Ferrari. Adrian Newey a déclaré lors du Grand Prix d’Europe 2011 que le passage à un V6 permet aux équipes de porter le moteur en tant que membre stressé, alors qu’un inline-4 aurait nécessité un châssis spatial. Un compromis a été atteint pour autoriser les moteurs à induction forcée V6 à la place. Les moteurs dépassent rarement 12 000 tr / min pendant les qualifications et la course, en raison des nouvelles restrictions de débit de carburant.

Les systèmes de récupération d’énergie tels que KERS avaient une augmentation de 160 ch (120 kW) et 2 mégajoules par tour. KERS a été rebaptisé Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). Les systèmes de récupération d’énergie thermique ont également été autorisés, sous le nom de groupe électrogène – chaleur (MGU-H).

La saison 2015 était une amélioration par rapport à 2014, ajoutant environ 30 à 50 ch (20 à 40 kW) à la plupart des moteurs, le moteur Mercedes étant le plus puissant avec 870 ch (649 kW). En 2019, le moteur de Renault aurait atteint 1 000 ch en version de qualification.

Parmi les constructeurs précédents, seuls Mercedes, Ferrari et Renault ont produit des moteurs selon la nouvelle formule en 2014, tandis que Cosworth a cessé de fournir des moteurs . Honda est revenu en 2015 avec son propre moteur, tandis que McLaren a utilisé la puissance Honda en passant de la puissance Mercedes en 2014. En 2019, Red Bull est passé de l’utilisation d’un moteur Renault à la puissance Honda. Honda fournit à la fois Red Bull et AlphaTauri. Honda doit se retirer en tant que fournisseur d’unités de puissance à la fin de 2021.

2022 et au-delàModifier

En 2017, la FIA a entamé des négociations avec des constructeurs existants et de nouveaux constructeurs potentiels sur la prochaine génération de moteurs avec un date d’introduction prévue de 2021 mais reportée à 2022. La proposition initiale visait à simplifier la conception des moteurs, réduire les coûts, promouvoir de nouvelles entrées et répondre aux critiques adressées à la génération de moteurs 2014. Elle demandait que la configuration 1,6 L V6 soit conservée, mais aba ndonné le système complexe de moteur-générateur de chaleur (MGU-H). Le groupe électrogène à moteur cinétique (MGU-K) serait plus puissant, avec un accent plus marqué sur le déploiement du pilote et une introduction plus flexible pour permettre une utilisation tactique. La proposition appelait également à l’introduction de composants normalisés et de paramètres de conception pour rendre les composants produits par tous les fabricants compatibles les uns avec les autres dans un système appelé «plug-in and play». Une autre proposition d’autoriser les voitures à quatre roues motrices a également été faite, avec l’essieu avant entraîné par une unité MGU-K – par opposition à l’arbre de transmission traditionnel – qui fonctionnait indépendamment du MGU-K fournissant de la puissance à l’essieu arrière, reflétant le système développé par Porsche pour la voiture de sport hybride 919.

Progression des spécifications du moteurEdit

Années	Principe de fonctionnement	Déplacement maximal		Limite révolution	Configuration	Carburant
		Naturellement aspiration	induction forcée	Alcool	Essence
2014–2021	Piston 4 temps	1,6 L		15 000 tr / min	90 ° V6 + MGU	5,75%	sans plomb à indice d’octane élevé
2009–2013		2,4 L	Interdit	18 000 tr / min	90 ° V8 + KERS
2008		19 000 tr / min		90 ° V8
2007					Interdit
2006		Sans restriction
2000–2005				3.0 L		V10
1995–1999						Jusqu’à 12 cylindres
1992 –1994				3,5 L
1989–1991							Sans restriction
1988			1,5 L, 2,5 bar			Sans restriction
1987			1.5 L, 4 bar
1986			Interdit	1,5 L
1981–1985			3,0 L
1966–1980	Non spécifié
1963–1965			1,5 L (1,3 L min.)	Interdit			Pompe
1961–1962							Sans restriction
1958-1960			2,5 L	0,75 L
1954–1957					Sans restriction
1947–1953			4,5 L	1,5 L

Remarque:

Spécifications techniques actuelles du moteurModifier

Combustion, construction, fonctionnement, puissance, carburant et lubrificationModifier

• Constructeurs: Mercedes, Renault, Ferrari et Honda
• Type: Intercooler à moteur hybride
• Combustion de la course du moteur: Cycle Otto à quatre temps à piston
• Configuration: V6 moteur à turbocompresseur hybride unique
• Angle en V: angle de cylindre de 90 °
• Cylindrée: 1,6 L (98 pouces cubes)
• Alésage: maximum 80 mm (3,15 pouces )
• Course: 53 mm (2,09 in)
• Valvetrain: DACT, 24 soupapes (quatre soupapes par cylindre)
• Carburant: 98-102 RON sans plomb essence + 5,75% de biocarburant
• Alimentation en carburant: injection directe d’essence
• Pression d’injection de carburant: 500 bar (7 252 psi; 493 atm; 375 031 Torr; 50 000 kPa; 14 765 inHg)
• Taux du limiteur de débit massique de carburant: 100 kg / h (220 lb / h) (−40%)
• Plage de consommation de carburant: 6 mi / gal-US (39,20 L / 100 km)
• Aspiration: simple turbocompressé
• Puissance: 875–1 000 + 160 ch (652–746 + 119 kW) à 10 500 tr / min
• Couple: env. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• Lubrification: carter sec
• Régimes maximum: 15 000 tr / min
• Gestion moteur: McLaren TAG- 320
• Max. vitesse: 370 km / h (230 mph) (Monza, Bakou et Mexique); 340 km / h (211 mph) sur voies normales
• Refroidissement: pompe à eau mécanique unique alimentant un système de refroidissement à un seul front
• Allumage: inductif à haute énergie
• Interdit matériaux du moteur: alliages à base de magnésium, composites à matrice métallique (MMC), matériaux intermétalliques, alliages contenant plus de 5% en poids de platine, ruthénium, iridium ou rhénium, alliages à base de cuivre contenant plus de 2,75% de béryllium, toute autre classe d’alliages contenant plus de 0,25% de béryllium, d’alliages et céramiques à base de tungstène et de composites à matrice céramique

Induction forcée et push-to-passEdit

• Fournisseurs de turbocompresseurs : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (maison Mercedes) et Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Poids du turbocompresseur: 8 kg (18 lb) selon le carter de turbine utilisé
• Limite de régime de rotation du turbocompresseur: 125 000 tr / min
• Surpression: compresseur à un étage et turbine d’échappement, un arbre commun
• Turb o pression de niveau de suralimentation: illimitée mais principalement typique de 4,0 à 5,0 bar (58,02 à 72,52 psi; 3,95 à 4,93 atm; 3 000,25 à 3 750,31 torrs; 400,00 à 500,00 kPa; 118,12 à 147,65 inHg) absolus
• Wastegate: Maximum de deux, à commande électronique ou pneumatique

Systèmes ERSModifier