Stephen Darby
Técnico Certificado ASE
Descrição técnica
Cilindro 6 falha de ignição detectada
O que isso significa?
Este código de diagnóstico de problema (DTC) é um trem de força genérico código, o que significa que se aplica a veículos equipados com OBD-II. Embora genérico, as etapas de reparo específicas podem variar dependendo da marca / modelo.
A razão para um código P0306 sendo armazenado em seu veículo OBD II é que o módulo de controle do trem de força (PCM) detectou uma falha de ignição de cilindro individual . Um P0306 se aplica especificamente ao cilindro número seis. Consulte uma fonte de informações de veículo confiável para a localização do cilindro número seis para o veículo em questão.
Este tipo de código pode ser causado por um problema de entrega de combustível, um grande vazamento de vácuo, um mau funcionamento da recirculação dos gases de escape (EGR) ou falha mecânica do motor, mas geralmente é o resultado de um defeito do sistema de ignição resultando em uma condição de faísca baixa ou nenhuma faísca.
Praticamente todos os veículos equipados com OBD II usam um sistema de ignição sem distribuidor, bobina sobre plugue (COP), faísca de alta intensidade. É controlado pelo PCM para efetuar faísca de ignição e tempo precisos.
O PCM calcula os sinais de entrada do sensor de posição do virabrequim, sensor de posição do eixo de comando e sensor de posição do acelerador (entre outros, dependendo do veículo) para configurar uma estratégia de ignição da ignição.
Em um sentido realista, o sensor de posição do eixo de comando e o sensor de posição do virabrequim são vitais para a operação do sistema de ignição OBD II. Usando sinais de entrada desses sensores, o PCM fornece um sinal de tensão que faz com que as bobinas de ignição de alta intensidade (geralmente uma para cada cilindro) disparem em ordem sequencial.
Uma vez que o virabrequim gira a uma velocidade que é aproximadamente duas vezes mais rápido que o (s) eixo (s) de comando (s), é crucial que o PCM saiba sua posição exata; no geral e em relação um ao outro. Um método simples de explicar este aspecto da operação do motor é o seguinte:
Ponto morto superior (TDC) é o ponto onde o virabrequim e o (s) eixo (s) de comando (s) se alinham com o pistão (para o cilindro número um) em seu ponto mais alto e a (s) válvula (s) de admissão (para o cilindro número um) abertas. Isso é conhecido como curso de compressão.
Durante o curso de compressão, o ar e o combustível são aspirados para a câmara de combustão. Neste ponto, uma faísca de ignição é necessária para causar a combustão. O PCM reconhece a posição do virabrequim e do eixo de comando e inicia o sinal de tensão necessário para resultar em uma faísca de alta intensidade da bobina de ignição.
A combustão no cilindro impulsiona o pistão de volta para baixo. Conforme o motor gira através do curso de compressão e o pistão número um começa a se retirar em direção ao virabrequim, a (s) válvula (s) de admissão são fechadas. Isso inicia o curso do escapamento. Quando o virabrequim completa outra revolução, o pistão número um mais uma vez atinge seu ponto mais alto. Uma vez que a (s) árvore (s) de cames completaram apenas meia volta, a válvula de admissão permanece fechada e a válvula de escape é aberta. No topo do curso de escapamento, nenhuma faísca de ignição é necessária, pois esse curso é usado para empurrar os gases de escapamento para fora do cilindro, através da abertura criada pela (s) válvula (s) de escapamento aberta (s) e para o coletor de escapamento.
A operação típica da bobina de ignição de alta intensidade é realizada com um fornecimento constante de fusível, comutada (presente apenas com a chave de ignição na posição LIGADA) e um pulso de aterramento fornecido (no instante apropriado) pelo PCM. Quando o pulso de aterramento é aplicado ao circuito da bobina de ignição (primário), a bobina emite uma faísca de alta intensidade (até 50.000 volts) por uma fração de segundo. Esta faísca de alta intensidade é transferida através de um cabo de vela de ignição ou bota e uma vela de ignição, que é rosqueada na cabeça do cilindro ou coletor de admissão, onde entra em contato com uma mistura precisa de ar / combustível. O resultado é uma explosão controlada. Se essa explosão não ocorrer, o nível de rotação do motor é afetado e o PCM o detecta. Depois disso, o PCM monitora a posição do eixo de comando, a posição do virabrequim e as entradas de tensão de feedback da bobina individual para determinar qual cilindro falhou ou está falhando no momento.
Se a falha de ignição do cilindro não for consistente ou severa o suficiente, o código pode aparecer como pendente e a lâmpada indicadora de mau funcionamento (MIL) pode piscar apenas quando o PCM realmente detecta uma falha de ignição (então apague quando não ) O sistema é projetado dessa forma para alertar o motorista de que uma falha de ignição do motor desse grau pode ser prejudicial ao conversor catalítico e a outros componentes do motor. Quando a falha de ignição se tornar mais consistente e severa, um P0306 será armazenado e a iluminação MIL constante ocorrerá.
Gravidade do código & Sintomas
Condições que promovem o armazenamento de um P0306 podem causar danos ao conversor catalítico e / ou motor. Este código deve ser classificado como grave.
Os sintomas podem incluir:
- Desempenho do motor diminuído
- Sensação de aspereza ou instabilidade do motor (em marcha lenta ou abaixo aceleração da luz)
- Odor estranho do escapamento do motor
- Iluminação MIL (lâmpada indicadora de mau funcionamento) piscando ou constante
Causas
Um código P0306 pode significar que um ou mais dos seguintes aconteceu:
- Bobina (s) de ignição defeituosa (s)
- Vela (s) de ignição, cabos de vela com defeito, ou botas de vela de ignição
- Injetor (es) de combustível com defeito
- Sistema de fornecimento de combustível com defeito (bomba de combustível, relé da bomba de combustível, injetores de combustível ou filtro de combustível)
- Grande vazamento de vácuo do motor
- Válvula EGR presa na posição totalmente aberta
- Portas EGR entupidas
Diagnóstico & Etapas de reparo
Um scanner de diagnóstico, volt / ohmímetro digital (DVOM) e uma fonte confiável de informações do veículo serão necessários para diagnosticar um código P0 armazenado (ou pendente) 306.
- Comece seu diagnóstico com uma inspeção visual da bobina de ignição, vela de ignição e capa da vela afetadas
- Componentes que estão contaminados com líquido (óleo, líquido de arrefecimento do motor , ou água) deve ser limpo ou substituído
- Se o intervalo de manutenção recomendado exigir a substituição de (todas) as velas de ignição, este é um bom momento para fazê-lo.
- Inspecione a fiação e os conectores primários, para a bobina de ignição em questão e faça os reparos necessários
- Chave no motor em funcionamento (KOER), verifique se há um grande vazamento de vácuo e faça os reparos, se necessário
- Se os códigos de escape pobre ou códigos de suprimento de combustível acompanham o código de falha de ignição, eles devem ser diagnosticados e reparados primeiro
- Todos os códigos de posição da válvula EGR devem ser retificados antes de diagnosticar um código de falha de ignição.
- Insuficiente Os códigos de fluxo EGR devem ser resolvidos antes de diagnosticar este código
Com todos os problemas listados acima retificados, conecte o scanner à porta de diagnóstico do veículo e recuperar todos os códigos armazenados e congelar dados de quadro. Gosto de anotar essas informações, pois podem ser úteis mais tarde. Agora, limpe os códigos e veja se o P0306 é reiniciado durante um longo test drive.
Se o código for reiniciado, use a fonte de informações do veículo para pesquisar boletins de serviço técnico (TSB) que dizem respeito aos sintomas e código (s) em questão. Como as listas TSB são compiladas a partir de milhares de reparos, as informações encontradas na lista apropriada provavelmente o ajudarão a fazer um diagnóstico correto.
Tome cuidado para localizar o cilindro que está disparando. Depois de fazer isso, você deve localizar a causa exata do mau funcionamento. Você pode passar muitas horas testando componentes individuais, mas tenho um sistema simples para realizar essa tarefa. O procedimento descrito é para um veículo equipado com transmissão automática. Os veículos equipados com transmissão manual também podem ser testados dessa forma, mas é mais desafiador.
É o seguinte:
- Determine dentro de qual faixa de RPM a falha de ignição ocorre com mais frequência. Isso pode ser feito testando a direção ou verificando os dados do quadro de congelamento
- Com a faixa de RPM determinada, ligue o motor e deixe-o atingir a temperatura normal de operação
- Coloque um calço em ambos os lados do as rodas motrizes do veículo
- Peça a um assistente para sentar no banco do motorista e colocar o câmbio em DRIVE com o freio de mão acionado e o pé pressionando firmemente o pedal do freio
- Pegue uma posição ao longo da frente do veículo, de forma que você possa alcançar o motor, com o capô aberto e seguro
- Peça ao assistente que aumente gradualmente o nível de RPM pressionando o pedal do acelerador até que a falha de ignição seja exibida
- Com o motor falhando, levante CUIDADOSAMENTE a bobina de ignição de seu poleiro e observe o grau de faísca de alta intensidade sendo produzida
- faísca de alta intensidade deve ser de cor azul brilhante e deslumbrante em intensidade. Se não estiver, suspeite de uma bobina de ignição com defeito
- Se você não tiver certeza sobre o nível de faísca produzida pela bobina em questão, levante uma bobina de trabalho conhecido de sua posição e observe o grau de faísca
- Recomenda-se a substituição da vela de ignição e da bota / fio correspondentes se a bobina de ignição precisar ser substituída
- Se a bobina de ignição parecer disparar normalmente, desligue o motor e insira uma boa faísca conecte a bota / fio
- Reinicie o motor e peça ao assistente para repetir o procedimento
- Observe a faísca de alta intensidade na vela. Também deve ser azul brilhante e de natureza intensa.Se não estiver, suspeite de uma vela de ignição com defeito para o cilindro em questão
- Se a faísca de alta intensidade (para o cilindro afetado) parecer normal, você pode realizar um teste semelhante para o injetor de combustível, desconectando-o cuidadosamente para ver se alguma diferença no RPM do motor é detectada. Um injetor de combustível em funcionamento também emitirá um tique-taque audível
- Se o injetor de combustível estiver inoperante, use uma luz de nodo para testar a tensão e um sinal de aterramento (no conector do injetor) enquanto o motor estiver funcionando
Na maioria dos casos, você terá encontrado a causa da falha de ignição quando terminar de testar a centelha de alta intensidade.
- Sistemas EGR que usam um sistema para injetar gases de exaustão em cilindros individuais são conhecidos por causar sintomas que simulam uma condição de falha de ignição. Os portais do cilindro EGR obstruem e fazem com que todos os gases EGR sejam despejados em um cilindro, resultando em falha de ignição
- Tenha cuidado ao testar faíscas de alta intensidade. 50.000 volts podem ser prejudiciais ou até mesmo fatais em circunstâncias extremas
- Ao testar faíscas de alta intensidade, mantenha-as longe de fontes de combustível para evitar catástrofes
Cylinder Misfire Video
Não somos afiliados aos produtores deste vídeo. É útil para um DIYer que pode lidar com uma falha de ignição de um único cilindro, então o incluímos como outro recurso gratuito que pode ajudar no diagnóstico e reparo de um P0306:
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