Lockheed’s Lightning, gevierd als een van de beste jagers van de Pacific War, verwierf een minder dan benijdenswaardige reputatie in de Europese luchtgevechten.

De De Amerikaanse gevechtspiloot zag twee onduidelijke vormen die diagonaal over een weg sneden net iets boven en voor hem. Het waren vlekjes in beweging. Twaalf uur hoog, dacht hij. Hij controleerde de schakelaars van zijn bewapening opnieuw, trapte zijn gashendels op volle kracht en daalde laag, zo laag als hij durfde, de boomtoppen omhelsend. De middagschaduw van zijn P-38 Lightning raasde over Franse heggen en velden terwijl de piloot de andere twee vliegtuigen probeerde te identificeren. Hij wilde dat ze Focke-Wulf Fw-190’s waren, die mooi in het dradenkruis vielen van zijn op de neus gemonteerde 20 mm kanon en vier .50-kaliber machinegeweren.

Kapitein Robin Olds trapte naar het linkerroer, schoof met zijn pipper over de linkervleugel van het dichtstbijzijnde vliegtuig en zag in een oogwenk het IJzeren Kruis op de achterste romp geschilderd. Tot op dat moment wist hij niet zeker of de vliegtuigen Duits waren. Olds schoot even later een van de Fw-190’s neer, volgde de tweede in een gewelddadige linkerpauze, schoot en keek toe hoe de piloot eruit sprong. Het was 14 augustus 1944 en Olds had net zijn P-38 Lightning gebruikt om de eerste twee van zijn uiteindelijke 13 luchtoverwinningen uit de Tweede Wereldoorlog te behalen.

“Ik hield van de P-38, maar ik kreeg die moorden ondanks het vliegtuig, niet daardoor, ‘herinnerde Olds zich.’ Feit is dat de P-38 Lightning te veel vliegtuig was voor een nieuw kind en een fulltime baan voor zelfs een volwassen en ervaren jachtpiloot. Onze vijanden hadden moeite de P-38 te verslaan, maar hoezeer we er ook in glorieerden, we versloegen onszelf met dit vliegtuig. ”

Het was, haastte Olds eraan toe te voegen,“ het mooiste vliegtuig van onze generatie.” En het vocht goed in de Middellandse Zee en de Stille Oceaan. Dus wat gebeurde er in Noord-Europa, en hoe kon het zo fout zijn gegaan?

Uit een onderzoek van trainingsbases van de Stateside in 1941 bleek dat 87 procent van de toekomstige piloten om om te worden toegewezen aan de grote, gestroomlijnde, tweemotorige Lockheed Lightning. “We waren onder de indruk van de P-38,” zei toekomstige aas Jack Ilfrey. “Het zag eruit als een prachtig monster.” “Als je een jongen was in Amerika, wilde je ermee vliegen”, zei een andere toekomstige aas, Winton “Bones” Marshall. “Als je speelde met Dinky metalen speelgoed en vliegtuigmodellen van balsahout, wilde je ermee vliegen.” Aan de vooravond van Pearl Harbor sprak de P-38 tot de verbeelding van jonge Amerikanen als geen andere jager. Achtste luchtmachtcommandant luitenant-generaal James H. “Jimmy” Doolittle zou de P-38 later “het liefste vliegende vliegtuig in de lucht” noemen.

Met driewieleruitrusting, dubbele gieken en een middenlijnromp De P-38 zat boordevol kanonnen en werd aangedreven door twee 1.600 pk sterke Allison V-1710-111 / 113 vloeistofgekoelde motoren die driebladige Curtiss Electric-propellers van 9 voet aandreven. Hoewel een volledig geladen Lightning meer dan 10 ton woog – bijna twee keer zo veel als een P-51 Mustang – kon een ervaren piloot de P-38 rondslingeren als een lichtgewicht. Het probleem was dat hoewel Amerikaanse piloten over het algemeen goed waren opgeleid, ze niet goed waren opgeleid voor een complexe tweemotorige jager.

Terwijl ze worstelden om de luchtcampagne boven Europa levend te houden ondanks de rampzalige verliezen van bommenwerpers, de luchtmacht van het Amerikaanse leger haastte zich met twee P-38 gevechtsgroepen naar Engeland. Op 15 oktober 1943 voerde de 55th Fighter Group als eerste operaties uit. De Lightning-mannen mengden het op 6 november met Me-109’s en Fw-190’s en behaalden hun eerste luchtoverwinningen. “We stonden opgesteld tegen de Luftwaffe en ze stonden recht tegenover ons,” zei een van de piloten, “en we wonnen niet.”

De P-38 presteerde nuttig, maar had last van een aantal problemen. De Allison-motoren gooiden consequent staven, slikten kleppen en vervuilde pluggen, terwijl hun intercoolers vaak scheurden onder aanhoudende hoge boost en turbocompressorregelaars bevroor, wat soms catastrofale storingen veroorzaakte.

Aankomst van de nieuwere P-38J om erachter in te vullen. de P-38H moest helpen, maar hielp niet genoeg. De vergrote radiatoren van het J-model waren storingsgevoelig. Onjuist gemengde Britse brandstof verergerde de problemen: antiklopmiddelen loodverbindingen letterlijk uit en raakten afgescheiden in het inductiesysteem van de Allison bij extreem lage temperaturen. Dit zou kunnen leiden tot ontploffing en snelle motorstoringen, vooral bij de hoge vermogensinstellingen die vereist zijn voor gevechten.

De General Electric turbo-supercharger van de P-38 liep soms vast in over-boosted of under-boosted-modus. Dit gebeurde voornamelijk toen de jager in de vrieskou werd gevlogen op een hoogte van bijna 30.000 voet, wat de standaardsituatie was in de Europese luchtoorlog. Een andere moeilijkheid was dat vroege P-38-versies slechts één generator hadden, en het verlies van de bijbehorende motor betekende dat de piloot op batterijvermogen moest vertrouwen.

In een artikel over ausairpower.net, merkte Carlo Kopp op dat in hun begindagen in het Europese theater, “Veel van de P-38’s die waren toegewezen aan escortmissies werden gedwongen om te stoppen en terug te keren naar de basis. De meeste van de afbrekingen hielden verband met het uit elkaar vallen van motoren tijdens de vlucht … intercoolers die het brandstof / luchtmengsel te veel koelden. Radiatoren die de motortemperaturen verlaagden tot onder de normale bedrijfsminima. Oliekoelers die de olie konden stollen tot slib. Deze problemen hadden op het niveau van het squadron kunnen worden verholpen. Toch waren ze dat niet. ” p>

De historicus Roger Freeman van de Achtste Luchtmacht beschreef hoe moed plus de P-38 niet genoeg waren tijdens een missie op 13 november 1943, “een ongelukkige dag voor de 55e. Bij typisch Engels novemberweer, vochtig en bewolkt, vertrokken achtenveertig P-38’s om bommenwerpers te begeleiden op het doelonderdeel van een missie naar Bremen; één keerde terug voordat de vijandelijke kust was overgestoken en nog twee werden later afgebroken. Op 26.000 voet boven Duitsland huiverden piloten in bitter koude cockpits, de vliegomstandigheden waren buitengewoon slecht en de kans op mechanische problemen bij die temperatuur hielp niet. Opnieuw in de minderheid, was de 55ste zwaar verwikkeld in de buurt van het doel terwijl het probeerde de bommenwerpers te verdedigen, waarvoor het duur betaalde. Zeven P-38’s vielen, vijf door vijandelijke jagers en de anderen door onbekende oorzaken. ” Nog eens 16 Lightnings strompelden naar huis met gevechtsschade.

Het werd beter. De komst van de verbeterde P-38J-25- en P-38L-modellen, aangepast op de productielijn op basis van geleerde lessen in Europa, hielp, maar er bleven problemen. Bliksempiloot 2nd Lt. Jim Kunkle van de 370th Fighter Group herinnerde zich: “Het kritieke probleem met ons was dat we niet veel hitte in de cockpit hadden. Tijdens missies op grote hoogte was het erg koud. voor ons om ons warm te houden. Bomberjongens hadden die verwarmde blauwe uniepakken die ze droegen, maar we probeerden verwarmde kleding en het werkte niet voor ons. “

De enige warmtebron in de cockpit Er kwam warme lucht uit de motoren, en dat hielp weinig. Bliksempiloten leden vreselijk. ‘Hun handen en voeten werden gevoelloos van de kou en in sommige gevallen werden ze bevroren; niet zelden was een piloot zo verzwakt door de omstandigheden dat hij bij zijn terugkeer uit de cockpit moest worden bijgestaan, ”schreef Freeman.

Generaal-majoor William Kepner, de vurige bevelvoerend generaal van VIII Fighter Command, vroeg zich af, zoals zoveel anderen deden het, waarom de P-38 niet de resultaten opleverde die iedereen wilde, en wat ze eraan konden doen. Gevraagd om een schriftelijk rapport te verstrekken, deed de commandant van de 20e Fighter Group, kolonel Harold J. Rau, dit met tegenzin en alleen omdat hem dat was opgedragen.

“Nadat hij iets meer dan honderd uur met de P-38 had gevlogen tijdens gevechten missies ben ik van mening dat het vliegtuig, zoals het er nu uitziet, te gecompliceerd is voor de ‘gemiddelde’ piloot, “schreef Rau.” Ik wil sterk de nadruk leggen op het woord ‘gemiddeld’, rekening houdend met hoe weinig gevechtstraining onze piloten hebben voordat ze over de operationele status gingen. ”

Rau schreef dat hem werd gevraagd kinderen vers van de vliegschool in P-38 cockpits te plaatsen en dat het niet werkte. Hij vroeg zijn baas om zich voor te stellen “een piloot die net van de vliegschool af was met in totaal ongeveer vijfentwintig uur in een P-38, die begon aan een gevechtsmissie”. Rau’s jonge piloot was op “auto lean en liep op externe tanks. Zijn pistoolverwarming staat uit om de belasting van zijn generator te ontlasten, die vaak het begeeft (onder aanhoudende zware belasting). Zijn zicht is uitgeschakeld om te voorkomen dat de lamp doorbrandt. Zijn gevechtsschakelaar staat misschien wel of niet aan. ” Dus als hij in deze toestand meevliegt, schreef Rau, wordt het joch plotseling gestuiterd door Duitse jagers. Nu vraagt hij zich af wat hij nu moet doen.

“Hij moet zich omdraaien, hij moet meer vermogen leveren, die externe tanks wegdoen en op zijn hoofd komen”, schreef Rau. “Dus hij reikt naar beneden en draait twee stijve, moeilijke gasschakelaars (kleppen) naar hoofd, zet zijn afvaltankschakelaars aan, drukt op zijn vrijgaveknop, zet het mengsel op automatisch rijk (twee afzonderlijke en onhandige operaties), verhoogt zijn toerental, verhoogt zijn spruitstukdruk, zet zijn pistool aan verwarmingsschakelaar (die hij moet voelen en onmogelijk kan zien), zet zijn gevechtsschakelaar aan en hij is klaar om te vechten. ” Voor toekomstige generaties zou dit multi-tasking worden genoemd, en het was niet wat je wilde doen toen Luftwaffe-jagers over je heen stroomden.

“Op dit moment is hij waarschijnlijk neergeschoten”, Rau merkte op, ‘of hij heeft een van de vele dingen verkeerd gedaan. De meest voorkomende fout is om de gashendels helemaal open te duwen voordat het toerental wordt verhoogd. Dit veroorzaakt ontploffing en daaropvolgende motorstoring. Of hij vergeet terug te schakelen naar auto-rijk en krijgt een te hoge cilinderkoptemperatuur met daaropvolgende motorstoring. ”

Een andere P-38-piloot beschreef de multitasking-uitdaging als volgt: moet eerst de gashendel (druk in het spruitstuk) terugtrekken, dan het toerental van de schroef en dan het mengsel. Om het vermogen te verhogen, moet u eerst het mengsel rijk maken, dan het toerental van de schroef verhogen en vervolgens de druk in het verdeelstuk verhogen.Als je dit bevel niet opvolgt, kun je de motor kapotmaken. ” Rau voegde eraan toe dat in zijn eigen beperkte ervaring, zijn P-38-groep ten minste vier piloten had verloren die, toen ze werden teruggestuurd, geen ontwijkende actie ondernamen. “De logische veronderstelling is dat ze het zo druk hadden in de cockpit om zich te organiseren dat ze werden neergeschoten voordat ze konden vertrekken”, schreef hij.

Rau beschreef een deel van de oplossing: “Het is standaard procedure voor de groepsleider om vijf minuten van tevoren te bellen en alle piloten te vertellen dat ze ‘zich moeten voorbereiden op problemen’. Dit is het signaal voor iedereen om auto-rijk te worden, drop tank-schakelaars aan te zetten, kanonverwarmers aan, gevechts- en zichtschakelaars aan en om het toerental en de druk in het verdeelstuk te verhogen tot maximale cruise. Deze procedure zal de piloot echter niet helpen die op de weg naar binnen wordt gestuiterd en die probeert zijn benzine en uitrusting te sparen voor de escorteopdracht die voor hem ligt. ”

Tijdens adviesbezoeken aan zijn gevechtsgroep, Lockheed en vertegenwoordigers van Allison vroegen om suggesties. Rau schreef dat hun belangrijkste verzoek een vermogensregeling per eenheid was, met daarin een automatische spruitstukdrukregelaar, die het vermogen, het toerental en het mengsel zou regelen met behulp van een enkele hendel. Hij wist misschien niet dat P-51-piloten al deze functies met één hand konden uitvoeren – nooit mogelijk in de P-38, zelfs niet in latere versies.

Rau wees ook op de noodzaak om “het wisselen van gas te vereenvoudigen. systeem in dit vliegtuig. De schakelaars bevinden zich allemaal in onhandige posities en zijn extreem moeilijk te draaien. De tuimelschakelaars voor buitenboordtanks zijn bijna onmogelijk te bedienen met handschoenen aan. ” Dat laatste was geen sinecure, gezien de noodzaak om handschoenen te dragen in de ijskoude cockpit van de Lightning.

Critici en kampioenen van de P-38 konden vaak niet opmerken over het voor de hand liggende: dat het een meermotorige motor was. vliegtuigen terwijl de meeste jagers eenmotorig waren.Lang na de oorlog schreef de voormalige 1e luitenant Arthur W. Heiden: “De kwaliteit van meermotorige training tijdens de Tweede Wereldoorlog grenst aan het belachelijke. Ik ben ervan overtuigd dat we met de trainingsmethoden die nu worden gebruikt de meeste civiele privépiloten kunnen meenemen die op het punt staan om met de Aztec of Cessna 310 te vliegen, en dat we binnen tien uur een zelfverzekerde piloot hebben dan degenen die naar de oorlog in de P-38. Een P-38-piloot kreeg zijn training meestal op twee manieren. De eerste manier was natuurlijk tweemotorige geavanceerde training in Curtiss AT-9’s, die de ongelukkige eigenschap had dat je propellers had die je niet kon veren. Na zestig uur hiervan ontving de student tien uur AT-6-artillerie, hoewel hij misschien zijn artillerietraining zou krijgen in de AT-9, aangezien AT-6’s schaars waren. ”

Frank E. Birtciel, die 72 gevechtsmissies vloog in P-38’s en 49 in P-51’s, zei dat tegen het einde van de training in de AT-9 de gebruikelijke praktijk was om een leerling-piloot een ‘meeliften’-rit te geven in een P-38 met een tweede stoel, en bekijk hem dan in de RP-322, een versie van de jager met eenvoudiger systemen. Birtciel zei dat de procedures zo laks waren dat een instructeur op een dag gewoon tussen een groep studenten verscheen en vroeg: “Iedereen wil om een ’38 te vliegen? ” Hij stak zijn hand op, in de verwachting dat hij een achterbank zou worden, en vond een volledig operationele P-38 met één stoel – geen RP-322 – die op hem wachtte op de helling. “De chef van de bemanning vertelde me hoe ik het moest opstarten en ik vertrok en vloog ermee zonder enige instructie”, zei hij.

Eind 1943 en begin 1944, met de Amerikaanse bombardementen bij daglicht nog steeds met horten en stoten bewegend, kwamen de eerste P-51 Mustangs in dienst bij de 354th Fighter Group, waarvan de piloten nooit met een andere jager vlogen toen ze eenmaal in Engeland waren aangekomen. De aankomst van de Mustangs in Groot-Brittannië veranderde elk aspect van de luchtcampagne van de Amerikanen tegen Hitler’s Fort Europa.Wat Bliksem- of P-47 Thunderbolt-piloten ook hebben gezegd, of misschien zeggen vandaag met 70 jaar achteraf, de combinatie van snelheid en wendbaarheid van de Mustang was superieur aan die van elke andere Amerikaanse jager, en hij had de benen om te gaan diep in vijandelijk gebied.

Een P-51B kon 400 liter brandstof vervoeren, bijna evenveel als de grotere P-47, maar de Mustang haalde 3,3 mijl per gallon terwijl de Thunderbolt en Lightning minder dan 1,8 kregen. Het lagere brandstofverbruik van de P-51 zorgde voor een gevecht straal van meer dan 700 mijl, genoeg om elk doel te bereiken dat de bommenwerpers konden bereiken. Hij was 30-70 mph sneller dan welke Duitse jager met zuigermotor dan ook tot de Fw-190D en had een betere acceleratie, terwijl zijn manoeuvreerbaarheid en klimsnelheid gelijk was aan of overtrof wat de Luftwaffe kon uitvoeren.

The 55th Fighter Group was de eerste die de nieuwe P-51D kreeg en de oude P-38’s inruilde voor de bubble-canopy-jagers. De overgang van de koppelloze tweemotorige P-38 naar de eenmotorige P-51 veroorzaakte aanvankelijke problemen, maar toen de piloten zich volledig hadden aangepast aan hun nieuwe ritten, ontdekten ze dat de Mustang hen een voorsprong gaf in zowel snelheid als snelheid. wendbaarheid over alle Luftwaffe-jagers met zuigermotor op hoogtes boven 6.000 voet.Het grootste nadeel van de P-51 in vergelijking met de P-38 was de kwetsbaarheid voor vijandelijk vuur, met name de vloeistofgekoelde Merlin-motor, die met een enkele treffer buiten werking kon worden gesteld. In die tijd hadden de voormalige Lightning-piloten misschien behoefte aan een tweede motor om hen terug naar de basis te brengen.

P-38-expert Warren M. Bodie schreef dat de Lightning had moeten worden omgebouwd van Allison naar Merlin vermogen, precies zoals werd gedaan met de P-51. “Noch P-38-piloten, monteurs, faciliteiten of logistiek waren voorbereid om efficiënt te opereren in een van de bitterste Europese winters ooit,” merkte hij op. “Geen enkel ander door Allison aangedreven vliegtuig heeft ooit op een hoogte van meer dan 6.000 voet boven het vasteland gewerkt. zelfs maar een half uur. ” Bodie was een fervent voorstander van de P-38, maar in een interview in 1991 erkende hij dat deze “gemengde resultaten” had behaald in de strijd met de Luftwaffe boven Noord-Europa.

Slechts één gevechtsgroep in Noord-Europa, de 474th, vloog de Lightning vanaf aankomst in Europa tot het einde van de oorlog.Als onderdeel van de Negende Luchtmacht vloog de groep voornamelijk grondaanvalmissies op relatief lage hoogten, en vermeed zo de meeste zorgen die gepaard gingen met lucht-luchtactie hoger

Een rol waarin de P-38 uitblonk, ongeacht waar, was fotoreconnaissance. De F-5 – zijn gondel vol met camera’s en zijn piloot die zich concentreerde op snelle missies die bedoeld waren om vijandelijke vliegtuigen te ontwijken. , haal de foto’s en ga naar huis – was een groot succes, of het nu op grote hoogte was of aan dek “dobbelstenen” (zie “Eyes of the Army”, september 2010).

De P-38 diende belangrijk in elk theater van de oorlog, maar het kwam echt tot zijn recht in de Stille Oceaan in de handen van piloten zoals Majors Richard I. “Dick” Bong an d Thomas B. McGuire, de beste azen van Amerika met respectievelijk 40 en 38 overwinningen. Veel van de mannen in P-38 cockpits die tegen Japan vochten, begonnen met veel meer ervaring dan degenen die aanvankelijk met spoed naar Europa werden gebracht. Ze vochten bij warmer weer en op lagere hoogten, en hoewel sommige van hun Japanse tegenstanders ook doorgewinterd waren, waren er maar weinigen zo bekwaam als de typische Luftwaffe-jagerpiloot van december 1943. De geroemde Mitsubishi A6M Zero miste bepantsering en zelfdichtende brandstoftanks en was op sommige gebieden overschat, inclusief de legendarische manoeuvreerbaarheid.

Hoewel een gevechtsradius van 800 mijl een uitdaging was voor de P-38 onder omstandigheden in Europa, deels dankzij grotere inspanningen om het brandstofverbruik in de Stille Oceaan te beheersen. – met hulp van Charles A. Lindbergh, die gevechtseenheden bezocht en jongere piloten leerde hoe ze gas konden besparen (zie “The Lone Eagle’s War”, maart 2013) – 550 mijl was niet ongebruikelijk. Toen majoor John Mitchell 16 P -38s om de Japanse admiraal Isoroku Yamamoto op 18 april 1943 aan te vallen en te doden, de missie besloeg ongeveer 420 mijl (zie “Death by P-38,” mei 2013).

De door P-38 Lightning geïnspireerde jongen mannen, vochten een wereldwijde oorlog en verdiende een reputatie als een van de grootste vechters van een ll tijd. In het European Theatre of Operations was het een beetje misplaatst, ernstig misbruikt en zwaar uitgedaagd. Maar het bleef de voorkeur van veel piloten, die als geen ander van dit vliegtuig hielden.

Robert F. Dorr is een veteraan van de Amerikaanse luchtmacht, een gepensioneerde hoge Amerikaanse diplomaat en de auteur van 75 boeken en duizenden van tijdschriftartikelen over de luchtmacht. Zijn laatste boek is Fighting Hitler’s Jets (dat wordt besproken op pag. 61). Voor meer informatie, probeer: The Lockheed P-38 Lightning, door Warren M. Bodie; The Mighty Eighth, door Roger A. Freeman; Strijders van de Amerikaanse luchtmacht, door Dorr en David Donald; en Fighters of the Mighty Eighth, door William N. Hess en Thomas G. Ivie.

Oorspronkelijk gepubliceerd in het mei 2014 nummer van Aviation History. Klik hier om u aan te melden.