太平洋戦争の最高の戦闘機の1つとして祝われたロッキードのライトニングは、ヨーロッパの空中戦でうらやましいほどの評判を得ていませんでした。

アメリカの戦闘機のパイロットは、彼のすぐ上と目の前の道路を斜めに横切っている2つの不明瞭な形を見つけました。それらは動いている傷でした。頭上の敵機だと彼は思った。彼は兵器のスイッチを再確認し、スロットルをフルパワーに突っ込み、木のてっぺんを抱きしめながら、あえて低くしました。彼のP-38ライトニングの午後の影は、パイロットが他の2機の航空機を特定しようとしたときに、フランスの生け垣や畑を横切って走りました。彼はそれらをフォッケウルフFw-190にしたかったので、機首に取り付けられた20mm機関銃と4つの.50口径機関銃の十字線にうまく落ちました。

ロビンオールズ大尉は左舵を蹴り、ピッパーを滑らせました。最も近い飛行機の左翼を横切って、そしてエピファニーの瞬間に、後部胴体に描かれた鉄の十字架を見ました。その瞬間まで、彼は飛行機がドイツ人であると確信していませんでした。オールズはその直後にFw-190の1つを撃墜し、2番目の瞬間に続いて激しい左休憩を取り、発砲してパイロットが保釈されるのを見ました。 1944年8月14日、オールズはP-38ライトニングを使用して、第二次世界大戦での13回の空中戦での勝利の最初の2回を達成しました。

「P-38は大好きでしたが、オールズ氏は、「飛行機のせいではなく、飛行機にもかかわらず殺害した」と語った。「実際、P-38ライトニングは、新しい子供には飛行機が多すぎ、成熟した経験豊富な戦闘機パイロットにとってもフルタイムの仕事でした。私たちの敵はP-38を打ち負かすのに苦労しましたが、私たちがその中で栄光を放ったのと同じくらい、私たちはこの飛行機で自分たちを打ち負かしていました。」

それは、オールズが急いで付け加えました。世代。」そして、それは地中海と太平洋でうまく戦った。それで、北ヨーロッパで何が起こったのか、そしてどうしてそんなにうまくいかなかったのだろうか？

1941年の米国側の訓練基地の調査は、将来のパイロットの87パーセントが要求したことを示した大きくてなめらかなツインエンジンのロッキードライトニングに配属される予定で、「私たちはP-38に畏敬の念を抱いていました」と将来のエースであるジャックイルフリーは語った。 「それは美しい怪物のように見えました。」別の将来のエース、ウィントン「ボーンズ」マーシャルは、「あなたがアメリカの少年だったら、それを飛ばしたかった。ディンキーの金属製のおもちゃとバルサ材の飛行機のモデルで遊んだなら、飛ばしたかった」と語った。真珠湾攻撃の前夜、P-38は他の戦闘機とは異なり、若いアメリカ人の想像力をかき立てました。第8空軍司令官ジェームズH.「ジミー」ドーリットルは後にP-38を「空で最も甘い飛行飛行機」と呼ぶでしょう。

三輪車、双胴機、中心線胴体を備えています。銃で溢れるポッドであるP-38は、3枚羽根の9フィートのカーチス電気プロペラを駆動する2台の1,600馬力のアリソンV-1710-111 / 113液冷エンジンを搭載していました。満載のライトニングの重量は10トンを超え、P-51マスタングのほぼ2倍でしたが、熟練したパイロットはP-38を軽量のように振り回すことができました。問題は、アメリカのパイロットは一般的に十分な訓練を受けていたが、複雑な双発戦闘機の訓練を受けていなかったということでした。

爆撃機の壊滅的な損失に直面して、ヨーロッパ上空の空軍作戦を存続させるのに苦労しました。米陸軍空軍は2つのP-38戦闘グループをイギリスに急行させました。 1943年10月15日、第55戦闘飛行隊が最初に作戦を実施しました。ライトニングの男性は11月6日にそれをMe-109sとFw-190sと混ぜ合わせ、最初の空中勝利を獲得しました。 「私たちはドイツ空軍に対抗し、彼らは私たちに正面から向き合っていました」とパイロットの1人は言いました。「そして私たちは勝ちませんでした。」

P-38は効果的に機能しましたが、多くの問題を抱えていました。問題。そのアリソンエンジンは一貫してロッド、飲み込んだバルブ、汚れたプラグを投げましたが、インタークーラーは持続的な高ブーストの下でしばしば破裂し、ターボチャージャーレギュレーターが凍結し、時には壊滅的な故障を引き起こしました。

新しいP-38Jの到着は後ろを埋めますP-38Hは役立つはずでしたが、十分には役立ちませんでした。 Jモデルの拡大されたラジエーターはトラブルが発生しやすかった。不適切に混合された英国の燃料は問題を悪化させました。アンチノック鉛化合物は文字通り浸透し、極低温でアリソンの誘導システムで分離されました。これは、特に戦闘に必要な高出力設定で、爆発と急速なエンジン故障を引き起こす可能性があります。

P-38のゼネラルエレクトリックターボ過給機は、オーバーブーストモードまたはアンダーブーストモードでスタックすることがありました。これは主に、戦闘機が3万フィートに近い高度で氷点下の寒さの中で飛行したときに発生しました。これは、ヨーロッパの空中戦の標準的な状況でした。もう1つの問題は、初期のP-38バージョンには発電機が1つしかなく、関連するエンジンを失うことは、パイロットがバッテリー電源に依存しなければならなかったことを意味しました。

ausairpowerに関する記事。ネット、カルロ・コップは、ヨーロッパの劇場での初期の頃、「護衛任務に割り当てられたP-38の多くは、中止して基地に戻ることを余儀なくされました。中止のほとんどは、飛行中にエンジンがバラバラになることに関連していました…。インタークーラー燃料と空気の混合物を冷やしすぎました。エンジン温度を通常の最低動作温度よりも低くしたラジエーター。オイルをスラッジに凝固させる可能性のあるオイルクーラー。これらの問題は戦隊レベルで修正できたはずですが、そうではありませんでした。」

第8空軍の歴史家ロジャーフリーマンは、1943年11月13日の任務中に勇敢さとP-38がいかに不十分であったかを説明しました。「55日の不運な日。典型的なイギリスの11月の天候、湿気と曇りの中で、48機のP-38がブレーメンへの任務の目標区間で爆撃機を護衛するために出発しました。 1つは敵の海岸を越える前に引き返し、2つは後で中止されました。ドイツ上空26,000フィートで、パイロットはひどく冷たいコックピットで震え、飛行条件は異常に悪く、その温度での機械的なトラブルの可能性は役に立ちませんでした。再び数を上回り、55機目は爆撃機を守るために努力したため、目標の近くで激しく関与しました。 7機のP-38が落下し、5機は敵の戦闘機に、その他は原因不明で落下しました。」別の16個のライトニングが戦闘ダメージで家に足を踏み入れました。

状況は良くなりました。ヨーロッパで学んだ教訓に基づいて生産ラインで改造された改良型P-38J-25およびP-38Lモデルの登場は助けになりましたが、問題は残っていました。ライトニングパイロットの第370戦闘機グループの少尉ジム・クンクルは次のように回想しました。爆撃機の男たちは、彼らが着ていた青いユニオンスーツを持っていましたが、私たちは加熱された服を試しましたが、それは私たちにはうまくいきませんでした。」

コックピットの唯一の熱源エンジンから運ばれた暖かい空気でしたが、ほとんど役に立ちませんでした。稲妻のパイロットはひどく苦しみました。「彼らの手と足は冷たくなり、場合によっては霜に噛まれてしびれました。フリーマンは次のように書いています。

VIIIファイターコマンドの激しい指揮官であるウィリアムケプナー少将は、次のように疑問に思いました。他の多くの人がそうしました、なぜP-38が誰もが望む結果を生み出さなかったのか、そしてそれについて何をすべきか。書面による報告を求められた第20戦闘機グループの司令官ハロルドJ.ラウ大佐は、彼が命じられたという理由だけで、しぶしぶそうしました。

「戦闘で100時間強P-38を飛行した後ミッション現在の飛行機は「平均的な」パイロットには複雑すぎると私は信じています」とラウは書いています。「戦闘訓練がいかに少ないかを十分に考慮して、「平均的な」という言葉を強く強調したいと思います。パイロットは運用状態に入る前に持っていました。」

ラウは、飛行機の学校から新鮮な子供たちをP-38コックピットに入れるように頼まれていて、それが機能していなかったと書いています。彼は上司に「飛行学校を卒業したばかりのパイロットが、戦闘任務を開始して、P-38で合計約25時間かかる」ことを想像するように頼みました。ラウの若いパイロットは、「オートリーンで外部タンクで走っていました。彼のガンヒーターは、発電機の負荷を軽減するためにオフになっています。これは、頻繁に発生します（持続的な高負荷の下で）。彼の視力は、電球の焼損を防ぐためにオフになっています。彼の戦闘スイッチはオンになっている場合とオンになっていない場合があります。」それで、この状態で飛んでいる、とラウは書いた、子供は突然ドイツの戦闘機によって跳ね返される。今、彼は次に何をすべきか疑問に思います。

「彼は向きを変えなければなりません。彼はパワーを上げてそれらの外部タンクを取り除き、メインに乗らなければなりません」とラウは書いています。硬くて難しいガススイッチ（バルブ）をメインにし、ドロップタンクスイッチをオンにし、リリースボタンを押し、混合気をオートリッチにし（2つの別々の不器用な操作）、RPMを上げ、マニホールド圧力を上げ、ガンをオンにしますヒータースイッチ（彼は感じなければならず、おそらく見ることができない）は、彼の戦闘スイッチをオンにし、彼は戦う準備ができています。」将来の世代にとって、これはマルチタスクと呼ばれ、ドイツ空軍の戦闘機があなたに降り注いでいたときにあなたがやりたかったことではありませんでした。

「この時点で、彼はおそらく撃墜されました。」ラウは、「または彼はいくつかの間違ったことの1つをした。最も一般的なエラーは、RPMを上げる前にスロットルを全開にすることです。これにより、爆発とそれに続くエンジンの故障が発生します。または、オートリッチに戻すのを忘れて、シリンダーヘッドの温度が高くなり、エンジンが故障します。」

別のP-38パイロットは、マルチタスクの課題について次のように説明しています。最初にスロットル（マニホールド圧力）、次にプロペラRPM、次に混合気を引き戻す必要があります。パワーを上げるには、最初に混合気をリッチにし、次にプロペラRPMを上げ、次にマニホルド圧力を上げる必要があります。この順序に従わないと、エンジンが台無しになる可能性があります。」ラウは、彼自身の限られた経験の中で、彼のP-38グループは少なくとも4人のパイロットを失い、バウンスしたときに回避行動をとらなかったと付け加えました。 「論理的な仮定は、彼らが組織化しようとしてコックピットで忙しくて、彼らが行くことができる前に撃墜されたということです」と彼は書いた。

ラウは解決策の一部を説明した。グループリーダーが5分前に電話し、すべてのパイロットに「トラブルに備える」ように指示する手順。これは、全員がオートリッチに入り、ドロップタンクのスイッチをオンにし、ガンヒーターをオンにし、戦闘と視界のスイッチをオンにし、 RPMとマニホールド圧力を最大巡航まで増加させます。ただし、この手順は、途中で跳ね返り、前の護衛の仕事のためにガソリンと機器を節約しようとしているパイロットには役立ちません。」

戦闘機グループであるロッキードへの諮問訪問中アリソンの代表者は提案を求めました。 Rauは、彼らの最大の要求は、単一のレバーを使用して電力、RPM、および混合物を制御する自動マニホールド圧力レギュレーターを組み込んだユニット電力制御であると書いています。彼は、P-51パイロットが片手でこれらすべての機能を実行できることを知らなかったかもしれません。これは、後のバージョンでもP-38では不可能です。

ラウはまた、「ガス切り替えを簡素化する」必要性を指摘しました。この飛行機のシステム。スイッチはすべて扱いにくい位置にあり、回すのが非常に困難です。船外タンクのトグルスイッチは、手袋を着用したまま操作することはほとんど不可能です。」ライトニングの極寒のコックピットで手袋を着用する必要があることを考えると、その最後の問題は決して小さなことではありませんでした。

P-38の批評家やチャンピオンは、それがマルチエンジンであるという明白なことについてしばしば言及しませんでした。ほとんどの戦闘機が単発であった間、航空機。戦後ずっと、元第1中尉アーサーW.ハイデンは次のように書いています。現在使用されている訓練方法で、アステカまたはセスナ310を飛行しようとしている民間の民間パイロットのほとんどを連れて行くことができ、10時間で、戦争に飛び立ったパイロットよりも自信のあるパイロットを得ることができると私は確信しています。 P-38。 P-38パイロットは通常、2つの方法で訓練を受けました。もちろん、最初の方法は、カーチスAT-9でのツインエンジンの高度なトレーニングでした。これには、フェザリングできないプロペラがあるという不幸な機能がありました。この60時間後、AT-6が不足していたため、AT-9で砲術訓練を受ける可能性はありますが、学生は10時間のAT-6砲撃を受けました。」

フランクE。 P-38で72回、P-51で49回の戦闘任務を遂行したBirtcielは、AT-9での訓練の終わり近くに、通常の慣行は学生パイロットにP-38で「ピギーバック」ライドを与えることであったと述べました。 2番目の座席を用意してから、よりシンプルなシステムを備えた戦闘機のバージョンであるRP-322で彼をチェックしてください。Birtcielは、手順が非常に緩いため、ある日、トレーニングインストラクターが学生のグループの中に現れ、「誰もが欲しい’38を飛ばすには？」彼は後部座席になることを期待して手を上げ、ランプで彼を待っている、完全に機能するシングルシートのP-38（RP-322ではない）を見つけました。 「乗組員長は私にそれを起動する方法を教えてくれました、そして私は何の指示もなくそれを離陸して飛ばしました」と彼は言いました。

1943年の終わりと1944年の初めに米国の日光爆撃キャンペーンで最初のP-51マスタングは、まだ順調に進んでおり、第354戦闘機グループに就役しました。このグループの空軍兵は、イギリスに到着すると他の戦闘機を飛ばすことはありませんでした。マスタングがイギリスに到着したことで、アメリカ人のヒットラーに対する空中作戦のあらゆる側面が変わりました。ヨーロッパ要塞：ライトニングまたはP-47サンダーボルトのパイロットが当時言ったかもしれないし、70年後知恵で今日言ったかもしれないが、マスタングの速度と機動性の組み合わせは他のどの米国戦闘機よりも優れていて、行く足があった

P-51Bは400ガロンの燃料を運ぶことができ、これはより大きなP-47とほぼ同じですが、マスタングは1ガロンあたり3.3マイル、サンダーボルトとライトニングは1.8未満でした。 。P-51の低い燃料消費率はそれに戦闘を与えました700マイル以上の半径で、爆撃機が到達できるあらゆる標的に到達するのに十分です。 Fw-190Dまでは、ドイツのどのピストンエンジン戦闘機よりも30〜70 mph速く、加速も優れていましたが、その機動性と上昇率は、ドイツ空軍が戦うことができるものと同等かそれを上回りました。

第55戦闘機グループ新しいP-51Dを最初に入手し、古いP-38をバブルキャノピー戦闘機と交換しました。トルクレスツインエンジンP-38からシングルエンジンP-51への変更は、いくつかの初期の問題を引き起こしましたが、パイロットが新しい乗り物に完全に適応すると、マスタングが速度と速度の両方で優位に立つことがわかりました。 20,000フィートを超える高度でのすべてのドイツ空軍ピストンエンジン戦闘機の機動性。P-38と比較したP-51の主な欠点は、敵の砲火、特に液冷式のマーリンエンジンに対する脆弱性であり、1回の攻撃で動作を停止する可能性がありました。当時、元ライトニングパイロットは、2番目のエンジンで基地に戻すことを望んでいた可能性があります。

P-38の専門家であるウォーレンM.ボディは、ライトニングをアリソンからマーリンに変換する必要があると書いています。 P-51で行われたのとまったく同じパワー。 「P-38パイロット、整備士、施設、ロジスティクスのいずれも、記録上最も厳しいヨーロッパの冬の1つで効率的に運用する準備ができていませんでした」と彼は述べました。「大陸上空で20,000フィートを超える高度で運用されたアリソン搭載航空機は他にありません。 30分でも。」ボディはP-38の確固たる支持者でしたが、1991年のインタビューで、北ヨーロッパでのドイツ空軍との戦闘で「さまざまな結果」を達成したことを認めました。

北ヨーロッパで唯一の戦闘機グループ、 474番目、ヨーロッパに到着してから戦争が終わるまでライトニングを飛行しました。第9空軍の一部として、グループは比較的低い高度で主に地上攻撃任務を飛行し、したがって、より高い空対空行動に関連する懸念のほとんどを回避しました。

P-38が優れていた役割の1つは、場所に関係なく、写真偵察でした。F-5—カメラが満載のナセルと、敵の航空機を回避することを目的とした高速ミッションに焦点を当てたパイロット、写真を撮って家に帰る—高地でもデッキでの「ダイシング」でも大成功でした（2010年9月の「陸軍の目」を参照）。

P-38は重要な役割を果たしました。戦争のすべての劇場で、しかしそれは、リチャードI少佐のようなパイロットの手によって太平洋で本当にそれ自身になりました。「ディック」ボンとdトーマス・B・マクガイア、それぞれ40勝と38勝のアメリカのトップエース。日本と戦うP-38コックピットの男性の多くは、最初にヨーロッパに駆けつけられた男性よりもはるかに多くの経験を持って出発しました。彼らはより暖かい天候とより低い高度で戦い、日本の敵の何人かは熟練していましたが、1943年12月の典型的なドイツ空軍の戦闘機パイロットほど熟練した人はほとんどいませんでした。伝説的な機動性を含む一部の分野で過大評価されています。

太平洋での燃料消費を管理するためのより大きな努力のおかげもあり、ヨーロッパの条件下では500マイルの戦闘半径がP-38にとっての課題でした。 —戦闘機を訪問し、若いパイロットにガスの節約方法を教えたチャールズA.リンドバーグからのアドバイス（2013年3月の「ローンイーグルの戦争」を参照）—550マイルは珍しくありませんでした。ジョンミッチェル少佐が16Pを率いたとき-38は、1943年4月18日に日本の山本磯六提督を攻撃して殺害しました。任務は約420マイルに及びました（2013年5月の「P-38による死」を参照）。

P-38ライトニングは若者に影響を与えました男性は、世界的な戦争を戦い、の最も偉大な戦闘機の1つとしての評判を得ましたll時間。ヨーロッパ作戦域では、それは幾分誤解され、ひどく誤用され、ひどく挑戦されました。しかし、この飛行機を他に類を見ないほど愛していた多くのパイロットにとって、それは依然として好まれていました。

ロバートF.ドールは、米空軍のベテランであり、米国の元外交官であり、75冊の本と数千冊の著者です。空軍に関する雑誌記事の。彼の最新の本はFightingHitler’s Jets（P。61でレビューされています）です。さらに読むには、ウォーレンM.ボディによるロッキードP-38ライトニングを試してください。ロジャー・A・フリーマンによるマイティ・エイス。ドールとデビッドドナルドによる米国空軍の戦闘機。とファイターズオブザマイティエイス、ウィリアムN.ヘスとトーマスG.アイビーによる。

元々は航空史の2014年5月号に掲載されました。購読するには、ここをクリックしてください。