Lockheeds Lightning firades som en av Stillahavskrigets bästa kämpar, fick ett mindre än avundsvärt rykte i europeisk luftstrid.

The Amerikansk stridspilot såg två otydliga former som skar diagonalt över en väg strax ovanför och framför honom. De var fläckar i rörelse. Klockan tolv, tänkte han. Han kontrollerade sina vapenströmbrytare igen, ramade gasreglaget för full kraft och gick ner lågt, så lågt som han vågade och kramade trädtopparna. Eftermiddagsskuggan av hans P-38 Lightning sprang över franska häckar och fält när piloten försökte identifiera de andra två flygplanen. Han ville att de skulle vara Focke-Wulf Fw-190-talet, falla snyggt i hårkorset på hans näsmonterade 20 mm kanon och fyra .50-kaliber maskingevär.

Kapten Robin Olds sparkade till vänster roder, gled på pippern över det närmaste planets vänstra vinge och såg i ett ögonblick av uppenbarelse järnkorset målat på den bakre flygkroppen. Fram till det ögonblicket hade han inte varit säker på att flygplanen var tyska. Olds sköt ner en av Fw-190s ögonblick senare, följde sedan den andra in i ett våldsamt vänsteravbrott, avfyrade och såg piloten rädda sig. Det var 14 augusti 1944, och Olds hade precis använt sin P-38 Lightning för att hämta de två första av hans eventuella 13 segrar från andra världskriget.

”Jag älskade P-38 men jag fick de dödar trots flygplanet, inte på grund av det, ”påminde Olds.” Faktum är att P-38 Lightning var för mycket flygplan för ett nytt barn och ett heltidsjobb för till och med en mogen och erfaren stridspilot. Våra fiender hade svårt att besegra P-38 men, så mycket som vi glorierade över det, besegrade vi oss själva med detta flygplan. ”

Det var, Olds skyndade sig att lägga till,” det vackraste planet i vårt generation.” Och det kämpade bra i Medelhavet och Stillahavsområdet. Så vad hände i norra Europa, och hur kunde saker ha gått så fel?

En undersökning av statliga träningsbaser 1941 visade att 87 procent av potentiella piloter begärde att tilldelas den stora, snygga, tvåmotoriga Lockheed Lightning. ”Vi var i vördnad för P-38,” sade framtida ess Jack Ilfrey. ”Det såg ut som ett vackert monster.” ”Om du var en pojke i Amerika ville du flyga med den,” sade en annan framtida ess, Winton ”Bones” Marshall. ”Om du lekte med Dinky metallleksaker och flygplanmodeller av balsaträ, ville du flyga med den.” Precis före Pearl Harbor fångade P-38 fantasin hos unga amerikaner som ingen annan kämpe. Åttonde flygvapenbefälhavaren generallöjtnant James H. ”Jimmy” Doolittle skulle senare kalla P-38 ”det sötaste flygande planet på himlen.”

Med trehjulingskugghjul, dubbla bommar och ett mittlinje flygkropp P-38 drivs av två 1600 hk Allison V-1710-111 / 113 vätskekylda motorer som driver trebladiga, 9-fots Curtiss Electric-propellrar. Även om en fullastad blixt vägde mer än 10 ton – nästan dubbelt så mycket som en P-51 Mustang – kunde en skicklig pilot kasta P-38 runt som en lättvikt. Problemet var att även om amerikanska piloter i allmänhet var välutbildade, var de inte välutbildade för en komplex tvåmotorkämpe.

Kämpar för att hålla luftkampanjen över Europa vid liv med katastrofala bombförluster, US Army Air Forces skyndade två P-38 stridsgrupper till England. Den 15 oktober 1943 blev den 55: e Fighter Group den första som genomförde operationer. Lightning-männen blandade det med Me-109s och Fw-190s den 6 november och slog upp sina första flygsegrar. ”Vi var klädda mot Luftwaffe och de stod inför oss”, sa en av piloterna, ”och vi vann inte.”

P-38 fungerade bra men led av ett antal problem. Dess Allison-motorer kastade konsekvent stavar, svällde ventiler och nedsmutsade pluggar, medan deras intercoolers ofta sprängdes under långvarig hög boost och turboladdare reglerade och ibland orsakade katastrofala fel.

Ankomst till den nyare P-38J för att fylla i bakom P-38H skulle hjälpa, men hjälpte inte tillräckligt. J-modellens förstorade radiatorer var problematiska. Felaktigt blandat brittiskt bränsle förvärrade problemen: Anti-knock-blyföreningar såg bokstavligen ut och separerades i Allisons induktionssystem vid extremt låga temperaturer. Detta kan orsaka detonation och snabbt motorfel, särskilt vid de höga effektinställningar som krävs för strid.

P-38: s General Electric turboladdare fastnade ibland i överförstärkt eller underförstärkt läge. Detta inträffade främst när kämpen flögs i iskallt på höjder som närmade sig 30 000 fot, vilket var standardläget i det europeiska luftkriget. En annan svårighet var att tidiga P-38-versioner bara hade en generator och att förlora den tillhörande motorn innebar att piloten var tvungen att förlita sig på batterikraft.

I en artikel om ausairpower.netto, Carlo Kopp noterade att ”Många av de P-38 som tilldelats eskortuppdrag tvingades avbryta och återvända till basen under de första dagarna. De flesta av aborterna var relaterade till motorer som kom ihop under flygning … intercoolers som kylda bränsle / luftblandningen för mycket. Radiatorer som sänkte motortemperaturen under normala drifttillstånd. Oljekylare som kunde tappa oljan till slam. Dessa problem kunde ha fixats på skvadronnivån. Ändå var de inte. ”

Åttonde flygvapenhistorikern Roger Freeman beskrev hur mod och P-38 inte var tillräckligt under ett uppdrag den 13 november 1943, ”en olycklig dag för den 55: e. I ett typiskt engelskt novemberväder, fuktigt och mulet, satte fyrtioåtta P-38s ut för att eskortera bombplan på målbenet för ett uppdrag till Bremen; en vände sig tillbaka innan fiendens kust korsades och ytterligare två avbröts senare. Vid 26 000 fot över Tyskland skakade piloter i bittert kalla cockpits, flygförhållandena var ovanligt dåliga och sannolikheten för mekaniska problem vid den temperaturen hjälpte inte. Återigen i underläge var den 55: e starkt förlovad nära målet när den försökte försvara bombplanen, för vilken den betalade dyrt. Sju P-38s föll, fem till fiendens krigare och de andra till okända orsaker. ” Ytterligare 16 blixtar haltade hem med stridsskador.

Det blev bättre. Ankomsten av de förbättrade modellerna P-38J-25 och P-38L, modifierade på produktionslinjen baserat på lärdomar i Europa, hjälpte till, men problemen kvarstod. Blixtpilot 2: e toppmannen Jim Kunkle från 370th Fighter Group kom ihåg: ”Det kritiska problemet med oss var att vi inte hade mycket värme i cockpit. På höga höjduppdrag var det väldigt kallt. Och vi hade inte motorn i framför oss för att hålla oss varma. Bomber killar hade de uppvärmda blå fackdräkterna som de hade på sig men vi försökte uppvärmda kläder och det fungerade inte för oss. ”

Den enda värmekällan i sittbrunnen var varm luft ledd från motorerna, och det var liten hjälp. Blixtpiloter led fruktansvärt. ”Deras händer och fötter blev bedövade av kyla och i vissa fall frostbitna; inte sällan var en pilot så försvagad av förhållanden att han var tvungen att få hjälp från cockpiten vid återkomst, ”skrev Freeman.

Generalmajor William Kepner, den eldiga befälhavaren för VIII Fighter Command, undrade, som så många andra gjorde, varför P-38 inte gav de resultat som alla ville ha och vad de skulle göra åt det. Han blev ombedd att tillhandahålla en skriftlig rapport, den 20: e Fighter Group-befälhavaren överste Harold J. Rau gjorde det motvilligt och bara för att han beordrades att.

”Efter att ha flögat P-38 under drygt hundra timmar på strid. uppdrag är det min uppfattning att flygplanet, som det ser ut nu, är för komplicerat för den ”genomsnittliga” piloten, ”skrev Rau.” Jag vill lägga starkt tonvikt på ordet ”genomsnitt” med full hänsyn till hur lite stridsträning som helst. våra piloter har innan de går i operativ status. ”

Rau skrev att han ombads att sätta barnen fräscha från flygskolan till P-38 cockpits och det fungerade inte. Han bad sin chef att föreställa sig ”en pilot som var ny från flygskolan med totalt tjugofem timmar i en P-38, som började på ett stridsuppdrag.” Raus unga pilot var på ”auto lean och körde på externa tankar. Hans pistolvärmare är avstängd för att avlasta belastningen på hans generator, som ofta ger ut (under långvarig tung belastning). Hans syn är avstängd för att spara utbränning av glödlampan. Hans stridbrytare kan eller kanske inte vara på. ” Så, flyger med i detta tillstånd, skrev Rau, blir barnet plötsligt studsat av tyska krigare. Nu undrar han vad han ska göra nästa gång.

”Han måste vända, han måste öka makten och bli av med de externa tankarna och gå på sitt huvud,” skrev Rau. ”Så han når ner och vänder två styva, svåra gasströmställare (ventiler) till huvudströmbrytare, slår på dropptankbrytarna, trycker på hans frigöringsknapp, sätter blandningen i auto-rik (två separata och klumpiga operationer), ökar sin varvtal, ökar sitt grenrörstryck, sätter på pistolen värmeavbrytare (som han måste känna efter och inte kan se), slår på stridbrytaren och han är redo att slåss. ” För kommande generationer skulle detta kallas multi-tasking, och det var inte vad du ville göra när Luftwaffe-krigare hällde ner på dig.

”Vid denna tidpunkt har han förmodligen skjutits ner,” Rau noterade, ”eller han har gjort en av flera saker fel. Det vanligaste felet är att skjuta gaserna vidöppna innan du ökar varvtalet. Detta orsakar detonation och efterföljande motorfel. Eller, han glömmer att växla tillbaka till auto-rik och får överdriven cylindertoppstemperatur med efterföljande motorfel. ”

En annan P-38-pilot beskrev multitasking-utmaningen på detta sätt:” När du minskar kraften, måste först dra tillbaka gasreglaget (grenrörstryck), sedan prop-RPM och sedan blandningen. För att öka effekten måste du först sätta blandningen rik, sedan öka prop-RPM och sedan öka manifoldtrycket.Om du inte följer denna order kan du förstöra motorn. ” Rau tillade att hans P-38-grupp i sin egen begränsade erfarenhet hade förlorat minst fyra piloter som, när de studsade, inte vidtog några undvikande åtgärder. ”Det logiska antagandet är att de var så upptagna i sittbrunnen och försökte ordna sig att de sköts ned innan de kunde komma igång”, skrev han.

Rau beskrev en del av lösningen: ”Det är standard procedur för gruppledaren att ringa, fem minuter innan och berätta för alla piloter att ”förbereda sig för problem.” Detta är signalen för alla att komma in i auto-rik, slå på dropptankbrytare, pistolvärmare på, strids- och siktbrytare på och för att öka RPM och grenrörstryck till maximal kryssning. Denna procedur hjälper emellertid inte piloten som studsas in på vägen in och som försöker spara sin bensin och utrustning för eskortjobbet framöver. ”

Under rådgivande besök till sin stridsgrupp Lockheed och Allisons representanter bad om förslag. Rau skrev att deras nummer en begäran var en enhetseffektreglering, med en automatisk tryckregulator för grenrör, som skulle styra effekt, varvtal och blandning med hjälp av en enda spak. Han kanske inte visste att P-51-piloter kunde utföra alla dessa funktioner med en hand – aldrig möjligt i P-38, inte ens i senare versioner.

Rau pekade också på behovet ”att förenkla gasomkopplingen. i det här flygplanet. Strömställarna är alla i besvärliga lägen och extremt svåra att vrida. Växlarna för utombordartankar är nästan omöjliga att använda med handskar på. ” Den sista frågan var ingen liten sak med tanke på behovet av att bära handskar i Lightning’s frigid cockpit.

Kritiker och mästare av P-38 både misslyckades med att påpeka det uppenbara – att det var en flermotorig flygplan medan de flesta kämparna var enmotoriga. Långt efter kriget skrev före detta 1: a Lt Arthur W. Heiden: ”Kvaliteten på multimotorutbildning under andra världskriget gränsade till det löjliga. Jag är övertygad om att med utbildningsmetoder som nu används kan vi ta de flesta civila privata piloter som kanske skulle flyga Aztec eller Cessna 310 och om tio timmar ha en mer självsäker pilot än de som flög till krig i P-38. En P-38-pilot fick vanligtvis sin utbildning på två sätt. Det första sättet var naturligtvis tvåmotorig avancerad utbildning i Curtiss AT-9, som hade den olyckliga funktionen att ha propellrar som du inte kunde fjädra. Efter sextio timmar av detta fick eleven tio timmar AT-6-kanon, även om han kanske fick sin kanonutbildning i AT-9, eftersom AT-6 var bristfällig. ”

Frank E. Birtciel, som flög 72 stridsuppdrag i P-38s och 49 i P-51s, sa att i slutet av träningen i AT-9 var den vanliga metoden att ge en studentpilot en ”piggyback” -tur i en P-38 med en andra plats och kolla sedan in honom i RP-322, en version av kämpen med enklare system. Birtciel sa att förfarandena var så slöa att en utbildningsinstruktör helt enkelt dykt upp i en grupp studenter en dag och frågade, ”Vem vill att flyga en ’38? ” Han räckte upp handen och förväntade sig att han skulle vara en ryggstöd och hittade en fullt fungerande P-38 med en sittplats – inte en RP-322 – som väntade på honom på rampen. ”Besättningschefen berättade för mig hur jag skulle starta det och jag tog fart och flög det utan någon instruktion,” sa han.

I slutet av 1943 och början av 1944, med USA: s dagsljusbombningskampanj. de första P-51 Mustangs som fortfarande rör sig i passningar och startar, kom i tjänst hos den 354: e Fighter Group, vars flygare aldrig flög någon annan fighter när de nådde England. Mustangernas ankomst till Storbritannien förändrade alla aspekter av amerikanernas flygkampanj mot Hitlers Fortress Europe. Oavsett vad Lightning eller P-47 Thunderbolt-piloter skulle ha sagt då, eller kanske säger idag med 70 år i efterhand, var Mustangs kombination av hastighet och manövrerbarhet överlägsen alla andra amerikanska fighter, och den hade benen att gå djupt in i fiendens territorium.

En P-51B kunde bära 400 liter bränsle, nästan lika mycket som den större P-47, men Mustang fick 3,3 miles per gallon medan Thunderbolt och Lightning fick mindre än 1,8 P-51: s lägre bränsleförbrukning gav den en kamp en radie på mer än 700 miles, tillräckligt för att nå alla mål som bombplanen skulle kunna. Det var 30-70 mph snabbare än någon tysk kolvmotorfighter fram till Fw-190D och hade bättre acceleration, medan dess manövrerbarhet och stigningshastighet matchade eller översteg allt Luftwaffe kunde sätta.

Den 55: e Fighter Group var den första som fick den nya P-51D, som handlade med sina gamla P-38s för bubblakapellarna. Övergången från det vridmomentfria tvåmotoriga P-38 till enmotor P-51 orsakade några inledande problem, men när piloterna väl anpassat sig till sina nya åkattraktioner, fann de att Mustang gav dem en fördel i både hastighet och manövrerbarhet över alla Luftwaffe kolvmotorkämpar på höjder över 20 000 fot.P-51: s största nackdel i jämförelse med P-38 var dess sårbarhet för fiendens eld, särskilt den vätskekylda Merlin-motorn, som kunde sättas ur spel med en enda träff. Vid dessa tillfällen kan de tidigare Lightning-piloterna ha befunnit sig önskade en andra motor för att föra dem tillbaka till basen.

P-38-expert Warren M. Bodie skrev att Lightning borde ha omvandlats från Allison till Merlin. kraft, precis som det gjordes med P-51. ”Varken P-38-piloter, mekaniker, anläggningar eller logistik var beredda att fungera effektivt i en av de bitteraste europeiska vintrarna som registrerats,” noterade han. ”Inga andra Allison-drivna flygplan har någonsin opererat på höjder över 20 000 fot över kontinenten. till och med en halvtimme. ” Bodie var en stark förespråkare för P-38, men i en intervju från 1991 erkände han att det uppnådde ”blandade resultat” i strid med Luftwaffe över norra Europa.

Endast en stridsgrupp i norra Europa, 474: e flög blixtarna från ankomst till Europa till krigets slut. Som en del av det nionde flygvapnet flög gruppen mestadels markattackuppdrag i relativt låga höjder och undvek därmed de flesta bekymmer som var förknippade med högre upp.

En roll där P-38 utmärkte sig, oavsett var, var fotoreconnaissance. F-5 – dess nacelle fylld med kameror och dess pilot med fokus på höghastighetsuppdrag för att undvika fiendens flygplan , få bilderna och komma hem – var en stor framgång, oavsett om det var på hög höjd eller ”tärning” på däck (se ”Arméernas ögon”, september 2010).

P-38 tjänade viktigt i varje krigsteater, men det kom verkligen till sin rätt i Stilla havet i händerna på piloter som Majors Richard I. ”Dick” Bong an d Thomas B. McGuire, Amerikas bästa ess med 40 respektive 38 segrar. Många av männen i P-38 cockpits som bekämpar Japan började med mycket mer erfarenhet än de som ursprungligen skyndades till Europa. De kämpade i varmare väder och på lägre höjder, och även om några av deras japanska motståndare också var kryddade, var det få som var så skickliga som den typiska Luftwaffe-stridspiloten i december 1943. Den berömda Mitsubishi A6M Zero saknade rustning och självtätande bränsletankar och var överskattad i vissa områden, inklusive dess fantastiska manövrerbarhet.

Medan en stridsradie på 500 mil var en utmaning för P-38 under förhållanden i Europa, tack vare delvis ökade ansträngningar för att hantera bränsleförbrukningen i Stilla havet – med hjälp av råd från Charles A. Lindbergh, som besökte stridsenheter och lärde yngre piloter hur man sparar bensin (se ”The Lone Eagle’s War”, mars 2013) – 800 mil var inte vanligt. När major John Mitchell ledde 16 P -38 för att attackera och döda Japans admiral Isoroku Yamamoto den 18 april 1943, uppdraget sträckte sig cirka 420 mil (se ”Döden av P-38,” maj 2013).

P-38 Lightning inspirerade unga män, kämpade ett globalt krig och fick rykte som en av de största kämparna i en Jag kommer tid. I European Operation Theatre var det något felaktigt missbrukat, mycket missbrukat och allvarligt utmanat. Men det förblev berget av preferenser för många piloter, som älskade detta flygplan som ingen annan.

Robert F. Dorr är en amerikansk flygvapenveteran, en pensionerad amerikansk diplomat och författare till 75 böcker och tusentals av tidningsartiklar om flygvapnet. Hans senaste bok är Fighting Hitler’s Jets (som granskas på s. 61). För ytterligare läsning, prova: The Lockheed P-38 Lightning, av Warren M. Bodie; Den mäktiga åttonde, av Roger A. Freeman; Fighters of the United States Air Force, av Dorr och David Donald; and Fighters of the Mighty Eighth, av William N. Hess och Thomas G. Ivie.

Ursprungligen publicerad i maj 2014-numret av Aviation History. Klicka här för att prenumerera.