Lockheed’s Lightning, oslavovaný jako jeden z nejlepších bojovníků v tichomořské válce, si v evropských vzdušných soubojích vysloužil méně než záviděníhodnou pověst.

The Americký stíhací pilot zahlédl dva nezřetelné tvary, které se šikmo protínaly přes silnici těsně nad a před ním. Byly to vady v pohybu. Dvanáct hodin vysoko, pomyslel si. Znovu zkontroloval své výzbrojní spínače, stiskl plyn na plný výkon a klesl dolů, tak nízko, jak se odvážil, a objímal koruny stromů. Odpolední stín jeho P-38 Lightning běžel přes francouzské živé ploty a pole, když se pilot snažil identifikovat další dvě letadla. Chtěl, aby z nich byly Focke-Wulf Fw-190, padající pěkně do nitkového kříže jeho 20mm kanónu nasazeného na nose a čtyř kulometů ráže.

Kapitán Robin Olds kopl do levého kormidla a zasunul pipetu přes levé křídlo nejbližšího letadla a v okamžiku zjevení uviděl Železný kříž namalovaný na zadním trupu. Do té chvíle si nebyl jistý, že letadla jsou německá. Olds o okamžik později sestřelil jeden z Fw-190, poté následoval druhý do prudké přestávky vlevo, vystřelil a sledoval záchranu pilota. Bylo 14. srpna 1944 a Olds právě použil svůj P-38 Lightning, aby shromáždil první dvě ze svých eventuálních 13 leteckých vítězství z druhé světové války.

„Měl jsem rád P-38, ale dostal jsem ty zabíjejí navzdory letounu, ne kvůli tomu, „vzpomněl si Olds.„ Faktem je, že P-38 Lightning bylo příliš mnoho letadel na nové dítě a na plný úvazek i pro zralého a zkušeného stíhacího pilota. Naši nepřátelé měli potíže porazit P-38, ale jak jsme se v něm chlubili, porazili jsme se tímto letounem. “

Bylo to,“ dodal Olds, „nejkrásnější letadlo našeho generace.“ A bojovalo se dobře ve Středomoří a Tichomoří. Co se tedy stalo v severní Evropě a jak se to mohlo tak pokazit?

Průzkum státních výcvikových základen v roce 1941 ukázal, že 87 procent potenciálních pilotů požádalo bude přidělen velkému, elegantnímu dvoumotorovému Lockheed Lightning. „Byli jsme v úžasu nad P-38,“ řekl budoucí eso Jack Ilfrey. „Vypadalo to jako krásné monstrum.“ „Pokud jste byli v Americe klukem, chtěli jste to letět,“ řekl další budoucí eso, Winton „Bones“ Marshall. „Pokud jste si hráli s kovovými hračkami Dinky a modely letadel z balzového dřeva, chtěli jste to letět.“ V předvečer Pearl Harbor zaujala P-38 představivost mladých Američanů jako žádný jiný bojovník. Velitel osmého letectva podplukovník James H. „Jimmy“ Doolittle by později nazval P-38 „nejsladším letadlem na obloze.“

S tříkolkovým zařízením, dvojitými výložníky a středovým trupem Pod kapotou přeplněnou děly byl P-38 poháněn dvěma kapalinou chlazenými motory Allison V-1710-111 / 113 o výkonu 1 600 hp, které poháněly třílisté 9metrové vrtule Curtiss Electric. Přestože plně naložený Lightning vážil více než 10 tun – téměř dvakrát tolik než P-51 Mustang -, zkušený pilot dokázal letět P-38 jako lehký. Problém byl v tom, že zatímco američtí piloti byli obecně dobře vycvičení, nebyli dobře vycvičeni pro složité dvoumotorové stíhačky.

Snaží se udržet leteckou kampaň nad Evropou naživu tváří v tvář katastrofickým ztrátám bombardérů, americké vojenské letectvo vrhlo do Anglie dvě bojové skupiny P-38. 15. října 1943 se 55. stíhací skupina stala první, kdo provedl operace. Muži Lightning to 6. listopadu smíchali s Me-109 a Fw-190 a dosáhli svých prvních vzdušných vítězství. „Byli jsme nasazeni proti Luftwaffe a čelili nám čelem,“ řekl jeden z pilotů, „a nevyhráli jsme.“

P-38 fungoval užitečně, ale trpěl řadou problémy. Jeho motory Allison důsledně házely tyče, spolkly ventily a ucpané zátky, zatímco jejich mezichladiče často praskly pod trvalým vysokým posilovačem a regulátory turbodmychadla zamrzly, což někdy způsobilo katastrofické poruchy.

Příchod novějšího P-38J, aby se zaplnil za P-38H měl pomoci, ale nepomohl dostatečně. Zvětšené radiátory modelu J byly náchylné k problémům. Nesprávně namíchané britské palivo problémy ještě zhoršilo: Antidetonační sloučeniny olova doslova prosakovaly a při extrémně nízkých teplotách se v indukčním systému Allison oddělily. To by mohlo způsobit detonaci a rychlou poruchu motoru, zejména při nastavení vysokého výkonu požadovaného pro boj.

Přeplňovaný přeplňovaný motor General Electric P-38 se někdy zasekl v režimu s přeplněným nebo nedostatečným podtlakem. K tomu došlo hlavně tehdy, když byl stíhač letěn v mrazu v nadmořských výškách blížících se 30 000 stopám, což byla standardní situace v evropské letecké válce. Dalším problémem bylo, že rané verze P-38 měly pouze jeden generátor a ztráta přidruženého motoru znamenala, že se pilot musel spoléhat na napájení z baterie.

V článku o ausairpower.Carlo Kopp poznamenal, že v jejich počátcích v evropském divadle „Mnoho P-38 přidělených k eskortním misím bylo donuceno přerušit činnost a vrátit se na základnu. Většina přerušení souvisela s motory, které se během letu rozpadly…. který příliš chladil směs paliva a vzduchu. Radiátory, které snižovaly teploty motoru pod normální provozní minima. Chladiče oleje, které mohly ztuhnout olej na kal. Tyto problémy mohly být vyřešeny na úrovni letky. Ale nebyly. “

Historik osmého letectva Roger Freeman popsal, jak statečnost plus P-38 nestačilo během mise 13. listopadu 1943, „pro 55. den nešťastný. Za typického anglického listopadového počasí, vlhkého a zataženého, se čtyřicet osm P-38 vydalo na doprovod bombardérů na cílovou část mise do Brém; jeden se otočil zpět, než bylo překročeno nepřátelské pobřeží, a další dva potratili později. Ve výšce 26 000 stop nad Německem se piloti třásli v hořce chladných kokpitech, letové podmínky byly neobvykle špatné a pravděpodobnost mechanických problémů při této teplotě nepomohla. 55. byl opět v přesile a byl těžce zasažen poblíž cíle, když se snažil bránit bombardéry, za což draho zaplatil. Padlo sedm P-38, pět nepřátelským stíhačům a ostatní neznámým příčinám. “ Dalších 16 blesků kulhalo domů s poškozením v bitvě.

Věci se zlepšily. Příchod vylepšených modelů P-38J-25 a P-38L, upravených na výrobní lince na základě poznatků získaných v Evropě, pomohl, ale problémy přetrvávaly. Bleskový pilot 2. poručík Jim Kunkle z 370. stíhací skupiny si vzpomněl: „Kritickým problémem u nás bylo, že jsme v kokpitu neměli příliš mnoho tepla. Ve vysokých nadmořských výškách bylo velmi chladno. A neměli jsme zapnutý motor před námi, abychom se udrželi v teple. Bomberští kluci měli ty vyhřívané modré kombinézy, které nosili, ale zkusili jsme vyhřívané oblečení a to pro nás nefungovalo. “

Jediný zdroj tepla v kokpitu byl teplý vzduch přiváděný z motorů a to bylo málo pomoci. Piloti blesků strašně trpěli. “Ruce a nohy jim znecitlivěly zimou a v některých případech byly pokousané mrazem; ne zřídka byl pilot tak oslaben podmínkami, že mu po návratu muselo být asistováno z kokpitu, “napsal Freeman.

Zajímalo, jak se divil generálmajor William Kepner, velitel ohnivého velení stíhacího velení VIII. tolik dalších udělalo, proč P-38 neprodukoval výsledky, které všichni chtěli, a co s tím dělat. Velitel 20. stíhací skupiny, plukovník Harold J. Rau, požádán o poskytnutí písemné zprávy, tak učinil neochotně a jen proto, že mu bylo nařízeno.

„Poté, co letěl s P-38 něco málo přes sto hodin v boji mise, věřím, že letadlo je v současné podobě příliš komplikované pro „průměrného“ pilota, “napsal Rau.„ Chci klást silný důraz na slovo „průměr“, přičemž plně zohledním, jak málo bojového výcviku naši piloti mají před přechodem do provozního stavu. “

Rau napsal, že byl požádán, aby dal děti čerstvé z letecké školy do kokpitů P-38 a nefungovalo to. Požádal svého šéfa, aby si představil „pilota čerstvého z letecké školy, který má celkem asi pětadvacet hodin na P-38 a začíná bojovou misi.“ Mladý pilot Rau byl na „auto lean a běžel na externích tancích. Ohřívač jeho zbraně je vypnutý, aby uvolnil zátěž svého generátoru, který často vydává (při trvalém velkém zatížení). Jeho zrak je vypnutý, aby zachránil vyhoření žárovky. Jeho bojový spínač může nebo nemusí být zapnutý. “ Takže létání v tomto stavu, napsal Rau, dítě náhle odrazilo německé stíhače. Nyní přemýšlí, co dělat dál.

„Musí se otočit, musí zvýšit sílu, zbavit se těch vnějších tanků a nastoupit na svůj hlavní,“ napsal Rau. „Takže se natáhne a otočí dva tuhé, obtížné plynové spínače (ventily) na hlavní, zapne jeho přídavnou nádrž, stiskne uvolňovací tlačítko, uvede směs do automatického bohatství (dvě oddělené a neohrabané operace), zvýší jeho otáčky, zvýší tlak v potrubí, zapne pistoli spínač ohřívače (který musí cítit a nemůže vůbec vidět), zapne svůj bojový spínač a je připraven k boji. “ Pro budoucí generace by se tomu říkalo multi-tasking a nebylo to to, co jste chtěli dělat, když se na vás valily stíhačky Luftwaffe.

„V tomto okamžiku byl pravděpodobně sestřelen,“ Rau poznamenal, „nebo udělal jednu z několika věcí špatně. Nejběžnější chybou je stlačit škrtící klapky dokořán před zvýšením otáček. To způsobí detonaci a následné selhání motoru. Nebo zapomene přepnout zpět na automatický režim a s následným selháním motoru dosáhne nadměrné teploty hlavy válců. “

Další pilot P-38 popsal multi-tasking výzvu takto:„ Když snížíte výkon, musíte nejprve vytáhnout plyn (tlak v potrubí), poté otáčky vrtule a poté směs. Chcete-li zvýšit výkon, musíte nejprve přidat bohatou směs, poté zvýšit otáčky vrtule a poté zvýšit tlak v potrubí.Pokud nebudete postupovat podle tohoto rozkazu, můžete zničit motor. “ Rau dodal, že podle vlastních omezených zkušeností jeho skupina P-38 ztratila nejméně čtyři piloty, kteří, když se odrazili, nepodnikli žádné úhybné kroky. „Logickým předpokladem je, že byli v kokpitu tak zaneprázdněni, že se snažili zorganizovat, že byli sestřeleni, než mohli vyrazit,“ napsal.

Rau popsal část řešení: „Je to standardní postup, kdy má vedoucí skupiny zavolat, pět minut předem a říct všem pilotům, aby se „připravili na potíže.“ Toto je signál pro každého, aby se dostal do automatického zbohatnutí, zapnul spínače přídavné nádrže, zapnul ohřívače zbraní, zapnul boj a zrak a zvýšit otáčky a tlak v potrubí na maximální rychlost. Tento postup však nepomůže pilotovi, který je odrazen na cestě dovnitř a který se snaží šetřit svůj benzín a vybavení pro doprovodnou práci dopředu. “

Během poradních návštěv jeho stíhací skupiny, Lockheed a zástupci Allison požádali o návrhy. Rau napsal, že jejich požadavkem číslo jedna bylo řízení výkonu jednotky, zahrnující automatický regulátor tlaku v potrubí, který by ovládal výkon, otáčky a směs pomocí jediné páky. Možná nevěděl, že piloti P-51 mohou vykonávat všechny tyto funkce jednou rukou – u P-38 to nikdy není možné, dokonce ani v pozdějších verzích.

Rau rovněž poukázal na potřebu „zjednodušit přepínání plynu systém v tomto letounu. Všechny spínače jsou v nepohodlných polohách a je extrémně obtížné je otočit. Přepínací spínače pro přívěsné nádrže je téměř nemožné ovládat v rukavicích. “ To poslední nebylo nic malého, vzhledem k nutnosti nosit rukavice v chladném kokpitu Lightningu.

Kritici i šampióni P-38 často nedokázali poznamenat, že jde o vícemotorový motor letoun, zatímco většina stíhaček byla jednomotorová. Dlouho po válce bývalý 1. poručík Arthur W. Heiden napsal: „Kvalita vícemotorového výcviku během druhé světové války hraničila se směšností. Jsem přesvědčen, že s tréninkovými metodami, které se nyní používají, bychom mohli vzít většinu civilních soukromých pilotů, kteří se možná chystají letět na aztécké nebo Cessně 310, a za deset hodin mít sebevědomějšího pilota než ti, kteří odletěli do války v P-38. Pilot P-38 obvykle absolvoval výcvik dvěma způsoby. Prvním způsobem samozřejmě byl pokročilý dvoumotorový výcvik v Curtissu AT-9, který měl tu nešťastnou vlastnost, že měl vrtule, které jste nemohli opeřit. Po šedesáti hodinách toho student získal deset hodin dělostřelectva AT-6, ačkoli by mohl absolvovat výcvik v dělostřelbě v AT-9, protože AT-6 byl nedostatek. “

Frank E. Birtciel, který letěl 72 bojových misí v P-38 a 49 v P-51, uvedl, že na konci výcviku v AT-9 bylo obvyklým způsobem absolvovat studentský pilot „zádovou“ jízdu v P-38 s druhým sedadlem a poté ho prohlédněte v RP-322, což je verze stíhače s jednoduššími systémy. Birtciel řekl, že postupy byly tak laxní, že se jednoho dne jednoduše objevil uprostřed skupiny studentů instruktor výcviku a zeptal se: „Kdokoli chce letět v roce ’38? “ Zvedl ruku a očekával, že bude zadním sedadlem, a na rampě na něj čekal plně funkční jednomístný P-38 – ne RP-322. „Šéf posádky mi řekl, jak to nastartovat, a já jsem vzlétl a letěl bez jakéhokoli pokynu,“ řekl.

Koncem roku 1943 a začátkem roku 1944 s americkým bombardováním za denního světla První Mustangové P-51, kteří se stále pohybují v kondici a startu, vstoupili do služby u 354. stíhací skupiny, jejíž letci nikdy neletěli s žádnými jinými stíhačkami, jakmile dorazili do Anglie. Příchod Mustangů do Británie změnil všechny aspekty vzdušné kampaně Američanů proti Hitlerově Pevnost v Evropě. Ať už piloti Lightning nebo P-47 Thunderbolt řekli cokoli, nebo řekli dnes se 70 lety zpětného pohledu, Mustangova kombinace rychlosti a manévrovatelnosti byla lepší než u jakéhokoli jiného amerického stíhače a měla nohy k dokonalosti hluboko do nepřátelského území.

P-51B mohl nést 400 galonů paliva, téměř tolik jako větší P-47, ale Mustang dostal 3,3 míle na galon, zatímco Thunderbolt a Lightning dostaly méně než 1,8 Nižší spotřeba paliva modelu P-51 mu dala boj poloměr více než 700 mil, dost na dosažení jakéhokoli cíle, který bombardéry dokázaly. Bylo to o 30-70 mil za hodinu rychlejší než jakýkoli německý stíhač s pístovými motory až do Fw-190D a mělo lepší zrychlení, zatímco jeho manévrovatelnost a rychlost stoupání odpovídaly nebo překračovaly cokoli, co mohla Luftwaffe dokázat.

55. stíhací skupina byl první, kdo dostal nový P-51D, obchodující se svými starými P-38 pro bojovníky s bublinovým baldachýnem. Změna z dvoumotorového P-38 bez točivého momentu na jednomotorový P-51 způsobila určité počáteční problémy, ale jakmile se piloti plně přizpůsobili svým novým jízdám, zjistili, že jim Mustang dal výhodu v rychlosti i manévrovatelnost se všemi pístovými stíhači Luftwaffe ve výškách nad 20 000 stop.Hlavní nevýhodou P-51 ve srovnání s P-38 byla zranitelnost vůči nepřátelské palbě, zejména kapalinou chlazený motor Merlin, který mohl být vyřazen z činnosti jediným zásahem. V té době se bývalí piloti Lightningu možná setkali s přáním druhého motoru, který by je odnesl zpět na základnu.

Expert P-38 Warren M. Bodie napsal, že Lightning měl být převeden z Allison na Merlin výkon, přesně jako tomu bylo u P-51. „Ani piloti, mechanici, zařízení ani logistika P-38 nebyli připraveni efektivně fungovat v jedné z nejhorších evropských zim, jaké zaznamenávají,“ poznamenal. „Žádné jiné letadlo s pohonem Allison nikdy nepracovalo ve výškách nad 20 000 stop nad kontinentem dokonce půl hodiny. “ Bodie byl neochvějným zastáncem P-38, ale v rozhovoru z roku 1991 uznal, že v boji s Luftwaffe nad severní Evropou dosáhl „smíšených výsledků“.

Pouze jedna stíhací skupina v severní Evropě, 474. letěl Lightning od příletu do Evropy až do konce války. Jako součást devátého letectva skupina létala převážně pozemní útočné mise v relativně nízkých nadmořských výškách, a tak se vyhnula většině obav spojených s akcí vzduch-vzduch výše nahoru.

Jednou z rolí, ve které P-38 vynikal, bez ohledu na to, kde byla, byl fotorezonanční průzkum. F-5 – jeho gondola nabitá kamerami a její pilot se zaměřením na vysokorychlostní mise určené k vyhýbání se nepřátelským letadlům , pořiďte si obrázky a vraťte se domů – měl velký úspěch, ať už ve vysoké nadmořské výšce, nebo při „kostkování“ na palubě (viz „Eyes of the Army“, září 2010).

P-38 sloužil důležitě v každém válečném divadle, ale v Pacifiku si to skutečně přijalo v rukou pilotů, jako byli majoři Richard I. „Dick“ Bong an d Thomas B. McGuire, nejlepší esa Ameriky se 40 a 38 vítězstvími. Mnoho mužů v kokpitech P-38 bojujících s Japonskem začalo s mnohem většími zkušenostmi než ti, kteří byli původně převezeni do Evropy. Bojovali v teplejším počasí a v nižších nadmořských výškách, a zatímco někteří jejich japonští protivníci byli také ostřílení, jen málo z nich bylo tak zručných jako typický stíhací pilot Luftwaffe z prosince 1943. Okouzlené Mitsubishi A6M Zero postrádalo pancéřování a samouzavírací palivové nádrže a v některých oblastech nadhodnocen, včetně jeho legendární manévrovatelnosti.

Zatímco bojový poloměr 500 mil byl výzvou pro P-38 v podmínkách v Evropě, částečně díky většímu úsilí o řízení spotřeby paliva v Pacifiku —Pomocí rady Charlese A. Lindbergha, který navštívil bojové jednotky a učil mladší piloty, jak šetřit benzín (viz „Válka osamělého orla,“ březen 2013) – nebylo 550 mil neobvyklých. Když major John Mitchell vedl 16 P Během 38. let zaútočit a zabít japonského admirála Isoroku Yamamota 18. dubna 1943 trvala mise přibližně 420 mil (viz „Smrt P-38“, květen 2013).

P-38 Lightning inspiroval mladé mužů, vedl globální válku a získal si reputaci jednoho z největších bojovníků a čas. V Evropském operačním sále to bylo poněkud špatně obsazené, těžce zneužívané a těžce zpochybňované. Mnoho pilotů, kteří toto letadlo milovali jako nikdo jiný, však zůstalo preferencí.

Robert F. Dorr je veterán amerického letectva, bývalý americký diplomat v důchodu a autor 75 knih a tisíců článků v časopisech o letectvu. Jeho nejnovější knihou je Fighting Hitler’s Jets (recenze na str. 61). Pro další čtení zkuste: The Lockheed P-38 Lightning, autor: Warren M. Bodie; Mighty Eighth od Rogera A. Freemana; Bojovníci letectva Spojených států, Dorr a David Donald; a Fighters of the Mighty Eighth, autori William N. Hess a Thomas G. Ivie.

Původně publikováno v čísle Aviation History z května 2014. Chcete-li se přihlásit k odběru, klikněte sem.