Artículo de la colección Descripción larga:
Rayo: el diccionario lo define como «un relámpago acompañado de un trueno» y describe acertadamente el P-47 durante la Segunda Guerra Mundial. Los pilotos Thunderbolt volaron a la batalla con el rugido atronador de un motor radial de 2000 caballos de fuerza y el destello mortal de ocho ametralladoras calibre .50. Esta combinación de un motor robusto y confiable y un armamento pesado hizo que el Thunderbolt tuviera éxito. Los comandantes de las Fuerzas Armadas de EE. UU. (AAF) lo consideraron uno de los tres aviones de combate estadounidenses más importantes, junto con el P-51 Mustang norteamericano y el Lockheed P-38 Lightning (consulte la colección NASM para ambos aviones). En la historia de la aviación, los estadounidenses construyeron más P-47 que cualquier otro avión de combate estadounidense.
La historia del diseño del Thunderbolt comienza en 1935, cuando el predecesor de Republic Aviation, Seversky Aircraft Corporation, ganó un Concurso de diseño de cazas del Army Air Corps con un avión designado como P-35. Alexander Kartveli, diseñador jefe de Seversky, usó una forma de ala semielíptica distintiva en el P-35 y en todos los modelos que siguieron, incluido el P-47. Kartveli mejoró el P-35 con motores cada vez más potentes equipados con sobrealimentadores y estos aviones fueron designados XP-41 y P-43 Lancer. El XP-47A iba a haber sido otro paso evolutivo modesto, pero los informes de combate aéreo que regresaron de Europa en 1940 indicaron la necesidad de un diseño innovador.
Republic propuso un caza nunca antes visto ni apenas imaginado. Iba a ser el avión de combate monomotor más grande construido y volado por cualquier nación durante la Segunda Guerra Mundial y Kartveli lo armó con el armamento más pesado de cualquier caza hasta ahora construido, ocho ametralladoras calibre .50. El diseñador también propuso utilizar el motor Pratt & Whitney R-2800, el mayor radial refrigerado por aire disponible. Para hacer que el avión sea lo más rápido posible a gran altura, Kartveli diseñó un sistema de turbocompresor que encajaba dentro del fuselaje de popa del gran caza. Este fue un desafío de diseño particularmente complejo. Debido a la importancia del flujo de aire suave dentro de varios cientos de pies de conductos que conectaban el sobrealimentador, cerca de la cola, con el motor en la nariz, primero se diseñó el sistema de conductos de aire turbo y luego se hizo que el resto de la aeronave encajara alrededor. eso. Los conductos llenaron casi todo el vientre del XP-47B. Después de que la aeronave entró en funcionamiento y ocurrieron varios choques, el análisis posterior al choque reveló que estos conductos formaban un colchón de seguridad entre el piloto y el suelo.
El Ejército quedó impresionado con el nuevo diseño y ordenó 171 P-47B. . El 6 de mayo de 1941, el XP-47B realizó su primer vuelo, pero Republic necesitó casi dos años más de pruebas y refinamiento antes de que el Thunderbolt estuviera listo para el combate. A su llegada a Inglaterra en diciembre de 1942, los pilotos recibieron al P-47 con emociones encontradas. Muchos pilotos de caza estaban acostumbrados a cazas más ágiles y ligeros como el Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane. Los pilotos del 4º Grupo de Cazas, la Octava Fuerza Aérea, llevaron por primera vez al Thunderbolt al combate. El caza pesaba más del doble que los Spitfire que muchos hombres habían volado anteriormente, por lo que alguien lo apodó «Juggernaut», un apodo apropiado que pronto se redujo simplemente a Jug.
Primeras salidas de combate, primero volado en abril de 1943, reveló que el Thunderbolt podía superar en picado a todos los cazas oponentes, una clara ventaja en el combate aéreo. El P-47 también podría absorber un tremendo daño de batalla y continuar volando, y las ocho ametralladoras calibre .50 que instaló Kartveli le dieron el mayor peso de lanzamiento de proyectiles de cualquier caza estadounidense que sirvió en la Segunda Guerra Mundial, excepto el Northrop P -61 Luchador nocturno de la Viuda Negra. Sin embargo, la experiencia operativa inicial reveló problemas con el motor, la radio, el tren de aterrizaje, el alcance y la velocidad de ascenso. Las primeras tres dificultades se resolvieron pronto, pero la velocidad de ascenso no mejoró drásticamente hasta diciembre, cuando las nuevas hélices de palas de paleta de cuerda ancha. Las limitaciones de alcance plagaron al P-47 mientras sirvió en el Teatro Europeo. En el Pacífico, Republic resolvió el problema de alcance cuando la empresa presentó el P-47N en abril de 1945 con un ala completamente rediseñada que contenía más combustible. El modelo «N podía volar más de 3220 km (2000 millas) y escoltar a Boeing B-29 Superfortresses (ver colección NASM) atacando las islas japonesas.
Durante la guerra, el P-47 sufrió muchas otras modificaciones para mejorar su eficiencia de combate. El modelo P-47D contó con inyección de agua para aumentar la potencia del motor, versiones más potentes del motor R-2800, mayor capacidad de combustible y un dosel de «burbujas» para una visibilidad menos restringida desde la cabina. Préstamo-arrendamiento, 247 jarras fueron para los británicos y 103 para la Unión Soviética.Los brasileños volaron el tipo en combate en el Teatro Italiano y en el Pacífico, el Escuadrón de Cazas 201 de México vuela Thunderbolts en Filipinas.
De los 15,683 P-47 construidos, aproximadamente dos tercios llegaron a comandos en el extranjero. Se perdieron un total de 5.222, 1.723 en accidentes no relacionados con el combate. El Jug voló más de medio millón de misiones y arrojó más de 132 mil toneladas de bombas. Los Thunderbolts se perdieron a una tasa excepcionalmente baja del 0,7% por misión y los pilotos de Jug lograron una proporción de muertes aéreas de 4,6: 1. En el Teatro Europeo, los pilotos del P-47 destruyeron más de 7.000 aviones enemigos, más de la mitad de ellos en combate aire-aire. Destruyeron el resto en misiones de ataque terrestre muy peligrosas.
De hecho, el Thunderbolt fue probablemente el mejor avión de ataque terrestre desplegado por Estados Unidos. Desde el día D, la invasión de Europa se inició el 8 de junio de 1944, hasta el día VE del 7 de mayo de 1945, los pilotos que volaban el Thunderbolt destruyeron el siguiente equipo enemigo:
86.000 vagones de ferrocarril
9.000 locomotoras
6.000 vehículos blindados de combate
68.000 camiones
El último Jug salió de la Guardia Nacional Aérea en 1954, pero muchos otros países los operaron durante algunos años después de eso.
El Thunderbolt del Museo Nacional del Aire y del Espacio (NASM) es un P-47D-30-RA, número de serie de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) 44-32691. La AAF lo aceptó el 27 de octubre de 1944 y entregó el avión a Godman Field, Kentucky. La AAF operó el avión en la costa este de EE. UU. Principalmente como entrenador de artillería aérea. El 27 de enero de 1946, la AAF lo transfirió del inventario activo al Museo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En Dayton, Ohio, y luego al Museo Nacional del Aire (ahora NASM) junto con otros aviones militares. El Smithsonian prestó el avión a Republic Aviation para su restauración y exhibición, y para ayudar a la compañía a celebrar el vigésimo aniversario del primer vuelo del P-47. Posteriormente, NASM exhibió el avión en su propia instalación Paul Garber en Suitland, Maryland, antes de prestarlo al Museo de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Robins, Georgia.
El P-47 ha regresado al museo y ahora está en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Centro Steven F. Udvar-Hazy.
