Jos olet lukenut 650 vuoden ampumisen 20 vuotta sitten, saatat nähdä tarina, joka näyttää aivan tältä. Se sisältäisi Honda XR650L, Kawasaki KLR650 ja Suzuki DR650S. Mutta vaikka polkupyörät olisivat samanlaisia, viesti olisi hyvin erilainen. Vuonna 1995 nämä polkupyörät olisivat maastoajomaailman äärimmäisiä raskaita painoja, jotka rajoittuivat absurdiin. Nyt he ovat höyhenpainoja uudessa luokassa. Nämä ovat tämän päivän edullisia seikkailupyöriä, ja verrattuna BMW: hin ja maailman Super Teneresiin, ne ovat kevyet ja trimmaiset. Ja myös halpaa.

400 MURKAILIJAA
On harvinaista, että vanha laitteisto löytää toisen elämän maastoajoneuvojen huipputeknologiassa ja nopeasti liikkuvassa maailmassa. Mutta niin tapahtui täällä. Voit kiittää BMW: tä, KTM: ää ja Yamahaa aikaisemman pienen seikkailupyöräluokan laajentamisesta melko suureksi liikkeelle, jonka kiinnostus ulkorajoilta on vieläkin suurempi. Tuhannet ikääntyvät maastopyöräilijät katsovat BMW R1200GS: n kaltaisia polkupyöriä ja ihmettelevät. Mutta miten saat saappaasi märiksi tällä areenalla käyttämättä 15 000 dollaria? Helppo, käännyt 650-luvulle – sinulla saattaa olla jo yksi autotallissasi. Vanhoina aikoina olet ehkä yrittänyt turhaan yrittää riisua yhden alas ja tehdä siitä kevyemmän; mutta tällä uudella kutsulla haluat todennäköisesti mennä vastakkaiseen suuntaan pultattavien lisävarusteiden kanssa. Nämä ovat neljä päätoimijaa 650-maailmassa:

HONDA XR650L: Tämä pyörä esiteltiin vuonna 1993 ja se oli aikansa kaikkein likaa arvostavin kaksoisurheilupyörä. Se ei sanonut tuolloin paljon, mutta XR650L tuli hyvästä sukutaulusta. Se ei ollut kaukana ilmajäähdytteisestä neliventtiilistä XR600R, jota Scott Summers käytti voittaakseen GNCC-kilpailuja. Tosin Summers oli luonnonhullu ja pystyi ajamaan vanhaa 600 paremmin kuin kukaan muu maan päällä, mutta Honda ponnisteli silti vakavasti, jotta XR: n uudesta kaksoisurheiluversiosta tulisi laillinen maastopyörä. Se sai noin 50 kiloa lisäämällä sähkökäynnistimen, akun, terässäiliön ja erilaisia sarvia, vilkkuja ja vastaavia. 650: n ylimääräinen reikä pienensi puristusta ja lievempää viritystilaa. Mutta jousitus ja geometria olivat pohjimmiltaan samat kuin likaversiossa.

650L on ollut muuttumattomana kaikki nämä vuodet. Kaikki olettivat, että vuonna 2000 tullut nestejäähdytteinen, alumiinirunkoinen XR650R muuttuisi lopulta kaksilajiksi

korvaava vanha ilmajäähdytteinen pyörä, mutta sitä ei koskaan tapahtunut. Alkuperäinen 650L on pysynyt linjassa, kun taas muut mallit tulivat ja menivät. Nykypäivän L painaa edelleen samaa kuin vuonna ’93; 328 kiloa ilman polttoainetta.
KAWASAKI KLR650: Tämä pyörä unohdettiin likapyörämaailmassa suurimmaksi osaksi sen pitkästä elämästä. Alkuperäinen KLR650 oli outo lintu

80-luvun lopulla, kun se saapui. Siinä oli massiivinen polttoainesäiliö, pieni suojus ja mikä näytti olevan erittäin korkean teknologian moottori. Se oli nestejäähdytteinen, DOHC ja siinä oli neljä venttiiliä. Vaikka maastoajoneuvot olivat alun perin pettyneet pyörään, katuväkijoukko otti sen haltuunsa, koska se oli heidän standardiensa mukaan kevyt, siinä oli sähkökäynnistin ja pieni pylväs toimi todella.

Kawasaki yritti houkutella maastomarkkinoita likaisemmalla versiolla pyörästä vuonna 1993. Se katosi nopeasti, ja KLR eli. Lopuksi pyörä sai uusintaversiota vuonna 2008. Silloin runkoon kiinnitetyt päällysteet saapuivat yhdessä uuden korityön kanssa. Sitten Kawasaki tuli todella toiseen elämään. 6,1 gallonan säiliön ja tuulensuojan välillä seikkailupyörän kaverit löysivät sen ja kehitettiin runsaasti jälkimarkkinoiden osia. Nyt KLR voi olla mitä vain haluat. Ilman lisävarusteita Kawasakin kuivapaino on 400 kiloa.
SUZUKI DR650SE: Suzuki DR650S on ollut käytössä melkein yhtä kauan kuin Kawasaki KLR, mutta se ei ole koskaan löytänyt niin lämpimää kotia kulttien tai alaryhmien kanssa. . Suzukin ilmajäähdytteinen SOHC-moottori ei ollut yhtä hienostunut kuin

Kawasakin, mutta se teki aina enemmän hevosvoimaa.Alun perin sillä oli erittäin suuri säiliö, aivan kuten KLR, mutta ei peitteitä, vain ylisuuri ajovalokotelo, joka ei tarjonnut tuulensuojaa. Suzuki DR oli aina sijoitettu heti likaantuvan Hondan ja kadulle suuntautuvan Kawasakin väliin.
Vuonna 1993 DR650S: stä tuli DR650SE, kun sähkökäynnistin otettiin käyttöön. Se oli valtava askel eteenpäin. Vuosina 2001 ja 2006 pyörä sai päivityksiä ja se uudistettiin. Matkan varrella ison polttoainesäiliön kapasiteetti väheni kahdesti. Suzukin kuivapaino on 383 kiloa.
LIKOSSA
Kun saat kaikki neljä polkupyörää maastoon, lika on helppo havaita. Honda on täydellisesti kotona, kun taas muut vain sietävät likaa. Paino on suurin tekijä; XR on hyvä 60 kiloa kevyempi kuin Kawasaki, ja tunnet jokaisen punnan. Siinä on myös todellinen likajousitus. Itse asiassa Hondan haarukka toimii erittäin hyvin myös omistettujen maastopyörien standardien mukaan. Sen heikoin kohta on moottori. Honda on hitain neljästä. Sen huippunopeus on hyväksyttävä erittäin korkean vaihteiston takia, mutta toisessa päässä ensimmäinen vaihde on niin pitkä, että sinulla on vaikeuksia todellista polkua muistuttavissa asioissa.

On myös selvää, että ajat ovat muuttuneet Honda kehitettiin. Kilpailimme XR650L-varastolla Baja 1000: lla jo vuonna 1993, ja se näytti tuolloin täysin luonnolliselta. Mutta nykypäivän standardien mukaan Hondan ergot ovat kivikaudella. Upotat loputtomasti leveään, pehmeään istuimeen, polttoainesäiliö nousee suoraan ylös ja tangot ovat oudon matalat. Oletamme, että voisimme tottua siihen – teimme sen jo vuonna 1993.
Seuraavaksi korkein likamittarissa on ennustettavasti Suzuki. Se painaa vähemmän kuin Kawasaki ja sillä on enemmän voimaa kuin Hondalla. Siinä on myös erittäin korkea ensimmäinen vaihde, mutta moottori on hieman matalampi matalalla kuin Honda, joten se voi peittää vaihteistonsa paremmin. Mutta sitä ei voida verrata jousitusosastolla. Suzukilla on vain noin 9 tuumaa matkaa. Meidän on annettava sille pieni kunnia; se tekee parhaansa näiden 9 tuuman kanssa, mutta se ei ole samassa liigassa kuin Honda.

Kawasakin jousitusaste on suunnilleen sama kuin Suzukien, mutta KLR: n ylimääräinen vetoisuus on molemmat etu ja haitta tässä. Paino voi todella auttaa tekemään mukavan matkan, mutta ei ole kiertämistä siitä, että olet tekemisissä yli 400 kilon kanssa. Et koskaan näytä ohittavan pyörän suurta kokoa. Kawasaki saattaa olla pienempi kuin isot kaksisylinteriset polkupyörät, kuten Yamaha Super Tenere ja Honda NC700X paperilla, mutta se näyttää vain yhtä suurelta lialta. KLR-moottori ei sitä vastoin tunnu kovin suurelta. Se saattaa olla moderni kuvaukseltaan, mutta teho on vain hieman parempi kuin Honda. Kawasakin vaihteisto on matalampi, mikä on hyödyllistä maastossa, mutta pyörä pyörii oudosti korkealla moottoritiellä.
Muut likaa koskevat yksityiskohdat: Hondalla ja Suzukilla on hyvät jalkatapit, kun taas Kawasakin on traaginen. Suzukin tankoissa on tasainen, matala mutka, jota emme ole nähneet, koska maankuori oli vielä lämmin. Kaikki istuimet ovat huonot useista syistä.
SEIKKAILULLA
On typerää luokitella nämä pyörät tiukasti niiden likaantumisen mukaan. Suuressa kuvassa he ovat kaikki ontuvia verrattuna KTM EXC: hen. Missä heidän on tarkoitus loistaa, on pitkiä, mantereen ylittäviä seikkailuja, ja siellä Kawasaki todella tukee. Kaksi asiaa antaa sille valtavan edun: massiivinen säiliö ja runkokiinnitys. Aina kun nopeus nousee yli 50 mailia tunnissa lialla tai kadulla, Kawasaki-ratsastaja istuu takaisin kiistattomasti, kun taas kolme muuta taistelevat tuulta vastaan. Kawasakissa on jopa erinomaiset käsisuojat. Suzukilla on myös hyviä, mutta Hondan pienet.
Kawasaki tuhoaa kantaman alueella muut kolme. Siksi sietit sen 6,1 gallonan polttoainetynnyrin jalkojesi välissä. Se voi olla säiliöalus muille. Todellinen polttoaineen mittarilukema ei ole kovin hyvä. Itse asiassa se on pahin kolmesta, tyypillisesti hieman yli 50 mpg tiellä. Suurin osa vikasta menee matalaan viidenteen vaihteeseen. Honda ja Suzuki ovat hiukan parempia, mutta niillä on mikroskooppiset polttoainesäiliöt (3,4 Suzukille ja heikko 2,8 Hondalle). Sinun on suunniteltava matkanne kaasupysäkkien ympärille. Tai lähellä on Kawasaki.
Kaikilla kolmella on hyväksyttävä tärinätaso yksisylinterisille polkupyörille. Suzuk on silein ja Honda on hieman epävakaa, mutta et todellakaan ajattele sitä pitkillä matkoilla.
OUTFIT ME
Lähes kaikki on saatavana irtotavarana Kawasakille, vain Honda- ja Suzuki-tuotteilla. hieman niukempi.Tässä on joitain suosituksia:
Kawasaki: Hanki uudet jalkatapit sinä päivänä kun saat pyörän. Käytämme Twisted Throttlen sarjaa heidän törmäyspalkkeineen. Varastohylly on hieno ja hyväksyy laajan valikoiman jälkimarkkinatuotteita. Joten älä päästä eroon siitä. Polkupyörässämme on Kawasakin omat pehmeät satulalaukut. Pidämme myös Kawasakin korkeasta tuulilasista. Istuinkonseptit tekevät paljon paremmasta satulasta – stocker on hyvä, kun se on uusi, mutta vaahto hajoaa nopeasti.
Honda: Polttoainesäiliö on luettelon kärjessä tässä. Acerbis, IMS ja Clarke tekevät kaikki hyviä. Pyörä on kuitenkin vanha, joten suurin osa markkinoilla olevista polttoainesäiliöistä näyttää hieman vanhentuneelta. Hondalle tuntui parhaimmalta mennä Wolfman Expedition -pehmeiden pussien kanssa, jotka voidaan poistaa nopeasti ja helposti sivutelineistä. Tällä tavalla pyörä voidaan muuntaa puhtaammaksi maastopyöräksi, kun polku kutsuu meitä.
Suzuki: Rakensimme DR650-mallimme testiin maaliskuun 2012 numerossa. Se sai IMS-polttoainesäiliön ja sarjan hirvitelineitä Pelicanin kovilla matkalaukkuilla. Asensimme myös DG-putken, Seat Concepts -satulat ja joukon AME-kuumakahvoja. Asiat, jotka aiomme tehdä, on asentaa jonkinlainen tuulilasi. Tiedämme, että haarukkaan asennettu malli voi toimia yhtä hyvin kuin Kawasakin varasto, mutta olemme nähneet joitain, joita haluaisimme kokeilla (TCI, yksi, joka on Turbo Cityn likainen merkki).
SUURET HINNAT br> Kaikki nämä polkupyörät ovat hinnoiteltu hyvin. Suzuki on alin, 6499 dollaria. Seuraava on Kawasaki (6599 dollaria), sitten Honda (6690 dollaria). Seuraavat polkupyörät ruokaketjussa ovat kaksoset, kuten Honda NC700X (7499 dollaria) ja Suzuki V-Strom 650 (8549 dollaria). On myös kaksi muuta singleä, jotka ovat pelaajia: BMW G650GS (7895 dollaria) ja KTM 690 (10 399 dollaria).
Kun tarkastelet yleistä hintamaisemaa, Kawasaki on vieläkin upeampi. Se on niin halpaa, että sinulla on melkein oltava, jos olet kovan seikkailun ratsastaja; se voi olla varmuuskopio BMW 1200GS: lle. On hyvä tietää, että jos kaatat sen, et voi tehdä enempää kuin 6599 dollaria vahinkoa.
Honda ja Suzuki jäävät hieman pois seikkailupyörämaailmasta. Honda on edelleen hyvä maastopyörä, mutta kilpailu siinä maailmassa on ylittänyt edes sen kyvyt. Suzuki istuu jonnekin näiden kahden välissä. Siinä on paras moottori, mutta se ei ole Honda-maastopyörä eikä Kawasaki-katupyörä. Jos haluat mennä kumpaankin suuntaan, sinun on viimeisteltävä työ.

Tämä testi julkaistiin alun perin toukokuussa 2013, ja se päivitettiin nykyisen hinnoittelun avulla.
Voit lukea vuoden 2015 Dual Sport Buyer’s Guide -sovelluksen napsauttamalla täällä.