Lockheed’s Lightning ble feiret som en av Stillehavskrigens beste krigere, og fikk et mindre enn misunnelsesverdig rykte i europeisk luftkamp.

The Amerikansk jagerpilot oppdaget to utydelige former som skjærer diagonalt over en vei like over og foran ham. De var flekker i bevegelse. Tolv-tiden høy, tenkte han. Han sjekket bryterbryterne på nytt, stampet gasspedalen til full kraft og gikk ned lavt, så lavt som han våget, og klemte tretoppene. Ettermiddagsskyggen av hans P-38 Lyn løp over franske hekker og felt mens piloten søkte å identifisere de to andre flyene. Han ønsket at de skulle være Focke-Wulf Fw-190-tallet, og falt pent i hårkorset på hans nesemonterte 20 mm kanon og fire .50-kaliber maskingevær.

Kaptein Robin Olds sparket til venstre ror, skyv pipperen over det nærmeste flyets venstre ving og i et øyeblikk av åpenbaring så jernkorset malt på den bakre skroget. Inntil det øyeblikket hadde han ikke vært sikker på at flyene var tyske. Olds skjøt ned en av Fw-190s øyeblikk senere, og fulgte den andre inn i et voldsomt venstrebrudd, avfyrte og så piloten redde seg. Det var 14. august 1944, og Olds hadde nettopp brukt sin P-38 Lightning til å hente de to første av hans endelige 13 seire fra andre verdenskrig.

«Jeg elsket P-38, men jeg fikk de dreper til tross for flyet, ikke på grunn av det, «husket Olds.» Faktum er at P-38 Lightning var for mye fly for et nytt barn og en heltidsjobb for selv en moden og erfaren jagerpilot. Våre fiender hadde problemer med å beseire P-38, men så mye som vi glorierte over det, beseiret vi oss selv med dette flyet. ”

Det var, Olds skyndte seg å legge til,» det vakreste flyet i vårt generasjon.» Og det kjempet godt i Middelhavet og Stillehavet. Så hva skjedde i Nord-Europa, og hvordan kunne ting ha gått så galt?

En undersøkelse av statlige treningsbaser i 1941 viste at 87 prosent av potensielle piloter ba om å bli tildelt den store, slanke, to-motorede Lockheed Lightning. «Vi var i ærefrykt for P-38,» sa fremtidig ess Jack Ilfrey. «Det så ut som et vakkert monster.» «Hvis du var en gutt i Amerika, ville du fly den,» sa en annen fremtidig ess, Winton «Bones» Marshall. «Hvis du lekte med Dinky metallleker og balsatreflymodeller, ville du fly den.» På kvelden før Pearl Harbor fanget P-38 fantasien til unge amerikanere som ingen andre jagerfly. Åttende luftforsvarssjef, generalløytnant James H. «Jimmy» Doolittle vil senere kalle P-38 «det søteste flygende flyet på himmelen.»

Med trehjulssykkelutstyr, tvillingbommer og midtlinjeskrog pod full av våpen, ble P-38 drevet av to 1600 hk Allison V-1710-111 / 113 væskekjølte motorer som kjørte trebladede, 9-fots Curtiss Electric-propeller. Selv om en fullastet lyn veide mer enn 10 tonn – nesten dobbelt så mye som en P-51 Mustang – kunne en dyktig pilot kaste P-38 rundt som en lettvekt. Problemet var at mens amerikanske piloter generelt var godt trente, var de ikke godt trente for en kompleks to-motor jagerfly.

Sliter med å holde luftkampanjen over Europa i live i møte med katastrofale tap av bombefly, US Army Air Forces suste to P-38 kampgrupper til England. 15. oktober 1943 ble den 55. Fighter Group den første til å utføre operasjoner. The Lightning menn blandet det sammen med Me-109s og Fw-190s 6. november, og oppnådde sine første seire i luften. «Vi var kledd mot Luftwaffe, og de stod foran oss,» sa en av pilotene, «og vi vant ikke.»

P-38 fungerte bra, men led av en rekke problemer. Dens Allison-motorer kastet konsekvent stenger, svelget ventiler og tilstoppede plugger, mens deres mellomkjøler ofte brøt under vedvarende høyt løft og turboladere regulerte, og noen ganger forårsaket katastrofale feil.

Ankomst til den nyere P-38J for å fylle ut bak P-38H skulle hjelpe, men hjalp ikke nok. J-modellens forstørrede radiatorer var utsatt for problemer. Feil blandet britisk drivstoff forverret problemene: Anti-knock blyforbindelser bokstavelig talt sakte ut og ble skilt i Allisons induksjonssystem ved ekstreme lave temperaturer. Dette kan forårsake detonasjon og raskt motorfeil, spesielt ved høye strøminnstillinger som kreves for kamp.

P-38s General Electric turboladere kom noen ganger fast i overforsterket eller underforsterket modus. Dette skjedde hovedsakelig da jagerflyen ble fløyet i iskaldt i høyder som nærmet seg 30.000 fot, noe som var standardsituasjonen i den europeiske luftkrigen. En annen vanskelighet var at tidlige P-38-versjoner bare hadde en generator, og å miste den tilknyttede motoren betydde at piloten måtte stole på batteristrøm.

I en artikkel om ausairpower.netto, Carlo Kopp bemerket at i deres tidlige dager i det europeiske teatret, «Mange av P-38-ene som ble tildelt eskorteoppdrag, ble tvunget til å avbryte og gå tilbake til basen. De fleste av abortene var relatert til motorer som gikk fra hverandre i fly…. intercoolers som kjølte drivstoff / luftblandingen for mye. Radiatorer som senket motorens temperatur under normale driftsminimum. Oljekjølere som kunne tette oljen til slam. Disse problemene kunne ha blitt løst på skvadronnivå. Likevel var de ikke. «

Åttende luftvåpenhistoriker Roger Freeman beskrev hvordan tapperhet pluss P-38 ikke var nok under et oppdrag 13. november 1943, «en uheldig dag for den 55. I typisk engelsk novembervær, fuktig og overskyet, satte førtiåtte P-38s seg for å eskortere bombefly på målbenet for et oppdrag til Bremen; en snudde seg tilbake før fiendekysten ble krysset og to til senere ble avbrutt. På 26.000 fot over Tyskland skalv piloter i bittert kalde cockpits, flyforholdene var uvanlig dårlige, og sannsynligheten for mekaniske problemer ved den temperaturen hjalp ikke. Igjen overgått, var den 55. sterkt engasjert i nærheten av målet da den forsøkte å forsvare bombeflyet, som det betalte dyrt for. Syv P-38 falt, fem til fiendens krigere og de andre til ukjente årsaker. ” Ytterligere 16 lyn haltet hjem med kampskader.

Ting ble bedre. Ankomsten av de forbedrede modellene P-38J-25 og P-38L, modifisert på produksjonslinjen basert på erfaringer i Europa, hjalp til, men problemene var fortsatt. Lynpilot 2. løytnant Jim Kunkle fra 370th Fighter Group husket: «Det kritiske problemet med oss var at vi ikke hadde mye varme i cockpiten. På høytliggende oppdrag var det veldig kaldt. Og vi hadde ikke motoren i foran oss for å holde oss varme. Bombergutta hadde de oppvarmede blå fagdressene de hadde på seg, men vi prøvde oppvarmede klær, og det fungerte ikke for oss. ”

Den eneste varmekilden i cockpiten. var varm luft ledet fra motorene, og det var lite hjelp. Lynpiloter led veldig. «Hender og føtter ble følelsesløse av kulde og i noen tilfeller frostbitne; ikke sjelden var en pilot så svekket av forhold at han måtte bli hjulpet ut av cockpiten ved retur, ”skrev Freeman.

Generalmajor William Kepner, den brennende kommandanten til VIII Fighter Command, undret seg som så mange andre gjorde, hvorfor P-38 ikke ga resultatene alle ønsket, og hva de skulle gjøre med det. Bedt om å gi en skriftlig rapport, gjorde den 20. Fighter Group-sjefen oberst Harold J. Rau det motvillig og bare fordi han ble beordret til.

«Etter å ha fløyet P-38 i litt over hundre timer på kamp. oppdrag er det min tro at flyet, slik det ser ut nå, er for komplisert for den «gjennomsnittlige» piloten, «skrev Rau.» Jeg vil legge sterk vekt på ordet «gjennomsnittlig», og ta full vekt på hvor lite kamptrening. våre piloter har før de går på operativ status. ”

Rau skrev at han ble bedt om å sette barna friske fra flyskolen i P-38 cockpits, og det fungerte ikke. Han ba sjefen om å forestille seg «en pilot som var fersk ut av flyskolen med omtrent 25 timer i en P-38, som startet på et kampoppdrag.» Raus unge pilot var på «auto lean og kjørte på eksterne tanker. Pistolvarmeren hans er av for å avlaste belastningen på generatoren, som ofte gir ut (under vedvarende tung belastning). Synet er av for å redde å brenne ut pæren. Kampbryteren hans kan være eller ikke være på. ” Så når han flyr sammen i denne tilstanden, skrev Rau, blir gutten plutselig spratt av tyske krigere. Nå lurer han på hva han skal gjøre videre.

«Han må snu, han må øke kraften og kvitte seg med de eksterne tankene og gå på hovednettet,» skrev Rau. «Så, han når ned og vender to stive, vanskelige gassbrytere (ventiler) til hovedstrøm, slår på dråpetankbryterne, trykker på utløserknappen, setter blandingen automatisk (to separate og klønete operasjoner), øker RPM, øker manifoldtrykket, slår på pistolen varmebryter (som han må føle på og umulig kan se), slår på kampbryteren og han er klar til å kjempe. ” For fremtidige generasjoner vil dette bli kalt multi-tasking, og det var ikke det du ønsket å gjøre når Luftwaffe-krigere strømmet ned på deg.

«På dette tidspunktet har han sannsynligvis blitt skutt ned,» Rau bemerket, «eller han har gjort en av flere ting galt. Den vanligste feilen er å skyve gasspjeldene vidt åpne før RPM øker. Dette forårsaker detonasjon og påfølgende motorfeil. Eller, han glemmer å bytte tilbake til auto-rik, og får overdreven sylindertopptemperatur med påfølgende motorfeil. ”

En annen P-38-pilot beskrev multitasking-utfordringen på denne måten:» Når du reduserer kraften, blir du må du trekke tilbake gassen (manifoldtrykket) først, deretter propellens turtall, og deretter blandingen. For å øke kraften må du først sette blandingen rik, deretter øke propellens turtall, og deretter øke manifoldtrykket.Hvis du ikke følger denne ordren, kan du ødelegge motoren. » Rau la til at i sin begrensede erfaring hadde P-38-gruppen mistet minst fire piloter som, når de ble spratt, ikke tok noen unnvikende handling. «Den logiske antagelsen er at de var så opptatt i cockpiten og prøvde å organisere seg at de ble skutt ned før de kunne komme i gang,» skrev han.

Rau beskrev en del av løsningen: «Det er standard prosedyren for gruppelederen å ringe, fem minutter før, og be alle piloter om å ‘forberede seg på problemer.’ Dette er signalet for alle å komme inn i auto-rik, slå på tanken for brytere på, pistolvarmeren på, kamp- og synsbryteren på og for å øke RPM og manifoldtrykk til maksimalt cruise. Denne prosedyren vil imidlertid ikke hjelpe piloten som er spratt på vei inn og som prøver å spare bensin og utstyr for eskortejobben fremover. ”

Under rådgivende besøk til sin jagergruppe, Lockheed og Allison-representanter ba om forslag. Rau skrev at deres nummer én forespørsel var en enhetskontroll, med en automatisk manifoldtrykkregulator, som ville kontrollere kraft, turtall og blanding ved hjelp av en enkelt spak. Han visste kanskje ikke at P-51-piloter kunne utføre alle disse funksjonene med en hånd – aldri mulig i P-38, heller ikke i senere versjoner.

Rau pekte også på behovet «for å forenkle gassbryteren. systemet i dette flyet. Bryterne er alle i vanskelige stillinger og ekstremt vanskelige å slå. Vippebryterne for påhengsmotorer er nesten umulige å betjene med hansker på. » Den siste utgaven var ingen liten ting med tanke på behovet for å bruke hansker i lynets frigitte cockpit.

Kritikere og mestere av P-38 likte ofte ikke å bemerke det åpenbare – at det var en flermotor fly mens de fleste krigerne var enmotorige. Langt etter krigen skrev tidligere 1. løytnant Arthur W. Heiden: «Kvaliteten på flermotortrening under andre verdenskrig grenser til det latterlige. Jeg er overbevist om at med opplæringsmetoder som nå er i bruk, kunne vi ta de fleste sivile private piloter som kanskje var i ferd med å fly Aztec eller Cessna 310, og om ti timer kunne ha en mer selvsikker pilot enn de som fløy til krig i P-38. En P-38-pilot fikk vanligvis sin opplæring på to måter. Den første måten var selvfølgelig videregående trening med to motorer i Curtiss AT-9s, som hadde den ulykkelige funksjonen å ha propeller du ikke kunne fjær. Etter seksti timer av dette mottok studenten ti timer AT-6 kanon, selv om han kanskje fikk sin kanonopplæring i AT-9, siden AT-6 var mangelvare. ”

Frank E. Birtciel, som fløy 72 kampoppdrag i P-38 og 49 i P-51, sa at nær slutten av opplæringen i AT-9, var vanlig praksis å gi en studentpilot en «piggyback» -tur i en P-38 med et andre sete, og sjekk ham deretter ut i RP-322, en versjon av jagerflyet med enklere systemer. å fly en ’38? ” Han løftet hånden og ventet å være en bakseter, og fant en fullt operativ P-38 med ett sete – ikke en RP-322 – som ventet på ham på rampen. «Mannskapssjefen fortalte meg hvordan jeg skulle starte det, og jeg tok av og fløy det uten noen instruksjon,» sa han.

På slutten av 1943 og begynnelsen av 1944 med den amerikanske dagslysbombekampanjen. de første P-51 Mustangene gikk i tjeneste hos den 354. Fighter Group, hvis flymenn aldri fløy noen annen fighter når de nådde England. Mustangs ankomst til Storbritannia endret alle aspekter av amerikanernes luftkampanje mot Hitlers Fortress Europe. Uansett hva lyn- eller P-47 Thunderbolt-piloter måtte ha sagt da, eller kanskje i dag med 70 år i ettertid, var Mustangs kombinasjon av hastighet og manøvrerbarhet overlegen i forhold til andre amerikanske krigere, og den hadde beina å gå dypt inn i fiendens territorium.

En P-51B kunne bære 400 liter drivstoff, nesten like mye som den større P-47, men Mustang fikk 5,3 miles per gallon mens Thunderbolt og Lightning fikk mindre enn 1,8 P-51s lavere drivstofforbruk ga det en kamp radius på mer enn 700 miles, nok til å nå et hvilket som helst mål bombeflyet kan. Det var 30-70 km / t raskere enn noen tysk stempelmotorjager fram til Fw-190D og hadde bedre akselerasjon, mens manøvreringsevnen og klatrehastigheten samsvarte med eller overgikk alt Luftwaffe kunne stille.

Den 55. jagergruppe var den første som fikk den nye P-51D, som handlet i sine gamle P-38-er for boble-baldakin-krigerne. Byttet fra den dreiemomentløse tomotormotoren P-38 til den enkeltmotoren P-51 forårsaket noen innledende problemer, men når pilotene fullstendig tilpasset seg sine nye turer, fant de ut at Mustang ga dem et forsprang både i hastighet og manøvrerbarhet over alle Luftwaffe stempelmotorkjempere i høyder over 20.000 fot.P-51s største ulempe i forhold til P-38 var dens sårbarhet for fiendens brann, spesielt den væskekjølte Merlin-motoren, som kunne settes ut av spill med et enkelt treff. På den tiden kunne de tidligere lynpilotene ha funnet seg til å ønske seg en ny motor for å føre dem tilbake til basen.

P-38-ekspert Warren M. Bodie skrev at lynet burde ha blitt konvertert fra Allison til Merlin. kraft, akkurat som det ble gjort med P-51. ”Verken P-38-piloter, mekanikere, anlegg eller logistikk var forberedt på å operere effektivt i en av de bittereste europeiske vintrene på rekord,” bemerket han. ”Ingen andre Allison-drevne fly har noensinne operert i høyder over 20.000 fot over kontinentet. i enda en halv time. ” Bodie var en dyktig forkjemper for P-38, men i et intervju fra 1991 erkjente han at det oppnådde «blandede resultater» i kamp med Luftwaffe over Nord-Europa.

Bare en jagergruppe i Nord-Europa, 474. fløy lynet fra ankomst til Europa til krigens slutt. Som en del av det niende luftforsvaret fløy gruppen for det meste bakkeangrep i relativt lave høyder, og unngikk dermed de fleste bekymringene knyttet til luft-til-luft-handling høyere opp.

En rolle der P-38 utmerket seg, uansett hvor, var fotokjenning. F-5 – dens nacelle fullpakket med kameraer og piloten med fokus på høyhastighetsoppdrag som skulle unngå fiendens fly , få bildene og komme hjem — var en stor suksess, enten i høy høyde eller «terning» på dekk (se «Eyes of the Army,» september 2010).

P-38 tjente viktig i hvert krigsteater, men det kom virkelig til sin rett i Stillehavet i hendene på piloter som majorene Richard I. «Dick» Bong an d Thomas B. McGuire, Amerikas beste ess med henholdsvis 40 og 38 seire. Mange av mennene i P-38 cockpits som kjemper mot Japan, startet med langt mer erfaring enn de som opprinnelig ble kjørt til Europa. De kjempet i varmere vær og i lavere høyder, og mens noen av deres japanske motstandere også var krydret, var det få som var så dyktige som den typiske Luftwaffe-jagerpiloten i desember 1943. Den hånlige Mitsubishi A6M Zero manglet rustning og selvforseglende drivstofftanker og var overvurdert i noen områder, inkludert den fantastiske manøvreringsevnen. —Assistert på råd fra Charles A. Lindbergh, som besøkte kampenheter og lærte yngre piloter hvordan de kunne spare bensin (se «The Lone Eagle’s War», mars 2013) – 800 mil var ikke uvanlig. Da major John Mitchell ledet 16 P -38s for å angripe og drepe Japans admiral Isoroku Yamamoto 18. april 1943, strakte oppdraget seg rundt 420 miles (se «Death by P-38,» May 2013).

P-38 Lightning inspirerte unge menn, kjempet en global krig og tjente rykte som en av de største krigerne i a Går tid. I det europeiske operasjonsteatret ble det noe feilkastet, veldig misbrukt og hardt utfordret. Men det var fortsatt preferansehøyde for mange piloter, som elsket dette flyet som ingen andre.

Robert F. Dorr er en amerikansk luftvåpenveteran, en pensjonert senior amerikansk diplomat og forfatter av 75 bøker og tusenvis av magasinartikler om luftforsvaret. Hans siste bok er Fighting Hitler’s Jets (som er omtalt på s. 61). For ytterligere lesing, prøv: Lockheed P-38 Lightning, av Warren M. Bodie; Den mektige åttende, av Roger A. Freeman; Fighters of the United States Air Force, av Dorr og David Donald; and Fighters of the Mighty Eighth, av William N. Hess og Thomas G. Ivie.

Opprinnelig publisert i mai 2014-utgaven av Aviation History. For å abonnere, klikk her.