Formel 1-motorer har gennemgået en række forskrifter, producenter og konfigurationer gennem årene.

1947–1953 Rediger

Denne æra brugte regler for voiturette-motorer før krigen med 4,5 L atmosfæriske og 1,5 L kompressormotorer. Indianapolis 500 (som var en runde af verdens førermesterskab “fra 1950 og fremefter) brugte førkrigs Grand Prix-regler med 4,5 l atmosfæriske og 3,0 l kompressormotorer. Effektområdet var dog op til 425 hk (317 kW), dog BRM Type 15 fra 1953 opnåede angiveligt 600 hk (447 kW) med en 1,5 liter superladet motor.

I 1952 og 1953 blev World Drivers “Championship kørt til Formel 2-regler, men den eksisterende Formel 1 reglerne forblev i kraft, og der blev stadig afholdt en række Formel 1 løb i disse år.

1954–1960Edit

Naturligt aspireret motorstørrelse blev reduceret til 2,5 L og supercharged biler var begrænset til 750 cc. Ingen konstruktører byggede en superladet motor til verdensmesterskabet. Indianapolis 500 fortsatte med at bruge gamle regler før krigen. Effektområdet var op til 290 hk (216 kW).

1961–1965Edit

Indført i 1961 midt i noget kritik tog den nye reducerede motor 1,5 L formel kontrol over F1 ligesom hvert team og producent skiftede fra biler til frontmotorer. Selvom disse oprindeligt var understyrket, var fem år senere den gennemsnitlige effekt steget med næsten 50%, og omgangstiderne var bedre end i 1960. Den gamle 2,5 L formel var blevet bibeholdt til International Formula racing, men dette opnåede ikke meget succes indtil introduktionen af Tasman-serien i Australien og New Zealand i vintersæsonen og efterlod 1,5 L-bilerne som de hurtigste enkeltpersoner i Europa i løbet af denne tid. Effektområdet var mellem 150 hk (112 kW) og 225 hk (168 kW). / p>

1966–1986Edit

I 1966, med sportsbiler, der er i stand til at overgå Formel 1-bilen takket være meget større og kraftigere motorer, inkluderer FIA letter motorens kapacitet til 3,0 l atmosfæriske og 1,5 l komprimerede motorer. Selvom nogle få producenter havde krævet større motorer, var overgangen ikke jævn, og 1966 var et overgangsår, hvor 2,0 liters versioner af BRM- og Coventry-Climax V-8-motorerne blev brugt af flere deltagere. Udseendet af standarden -produceret Cosworth DFV i 1967 gjorde det muligt for små producenter at deltage i serien med et internt designet chassis. Kompressionsenheder blev tilladt for første gang siden 1960, men det var først 1977, at en virksomhed faktisk havde økonomi og interesse i at bygge en, da Renault debuterede deres nye Gordini V-6 Turbo ved den britiske Grand Prix i Silverstone det år. I 1980 beviste Renault, at turboladning var vejen at gå for at forblive konkurrencedygtig i Formel 1 (især i højhøjde kredsløb som Kyalami i Sydafrika og Interlagos i Brasilien); denne motor havde en betydelig effektfordel i forhold til Ford-Cosworth DFV, Ferrari og Alfa Romeo naturligt opsugede motorer. Efter dette introducerede Ferrari deres helt nye turboladede motor i 1981. Efter denne udvikling formåede Brabham-ejeren Bernie Ecclestone at få BMW til at gøre holdet turboladede inline-4-motorer fra og med 1982. Og i 1983 lavede Alfa Romeo en turboladet V-8-motor, og i samme år og de følgende år lavede Honda, Porsche (mærket som TAG), Ford-Cosworth og andre mindre virksomheder turboladede motorer, for det meste dobbelt-turboladede V-6’er . Den massivt kraftige BMW M12 / 13 turboladede motor med fire motorer, der blev brugt til at drive den meget succesrige Brabham BT52 i 1983, der vandt Nelson Piquet Drivers “Championship det år, producerede omkring 1.400–1.500 hk (1.040-1.120 kW) ved over 5 bar boost i kvalificerende trim, men blev afstemt til at producere mellem 850-900 hk (630-670 kW) i race-specifikation. I midten af 1985 havde hvert konkurrerende hold en turboladet motor i deres bil. I 1986, effekttal nåede et hidtil uset niveau, hvor alle motorer nåede op over 1.000 hk (750 kW) under kvalifikation med ubegrænset turbo boosttryk; Dette blev især set med BMW motorer i Benettons biler og nåede op omkring 1.400 hk (1.040 kW) ved 5,5 bar boosts tryk under kvalifikationen.Disse motorer & gearkasser var imidlertid meget upålidelige på grund af motorens enorme kraft og ville kun vare omkring fire omgange. Til løbet var turboladers boost begrænset for at sikre motor pålidelighed; Men motorerne producerede stadig 850-1.000 hk (630-750 kW) under løbet. Effektområdet fra 1966 til 1986 var mellem 285 hk (210 kW) til 500 hk (370 kW), turbos 500 hk (370 kW) til 900 hk (670 kW) i løbetræning, og i kvalifikationen op til 1.400 hk ( 1.040 kW). Efter deres oplevelser i Indianapolis lavede Lotus i 1971 et par mislykkede eksperimenter med en Pratt & Whitney-turbine monteret på chassis, som også havde firehjulstræk.

1987–1988 Rediger

Efter turboherredømmet blev tvungen induktion tilladt i to sæsoner, før det eventuelt blev forbudt. FIA-reglerne begrænsede booststrykket til 4 bar ved kvalificering i 1987 for 1,5 L turbo; og tillod en større 3,5 l formel. Disse sæsoner var stadig domineret af turboladede motorer, Honda RA167E V6, der leverede Nelson Piquet, der vandt 1987 Formula One-sæsonen på en Williams, der også vandt konstruktørmesterskabet, efterfulgt af TAG-Porsche P01 V6 i McLaren og derefter Honda igen med den tidligere RA166E for Lotus dengang Ferrari “s egen 033D V6.

Resten af nettet blev drevet af Ford GBA V6 turbo i Benetton med den eneste naturligt opsugede motor, den DFV-afledte Ford-Cosworth DFZ 3.5 L V8, der udsendte 575 hk (429 kW) i Tyrrell, Lola, AGS, March og Coloni. Den massivt kraftige BMW M12 / 13 inline-fire, der findes i Brabham BT55, vippes næsten vandret og i oprejst position under Megatron-mærket i Arrows og Ligier og producerer 900 hk (670 kW) ) ved 3,8 bar i løbet i løbet trim og en utrolig 1.400-1.500 hk (1.040-1.120 kW) ved 5,5 bar boost i kvalifikationsspecifikationen. Zakspeed var bu ildning af sin egen turbo inline-fire, Alfa Romeo skulle drive Ligiers med en inline-fire, men aftalen faldt igennem efter indledende test var blevet udført. Alfa var stadig repræsenteret af sin gamle 890T V8, der blev brugt af Osella, og Minardi blev drevet af en Motori Moderni V6.

Formel 1-sæsonen i 1988 blev igen domineret af turboladede motorer begrænset til 2,5 bar og Honda med sin RA168E turbo V6, der producerer 640 hk (477 kW) ved 12.500 omdrejninger pr. minut i kvalifikationen, denne gang med McLaren-førerne Ayrton Senna og Alain Prost, der vandt alle prands, undtagen en, der blev vundet af Ferrari med sin 033E V6 med omkring 650 hk (485 kW) ved 12.800 omdr./min. i kvalifikationen. Lige bagved introducerede Ford sin DFR 3,5 L V8, der producerede 620 hk (462 kW) ved 11.000 omdrejninger pr. Minut til Benetton, og 640 hk (477 kW) Megatron-BMW M12 / 13 styrede stadig pile foran Lotus-Honda. Judd introducerede sin 600 hk (447 kW) CV 3,5 L V8 til marts, Williams og Ligier, og resten af nettet brugte hovedsageligt det foregående års Ford 590 hk (440 kW) Cosworth DFZ undtagen Zakspeed med deres egne 640 hk ( 477 kW) motor og 700 hk (522 kW) Alfa-Romeo V8 turbo til Osella.

1989–1994Edit

Turboladere blev forbudt fra Formel 1-sæsonen i 1989 og efterlod kun en naturlig aspireret 3,5 L-formel. var stadig dominerende med deres RA109E 72 ° V10, der gav 685 hk (511 kW) @ 13.500 omdr./min. på McLaren-biler, hvilket gjorde det muligt for Prost at vinde mesterskabet foran sin holdkammerat Senna. Bag var Renault RS01-drevne Williams, en 67 ° V10, der gav 650 hk (485 kW) @ 13.300 omdr./min. Ferrari med sin 035/5 65 ° V12 giver 660 hk (492 kW) ved 13.000 omdr./min. Bagved blev nettet hovedsageligt drevet af Ford Cosworth DFR V8, hvilket gav 620 hk (462 kW) @ 10.750 rpm bortset fra et par Judd CV V8 i Lotus, Brabh am- og EuroBrun-biler og to oddballs: 620 hk (460 kW) Lamborghini 3512 80 ° V12, der driver Lola, og 560 hk (420 kW) Yamaha OX88 75 ° V8 i Zakspeed-biler. Ford begyndte at prøve sit nye design, 75 ° V8 HBA1 med Benetton.

Formel 1-sæsonen i 1990 blev igen domineret af Honda i McLarens med 690 hk (515 kW) @ 13.500 omdr./min RA100E, der driver Ayrton Senna og Gerhard Berger foran 680 hk (507 kW) @ 12.750 omdrejninger pr. Minut Ferrari Tipo 036 fra Alain Prost og Nigel Mansell. Bag dem førte Ford HBA4 til Benetton og Renault RS2 til Williams med 660 hk (492 kW) @ 12.800 omdrejninger pr. Minut drevet af Ford DFR og Judd CV-motorer. Undtagelserne var Lamborghini 3512 i Lola og Lotus, og den nye Judd EV 76 ° V8, der gav 640 hk (477 kW) ved 12.500 omdr./min i Leyton House og Brabham-biler.De to nye kandidater var Life, der byggede en F35 W12 med tre fire cylindre banker ved 60 ° for sig selv, og Subaru gav Coloni en 1235 flat-12 fra Motori Moderni

Honda førte stadig Formula One-sæsonen i 1991 i Sennas McLaren med 725–760 hk (541–567 kW) @ 13.500-14.500 omdr./min 60 ° V12 RA121E, lige foran Renault RS3-drevne Williams, der drager fordel af 700 hk (520 kW) @ 12.500 omdr./min. Ferrari var bagud med sin Tipo 037, en ny 65 ° V12, der giver 710 hk (529 kW) @ 13.800 omdr./min, der også driver Minardi, lige foran Ford HBA4 / 5/6 i Benetton og Jordan-biler. Bagved brugte Tyrrell den tidligere Honda RA109E, Judd introducerede sin nye GV med Dallara forlader den tidligere EV til Lotus, Yamaha gav sin 660 hk (492 kW) OX99 70 ° V12 til Brabham, blev Lamborghini motorer brugt af Modena og Ligier. Ilmor introducerede sin LH10, en 680 hk (507 kW) @ 13.000 omdr./min. V10, som eventu allieret blev Mercedes med Leyton House, og Porsche købte en lidt vellykket 3512 V12 til Footwork Arrows; resten af feltet var Ford DFR-drevet.

I 1992 blev Renault-motorerne dominerende, endnu mere efter afgangen fra sporten Honda i slutningen af 1992. De 3,5 l Renault V10 motorer, der driver Williams F1-teamet producerede en effekt mellem 750–830 hk (559–619 kW; 760–842 hk) @ 13.000-14.500 omdr./min i slutningen af den 3,5 L naturligt opsugne æra, mellem 1992 og 1994. Renault vandt den sidste tre på hinanden følgende verdenskonstruktørmesterskaber i 3,5 L-formel-æraen med Williams (1992-1994).

Ved udgangen af 1994-sæsonen lagde Ferrari’s 043 over 820 hk (611 kW) @ 15.800 omdrejninger pr. Minut, som til dato er den mest kraftfulde, naturligt opsugede V12-motor, der nogensinde er brugt i Formel 1.

1995–2005Edit

Denne æra brugte en 3,0 l formel, hvor effektområdet varierede mellem 650 hk (485 kW) og 965 hk (720 kW), afhængigt af RPM og fra otte til tolv cylindre. Renault var den indledende dominerende motorleverandør fra 1995 til 1997 og vandt de første tre verdensmesterskaber med Williams og Benetton i denne æra. Den 1995-mesterskabsvindende Benetton B195 producerede en effekt mellem 675-740 hk (503,3-551,8 kW), og den mesterskabsvindende Williams FW18 fra 1996 producerede mellem 700-750 hk fra sin 3,0 L V10. Det mesterskabsvindende FW19 fra 1997 producerede omkring 760 hk (566,7 kW) @ 16.000 omdr./min. Fra sin Renault RS9 3.0 L V10. De fleste biler fra 1995-2000 producerede en konstant effekt mellem 700 hk og 800 hk. De fleste Formel 1-biler i 1997-sæsonen producerede komfortabelt en konstant effekt på 740-760 hk (551,8-566,7 kW) @ 16.000 omdr./min. Fra 1998 til 2000 var det Mercedes ‘magt, der styrede at give Mika Häkkinen to verdensmesterskaber. McLaren MP4 / 14 fra 1999 producerede mellem 785-810 hk @ 17.000 omdr./min. Ferrari forbedrede gradvis deres motor. I 1996 skiftede de fra deres traditionelle V12-motor. til en mindre og lettere V10-motor. De foretrak pålidelighed frem for kraft og mistede oprindeligt Mercedes med hensyn til fuldstændig effekt. Ferrari’s første V10-motor producerede i 1996 715 hk (533 kW) @ 15.550 omdr./min. deres mest kraftfulde 3,5 L V12 (i 1994), der producerede 820 hk (611 kW) @ 15.800 omdr./min., men op på kraft fra deres sidste 3,0 L V12 (i 1995), som producerede 700 hk (522 kW) @ 17.000 omdr./min. Ved den japanske GP i 1998 blev Ferrari 047D-motorspecifikationer sagt at producere over 800 hk (600 kW). Fra 2000 manglede de aldrig kraft eller pålidelighed.

BMW begyndte at levere sine motorer til Williams fra 2000. I den første sæson var motoren meget pålidelig, men lidt kraftig sammenlignet med Ferrari- og Mercedes-enheder. BMW E41-drevne Williams FW22 producerede omkring 810 hk @ 17.500 omdr./min i sæsonen 2000. BMW gik lige frem med sin motorudvikling. P81, der blev brugt i sæsonen 2001, var i stand til at ramme 17.810 omdr./min. Desværre var pålidelighed et stort problem med flere sprængninger i løbet af sæsonen.

BMW P82, den motor, der blev brugt af BMW WilliamsF1 Team i 2002 havde ramt en tophastighed på 19.050 omdrejninger i minuttet i sin sidste udviklingsfase. Det var også den første motor i 3,0 liters V10-æra, der slog igennem 19.000 omdr./min. Under den italienske Grand Prix i 2002 ” s kvalificering. BMWs P83-motor, der blev brugt i 2003-sæsonen, klarede imponerende 19.200 omdrejninger pr. Minut og ryddede 900 hk (670 kW) ved ca. 940 hk og vejer mindre end 91 kg (200 lb). Hondas RA003E V10 ryddede også 900 bhp (670 kW) mærke ved den canadiske Grand Prix 2003.

I 2005 fik 3.0 L V10-motoren ikke tilladt højst 5 ventiler pr. cylinder.FIA indførte også nye regler, der begrænser hver bil til en motor pr. To Grand Prix-weekender, hvor der lægges vægt på øget pålidelighed. På trods af dette fortsatte effektudgangene med at stige. Mercedes-motorer havde omkring 930 hk (690 kW) i denne sæson. Renault-, Toyota-, Ferrari- og BMW-motorer producerede alle omkring 920 hk til 750 hk ved 19.000 omdr./min. Honda havde cirka 965 hk (720 kW).

WWSU © Rediger

For 2006 skulle motorerne være 90 ° V8 med en maksimal kapacitet på 2,4 liter med en cirkulær boring på 98 mm (3,9 tommer) maksimum, hvilket indebærer et slag på 39,8 mm (1,57 tommer) ved maksimal boring. Motorerne skal have to indløbs- og to udstødningsventiler pr. Cylinder, være naturligt opsugede og have en vægt på mindst 95 kg. Det foregående års motorer med en omdrejningsbegrænser var tilladt i 2006 og 2007 for hold, der ikke var i stand til at erhverve en V8-motor, hvor Scuderia Toro Rosso brugte en Cosworth V10, efter at Red Bulls overtagelse af det tidligere Minardi-hold ikke gjorde det. inkluderer de nye motorer. Sæsonen 2006 oplevede de højeste omdrejningstalsgrænser i Formel 1’s historie med godt over 20.000 omdr./min. før en obligatorisk omdrejningsbegrænser på 19.000 omdr./min. blev implementeret for alle konkurrenter i 2007. Cosworth var i stand til at opnå godt 20.000 omdr./min med deres V8 og Renault omkring 20.500 omdrejninger pr. minut. Honda gjorde det samme; omend kun på dynoen.

Forkøling af luft, inden den kommer ind i cylindrene, indsprøjtning af andet stof end luft og brændstof i cylindrene, indtag med variabel geometri og udstødningssystemer og variabel ventiltid var forbudt. Hver cylinder kunne kun have en brændstofinjektor og en gnisttænding med et enkelt stik. Separate startenheder blev brugt til at starte motorer i brøndene og på nettet. Krumtaphuset og cylinderblokken skulle være lavet af støbte eller smede aluminiumslegeringer. Krumtapakslen og knastakslerne skulle være lavet af en jernlegering, stempler fra en aluminiumslegering og ventiler fra legeringer baseret på jern, nikkel, cobalt eller titanium. Disse begrænsninger var på plads for at reducere udviklingsomkostningerne på motorerne.

Kapacitetsreduktionen var designet til at give en effektreduktion på omkring 20% fra tre-liters motorerne for at reducere de stigende hastigheder for Formel 1 biler. På trods af dette forbedrede bilens ydeevne i mange tilfælde. I 2006 annoncerede Toyota F1 en tilnærmet 740 hk (552 kW) ydelse ved 18.000 o / min for sin nye RVX-06-motor, men reelle tal er selvfølgelig vanskelige at få. De fleste biler fra denne periode (2006-2008) producerede en regelmæssig ydelse på ca. 730-785 hk @ 19.000 omdr./min. (Over 20.000 omdr./min for sæsonen 2006).

Motorspecifikationen blev frosset i 2007 til holde udviklingsomkostningerne nede. Motorerne, der blev brugt i den japanske Grand Prix i 2006, blev brugt til sæsonerne 2007 og 2008, og de var begrænset til 19.000 omdr./min. I 2009 blev grænsen reduceret til 18.000 omdr./min., Hvor hver chauffør fik lov til at bruge maksimalt 8 motorer i løbet af sæsonen. Enhver chauffør, der har brug for en ekstra motor, straffes 10 steder på startgitteret til det første løb, motoren bruges. Dette øger vigtigheden af pålidelighed, selvom effekten kun ses mod slutningen af sæsonen. Visse designændringer, der har til formål at forbedre motorens pålidelighed, kan udføres med tilladelse fra FIA. Dette har ført til, at nogle motorfabrikanter, især Ferrari og Mercedes, har udnyttet denne evne ved at foretage designændringer, som ikke kun forbedrer pålideligheden, men også øger motoreffekten som en bivirkning. Da Mercedes-motoren viste sig at være den stærkeste, fik FIA tilladelse til at genudligne motorer for at give andre producenter mulighed for at matche kraften.

2009 så Honda ud af Formula 1. Holdet var erhvervet af Ross Brawn, hvilket skabte Brawn GP og BGP 001. Med fraværet af Honda-motoren eftermonterede Brawn GP Mercedes-motoren til BGP 001-chassiset. Det nyligt brandede hold vandt både konstruktørmesterskabet og førermesterskabet fra bedre kendte og bedre etablerede deltagere Ferrari, McLaren-Mercedes og Renault.

Cosworth, fraværende siden 2006-sæsonen, vendte tilbage i 2010. Nye hold Lotus Racing, HRT og Virgin Racing brugte sammen med de etablerede Williams denne motor. Sæsonen så også tilbagetrækningen af BMW- og Toyota-motorerne, da bilfirmaerne trak sig ud af Formel 1 på grund af recessionen.

I 2009 fik konstruktører lov til at bruge kinetiske energigenvindingssystemer (KERS), også kaldes regenerative bremser. Energi kan enten lagres som mekanisk energi (som i et svinghjul) eller som elektrisk energi (som i et batteri eller superkondensator) med en maksimal effekt på 81 hk (60 kW; 82 hk). Fire hold brugte det på et eller andet tidspunkt i sæsonen: Ferrari, Renault, BMW og McLaren.

Selvom KERS stadig var lovlig i F1 i sæsonen 2010, var alle holdene enige om ikke at bruge det. KERS vendte tilbage til sæsonen 2011, da kun tre hold valgte ikke at bruge den.I sæsonen 2012 kørte kun Marussia og HRT uden KERS, og i 2013 havde alle hold på nettet KERS. Fra 2010 til 2013 har biler en regelmæssig effekt på 700-800 hk, i gennemsnit omkring 750 hk @ 18.000 omdr./min.

2014–2021Rediger

FIA annoncerede at ændre 2,4-liters V8 til 1,6-liters V6-motorer til sæsonen 2014. De nye regler tillader kinetiske og varmeenergigenvindingssystemer. Tvungen induktion er nu tilladt, og i stedet for at begrænse boostniveauet introduceres der begrænsning af brændstofstrømmen ved maksimum 100 kg benzin pr. Time. De lød meget anderledes på grund af den nedre omdrejningstal (15.000 omdr./min.) Og turboladeren. Mens superchargers er tilladt, valgte alle konstruktører at bruge en turbo.

Den nye formel tillader turboladede motorer, som sidst dukkede op i 1988. Disse har forbedret deres effektivitet gennem turbo-sammensætning ved at genvinde energi fra udstødningsgasser. Det originale forslag til firecylindrede turboladede motorer blev ikke hilst velkommen af racerholdene, især Ferrari. Adrian Newey sagde under det europæiske Grand Prix 2011, at skiftet til en V6 gør det muligt for hold at bære motoren som et stresset medlem, mens en inline-4 ville have krævet en rumramme. Der blev opnået et kompromis for at tillade V6 tvungen induktionsmotorer i stedet. Motorerne overstiger sjældent 12.000 o / min under kvalifikationen og løbet, på grund af de nye begrænsninger i brændstofflowet.

Energigenvindingssystemer såsom KERS havde et boost på 160 hk (120 kW) og 2 megajoule pr. Omgang. KERS blev omdøbt til Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). Systemer til genvinding af varmeenergi var også tilladt under navnet Motor Generator Unit – Heat (MGU-H)

Sæsonen 2015 var en forbedring i forhold til 2014 og tilføjede ca. 30-50 hk (20-40 kW) til de fleste motorer, Mercedes-motoren er den mest kraftfulde med 870 hk (649 kW). I 2019 hævdedes Renaults motor at have ramt 1.000 hk i kvalificerende trim.

Af de tidligere producenter var det kun Mercedes, Ferrari og Renault, der producerede motorer til den nye formel i 2014, mens Cosworth stoppede med at levere motorer Honda vendte tilbage i 2015 med deres egen motor, mens McLaren brugte Honda-effekt, der skiftede fra Mercedes-strøm i 2014. I 2019 skiftede Red Bull fra at bruge en Renault-motor til Honda-effekt. Honda leverer både Red Bull og AlphaTauri. Honda skal trække sig tilbage som en strømforsyningsenhed i slutningen af 2021.

2022 og derover Rediger

I 2017 indledte FIA forhandlinger med eksisterende konstruktører og potentielle nye producenter over den næste generation af motorer med en forventet introduktionsdato 2021, men forsinket til 2022. Det oprindelige forslag var designet til at forenkle motordesign, reducere omkostningerne, fremme nye poster og adressere kritik af motorgenerationen i 2014. Det opfordrede til, at 1,6 L V6-konfigurationen bibeholdes, men aba udpegede det komplekse Motor Generator Unit – Heat (MGU-H) system. Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K) ville være mere kraftfuld med større vægt på installation af førere og en mere fleksibel introduktion for at muliggøre taktisk brug. Forslaget opfordrede også til indførelse af standardiserede komponenter og designparametre for at gøre komponenter produceret af alle producenter kompatible med hinanden i et system, der kaldes “plug in and play”. Et yderligere forslag om at tillade firehjulsdrevne biler blev også fremsat, med forakslen drevet af en MGU-K-enhed – i modsætning til den traditionelle drivaksel – der fungerede uafhængigt af MGU-K, der leverede kraft til bagakslen, hvilket afspejlede system udviklet af Porsche til 919 Hybrid sportsvogn.

Motorspecifikation progressionEdit

År	Betjening princip	Maksimal forskydning		Revolution grænse	Konfiguration	Brændstof
		Naturligvis aspireret	Tvungen induktion	Alkohol	Benzin
2014–2021	4-takts stempel	1,6 L		15.000 omdr./min	90 ° V6 + MGU’er	5,75%	blyfri bly med høj oktan
2009–2013		2,4 L	Forbudt	18.000 omdr./min	90 ° V8 + KERS
2008		19.000 omdr./min		90 ° V8
2007					Forbudt
2006		Ubegrænset
2000–2005				3,0 L		V10
1995–1999						Op til 12 cylindre
1992 –1994				3,5 L
1989–1991							Ubegrænset
1988			1,5 L, 2,5 bar			Ubegrænset
1987			1.5 L, 4 bar
1986			Forbudt	1.5 L
1981–1985			3,0 L
1966–1980	Uspecificeret
1963–1965			1,5 L (1,3 l min.)	Forbudt			Pumpe
1961–1962							Ubegrænset
1958–1960			2,5 L	0,75 L
1954–1957					Ubegrænset
1947–1953			4,5 L	1,5 L

Bemærk:

Aktuelle motortekniske specifikationer Rediger

Forbrænding, konstruktion, drift, kraft, brændstof og smøring Rediger

• Producenter: Mercedes, Renault, Ferrari og Honda
• Type: Hybriddrevet intercooled
• Forbrænding af motortakt: Firetaktsstempel Otto-cyklus
• Konfiguration: V6 enkelt hybrid turboladermotor
• V-vinkel: 90 ° cylindervinkel
• Forskydning: 1,6 L (98 cu in)
• Hul: Maks. 80 mm (3,15 in )
• Slaglængde: 53 mm (2,09 in)
• Ventiltrain: DOHC, 24-ventil (fire ventiler pr. cylinder)
• Brændstof: 98-102 RON blyfri benzin + 5,75% biobrændstof
• Brændstoflevering: Benzin direkte indsprøjtning
• Brændstofindsprøjtningstryk: 500 bar (7.252 psi; 493 atm; 375.031 Torr; 50.000 kPa; 14.765 inHg)
• Brændstof-massestrømsbegrænsningshastighed: 100 kg / t (220 lb / t) (−40%)
• Brændstoføkonomisk kilometertal: 6 mpg-US (39,20 L / 100 km)
• Aspiration: Enkelt-turboladet
• Effekt: 875-1.000 + 160 hk (652–746 + 119 kW) @ 10.500 omdr./min
• Moment: Ca. 600–650 N⋅m (443–479 ft⋅lb)
• Smøring: Tør sump
• Maks. Omdrejningstal: 15.000 omdr./min
• Motorstyring: McLaren TAG- 320
• Maks. hastighed: 370 km / t (230 mph) (Monza, Baku og Mexico); 340 km / t (211 mph) normale spor
• Køling: Enkelt mekanisk vandpumpe, der tilfører et enkelt kølesystem
• Tænding: Høj energi induktiv
• Forbudt motormaterialer: Magnesiumbaserede legeringer, Metal Matrix Composites (MMC’er), intermetalliske materialer, legeringer indeholdende mere end 5 vægtprocent platin, ruthenium, iridium eller rhenium, kobberbaserede legeringer indeholdende mere end 2,75% beryllium, enhver anden legeringsklasse indeholdende mere end 0,25% beryllium, wolframbaserede legeringer og keramik og keramiske matrixkompositter

Tvungen induktion og push-to-passEdit

• Turboladere : Garrett Motion (Ferrari), IHI Corporation (Honda), Mercedes AMG HPP (in-house Mercedes) og Pankl Turbosystems GmbH (Renault)
• Turboladers vægt: 8 kg (18 lb) afhængigt af turbinehuset brugt
• Turboladers omdrejningstal: 125.000 omdr./min.
• Trykopladning: En-trins kompressor og udstødningsturbine, en fælles aksel
• Turb o boost niveau tryk: Ubegrænset, men hovedsagelig typisk 4,0 til 5,0 bar (58,02 til 72,52 psi; 3,95 til 4,93 atm; 3.000,25 til 3.750,31 Torr; 400,00 til 500,00 kPa; 118.12 til 147.65 inHg) absolut
• Wastegate: Maksimalt to, elektronisk eller pneumatisk styrede

ERS-systemer Rediger