A csendes-óceáni háború egyik legjobb harcosaként ünnepelt Lockheed Lightning-je kevésbé irigylésre méltó hírnevet szerzett az európai légi harcokban.

Az amerikai vadászpilóta két homályos alakot vett észre, amelyek átlósan vágtak át egy utat, csak kissé előtte és előtte. Foltok voltak mozgásban. Tizenkét órakor magas, gondolta. Újra ellenőrizte fegyverkapcsolóit, teljes erejére döngölte a fojtószelepeket, és a fák tetejét átölelve süllyedt alacsonyan, olyan alacsonyan, amennyire csak mert. A P-38 villám délutáni árnyéka száguldozott a francia sövényeken és a mezőkön, miközben a pilóta a másik két repülőgép azonosítására törekedett. Azt akarta, hogy Focke-Wulf Fw-190-esek legyenek, és szépen beleesnek az orrára szerelt 20 mm-es ágyú és négy, 50 kaliberű géppuska célkeresztjébe. a legközelebbi repülőgép bal szárnyán, és egy epifánia pillanatában meglátta a vaskeresztet a hátsó törzsre festve. A pillanatig nem volt biztos benne, hogy a gépek németek. Olds pillanatokkal később lelőtte az egyik Fw-190-est, majd a másodikat erőszakos baloldali szünetre követte, lőtt és figyelte a pilóta mentését. 1944. augusztus 14-e volt, és Olds épp a P-38 villámját használta fel a második 13 világháborús légi győzelmének első két megszerzésére.

“Imádtam a P-38-at, de megkaptam ezek a repülőgép ellenére ölnek, nem miatta “- emlékezett vissza Olds.” Tény, hogy a P-38 Lightning túl sok repülőgép volt egy új gyerek számára, és teljes munkaidős munka volt még egy érett és tapasztalt vadászpilóta számára is. Ellenségeinknek nehézségei voltak legyőzni a P-38-at, de bármennyire is dicsekedtünk benne, ezzel a repülőgéppel is legyőztük magunkat. ”

Olds sietett hozzátenni:„ a legszebb repülőgépünk generáció.” És jól küzdött a Földközi-tengeren és a Csendes-óceánon. Tehát mi történt Észak-Európában, és hogyan is fordulhattak volna ilyen rosszul a dolgok?

Az 1941-es állammenti képzési bázisok felmérése azt mutatta, hogy a leendő pilóták 87 százaléka a nagy, letisztult, kétmotoros Lockheed Lightning-hoz kell beosztani. “Félelemben voltunk a P-38-tól” – mondta Jack Ilfrey leendő ász. – Gyönyörű szörnyetegnek tűnt. “Ha fiú voltál Amerikában, akkor meg akartad repülni” – mondta egy másik leendő ász, Winton “Bones” Marshall. “Ha Dinky fém játékokkal és balsa fa repülőgép modellekkel játszottál, akkor meg akartad repülni.” Pearl Harbour előestéjén a P-38 olyan fiatal fiatalok fantáziáját ragadta magával, mint senki más vadászgép. James H. “Jimmy” Doolittle a légierő parancsnoka alezredes később a P-38-at “az ég legkedvesebben repülő repülőgépének” nevezte. “

Tricikli felszereléssel, iker gémekkel és középvonalú törzszel fegyverekkel teli hüvely, a P-38-at két 1600 LE-s Allison V-1710-111 / 113 folyadékhűtéses motor hajtotta, hárompengés, 9 lábas Curtiss Electric propellerrel. Bár egy teljesen megrakott villám súlya meghaladta a 10 tonnát – majdnem kétszer akkora, mint egy P-51-es Mustang -, egy ügyes pilóta könnyedén elrepülhetett a P-38-astól. A probléma az volt, hogy bár az amerikai pilóták általában jól képzettek voltak, nem voltak megfelelően képzettek egy komplex kétmotoros vadászgéphez.

Azért küzdenek, hogy életben tartsák az európai légi hadjáratot a katasztrofális bombázók veszteségei ellenére, az amerikai hadsereg légierője két P-38 harci csoportot vitt Angliába. 1943. október 15-én az 55. harci csoport elsőként hajtott végre műveleteket. A villámok november 6-án összekeverték a Me-109-esekkel és az Fw-190-esekkel, és megszerezték első légi győzelmüket. “A Luftwaffe ellen csoportosítottak minket, és frontálisan álltak szemben velünk – mondta az egyik pilóta -, és mi nem nyertünk.”

A P-38 hasznosan teljesített, de számos problémák. Allison-motorjai következetesen rúdokat dobtak, lenyelték a szelepeket és a hibás dugókat, míg közbenső hűtőik tartósan magas lökés esetén gyakran elszakadtak, és a turbófeltöltő szabályozói megfagytak, néha katasztrofális hibákat okozva. állítólag a P-38H segített, de nem segített eleget. A J modell kibővített radiátorai problémára hajlamosak voltak. A nem megfelelően kevert brit üzemanyag súlyosbította a problémákat: a kopogásgátló ólomvegyületek szó szerint kiszivárogtak és szétváltak az Allison indukciós rendszerében, extrém alacsony hőmérsékleten. Ez robbanást és gyors motorhibát okozhat, különösen a harcokhoz szükséges nagy teljesítményű beállításoknál.

A P-38 General Electric turbófeltöltője néha túlzott vagy túl erősített üzemmódban ragadt. Ez főleg akkor történt, amikor a vadászgépet fagyos hidegben repítették a 30 000 láb megközelítő magasságban, ami az európai légi háború szokásos helyzete volt. További nehézséget jelentett, hogy a korai P-38 verzióknak csak egy generátora volt, és a hozzá tartozó motor elvesztése azt jelentette, hogy a pilótának az akkumulátor energiájára kellett támaszkodnia.

Az ausairpowerről szóló cikkben.Carlo Kopp megjegyezte, hogy az európai színház korai szakaszában “a kísérő missziókra kijelölt P-38-asok közül sokan kénytelenek voltak elszakadni és visszatérni a bázisra. A megszakítások többsége a repülés közben széthulló motorokkal volt összefüggésben. amelyek túlságosan hűtötték az üzemanyag / levegő keveréket. Radiátorok, amelyek a motor tempóját a normál üzemi minimumok alá csökkentették. Olajhűtők, amelyek az olajat iszappá varázsolják. Ezeket a problémákat a század szintjén meg lehetett volna oldani. Mégis, nem voltak. ”

A nyolcadik légierő történésze, Roger Freeman leírta, hogy a bátorság és a P-38 nem volt elég egy 1943. november 13-i misszió során, amely “55 éves balszerencsés nap.” Tipikus angol novemberi időben, nyirkos és borult időben negyvennyolc P-38-as indult bombázók kíséretére a brémai misszió célállomásán; az egyik az ellenség partjainak átlépése előtt visszafordult, később pedig kettőt megszakítottak. Németország felett 26 000 méter magasan a pilóták megborzongtak a hideg hideg pilótafülkékben, a repülési körülmények szokatlanul rosszak voltak, és az ezen a hőmérsékleten jelentkező mechanikai problémák valószínűsége nem segített. Ismét túlerőben, az 55-ös erősen részt vett a cél közelében, amikor a bombázók védelmére törekedett, amiért drágán fizetett. Hét P-38-as esett, öt az ellenséges harcosoknak, a többiek pedig ismeretlen okokra. További 16 villám sántikált haza a csata okozta károkkal.

A helyzet jobb lett. Az Európában levont tanulságok alapján a gyártósoron módosított továbbfejlesztett P-38J-25 és P-38L modellek érkezése segített, de a problémák továbbra is fennálltak. Jim Kunkle, a 370. vadászcsoport második villámpilótája emlékezett: “A kritikus probléma velünk volt, hogy nem volt sok hőnk a pilótafülkében. Nagy magasságú feladatokon nagyon hideg volt. És nem volt motor előttünk, hogy melegen tartsanak bennünket. A bombázó srácoknak megvoltak a fűtött, kék színű öltönyök, amelyeket viseltek, de mi fűtött ruhákat próbáltunk ki, és ez nem működött nekünk. “

Az egyetlen hőforrás a pilótafülkében meleg levegőt vezetett a motorokból, és ez kevés segítséget nyújtott. A villámpilóták rettenetesen szenvedtek. “A kezük és a lábuk elzsibbadt a hidegtől, és egyes esetekben fagyosak voltak; ritkán egy pilótát annyira meggyengítettek a körülmények, hogy visszatéréskor ki kellett segíteni a pilótafülkéből. ”- írta Freeman.

William Kepner vezérőrnagy, a VIII-as vadászparancsnokság tűzparancsnokának tűnődött, annyian mások tették, hogy a P-38 miért nem hozta meg mindenki által kívánt eredményt, és mit tegyen ez ellen. Írásbeli jelentés benyújtására kérték Harold J. Rau ezredes, a 20. harci csoport parancsnoka vonakodva, és csak azért, mert megparancsolták neki.

“Miután a P-38-at valamivel több, mint száz órán át repítette harc közben. küldetések szerint meggyőződésem, hogy a repülőgép a jelenlegi állapotában túl bonyolult az „átlagos” pilóta számára “- írta Rau.” Nagy hangsúlyt akarok fektetni az “átlagos” szóra, teljes mértékben figyelembe véve, hogy mennyire kevés harci kiképzés pilótáink már működési státuszba léptek. ”

Rau azt írta, hogy arra kérték, hogy a repülési iskolából friss gyerekeket tegyen a P-38-as pilótafülkékbe, és ez nem működik. Megkérte főnökét, hogy képzelje el: “egy pilóta frissen repül ki a repülési iskolából, összesen huszonöt órával egy P-38-asban, harci misszióba kezdve”. Rau fiatal pilótája “automatikus sovány volt és külső tartályokon futott. Pisztolyfűtője ki van kapcsolva, hogy enyhítse a generátor terhelését, amely gyakran ad ki (tartós nagy terhelés mellett). Látványa nincs, hogy megmentse az izzót. Lehet, hogy harci kapcsolója be van kapcsolva. Tehát ebben az állapotban repülve, írta Rau, a gyerek hirtelen elpattan a német harcosoktól. Most azon gondolkodik, mit tegyen.

“Meg kell fordulnia, növelnie kell az energiát, meg kell szabadulnia azoktól a külső tartályoktól, és fel kell szállnia a főhadiszállására” – írta Rau. “Tehát leereszkedik és kettőt fordít. merev, nehéz gázkapcsolók (szelepek) főbe kapcsolása, bekapcsolja a tartálykapcsolókat, megnyomja a kioldógombot, a keverék automatikusan dús (két különálló és esetlen művelet), növeli fordulatszámát, növeli az elosztó nyomását, bekapcsolja a fegyvert fűtőkapcsoló (aminek éreznie kell, és amit nem is lát), bekapcsolja a harci kapcsolót, és készen áll a harcra. ” A jövő generációinak ezt többfeladatosnak neveznék, és nem ezt akartad csinálni, amikor a Luftwaffe vadászgépek rád özönlöttek.

“Ezen a ponton valószínűleg lelőtték”. Rau megjegyezte: “vagy a sok dolog egyikét rosszul tette. A leggyakoribb hiba az, hogy a fordulatszámot nyitva tartják, mielőtt növelnék az RPM-et. Ez robbanást és későbbi motorhibákat okoz. Vagy elfelejti visszaváltani az auto rich funkcióra, és a motor későbbi meghibásodása esetén túl magas a hengerfej hőmérséklete. ”

Egy másik P-38-as pilóta így írta le a többfeladatos feladatot:„ Amikor csökkented az energiát, először vissza kell húznia a fojtószelepet (az elosztó nyomását), azután a támaszték fordulatszámát, majd a keveréket. Az erő növeléséhez először a keveréket kell gazdagítani, majd meg kell növelni a támaszték fordulatszámát, majd meg kell növelni az elosztó nyomását.Ha nem tartja be ezt a sorrendet, tönkreteheti a motort. ” Rau hozzátette, hogy saját korlátozott tapasztalatai alapján P-38 csoportja legalább négy pilótát elvesztett, akik visszapattanva nem tettek kitérő lépéseket. “A logikus feltételezés az, hogy annyira elfoglaltak voltak a pilótafülkében, hogy megpróbálják szerveződni, hogy lelőtték őket, mielőtt elindulhattak volna” – írta.

Rau a megoldás egy részét leírta: “Ez szabványos A csoportvezető felhívja az eljárást, öt perccel azelőtt, és mondja el az összes pilótának, hogy „készüljenek fel a bajra.” Ez azt jelzi, hogy mindenki automatikusan gazdagodjon, kapcsolja be a tartálykapcsolókat, kapcsolja be a fegyvermelegítőket, kapcsolja be a harcot és a látást. a fordulatszám és az elosztó nyomás maximális utazási sebesség eléréséhez. Ez az eljárás azonban nem fog segíteni a pilótának, aki útközben elpattan, és aki megpróbálja megtakarítani benzinét és felszerelését az előttünk álló kísérő munkához. ”

Tanácsadói látogatások során vadászcsapatában, a Lockheedben. és Allison képviselői javaslatokat kértek. Rau azt írta, hogy az első számú kérésük az egység teljesítményszabályozása volt, beépítve egy automatikus sokszoros nyomásszabályozót, amely egyetlen kar használatával vezérelné a teljesítményt, a fordulatszámot és a keveréket. Nem biztos, hogy tudta, hogy a P-51 pilóták képesek egy kézzel ellátni ezeket a funkciókat – a P-38-ban még a későbbi verziókban sem lehetséges.

Rau rámutatott arra is, hogy “le kell egyszerűsíteni a gázkapcsolást A kapcsolók kényelmetlen helyzetben vannak, és rendkívül nehéz őket elfordítani. A külső tartályok kapcsolóit szinte lehetetlen használni kesztyűben. ” Ez az utolsó kérdés nem volt apró dolog, tekintettel arra, hogy kesztyűt kell viselni a villám rideg pilótafülkéjében.

A P-38 kritikusai és bajnokai egyaránt gyakran nem tették észre a nyilvánvaló dolgot – hogy ez egy több hajtóműves motor volt. repülőgépek, míg a legtöbb vadászgép egymotoros volt. Jóval a háború után Arthur W. Heiden korábbi 1. hadnagy azt írta: “A második világháború alatti többmotoros kiképzés minősége a nevetségesre korlátozódott. Meggyőződésem, hogy a jelenleg alkalmazott képzési módszerekkel a legtöbb polgári magánpilótát el tudjuk vinni, akik esetleg az Aztec vagy a Cessna 310 repülését tervezik, és tíz óra múlva magabiztosabb pilótájuk van, mint azok, akik háborúba repültek a P-38. A P-38-as pilóta általában kétféleképpen kapta meg a képzését. Az első út természetesen kétmotoros haladó képzés volt a Curtiss AT-9-esekben, amelynek az volt a boldogtalan tulajdonsága, hogy olyan propellerek voltak, amelyeket nem tudtál tollasítani. Hatvan óra elteltével a hallgató tíz órányi AT-6 lövöldözést kapott, bár lehet, hogy az AT-9-ben szerezte meg tüzérségi képzését, mivel az AT-6 hiányos volt. ”

Frank E. Birtciel, aki P-38-asokban 72, P-51-ben 49 harci missziót repült, elmondta, hogy az AT-9-es kiképzés vége közelében a szokásos gyakorlat az volt, hogy egy hallgató pilótának “háton” kellett lovagolni egy P-38-ason. második üléssel, majd nézze meg az RP-322-ben, a vadászgép egyszerűbb rendszerű változatában. Birtciel szerint az eljárások annyira lazák voltak, hogy egy nap egy kiképző oktató egyszerűen megjelent egy diákcsoport között, és megkérdezte: “Bárki akar repülni ’38 -as? Felemelte a kezét, arra számítva, hogy hátsó üléses lesz, és talált egy teljesen működőképes, együléses P-38-at – nem RP-322-t -, amely a rámpán várja. “A legénység vezetője elmondta, hogyan kell elindítani, én pedig minden utasítás nélkül felszálltam és repültem” – mondta.

1943 végén és 1944 elején, az amerikai nappali robbantási kampánnyal. Az első P-51 Mustangok még mindig rohamokban és indulásokban haladva álltak szolgálatba a 354. Harcos Csoporttal, amelynek repülőgépei soha nem repültek más vadászrepülőkkel, miután Angliába értek. A Mustangok Nagy-Britanniába érkezése megváltoztatta az amerikaiak Hitler elleni légi kampányának minden aspektusát. Európa erődje: Bármit is mondtak a Lightning vagy a P-47 Thunderbolt pilóták akkor, vagy mondhatnának ma 70 év utólagosan, a Mustang sebességének és manőverezhetőségének kombinációja felülmúlta az USA bármely más vadászgépénél tapasztalható kombinációt, és meg kellett tennie a lábát mélyen az ellenség területére.

Egy P-51B 400 liter üzemanyagot tud szállítani, majdnem annyit, mint a nagyobb P-47, de a Mustang literenként 3,3 mérföldet kapott, míg a Thunderbolt és a Lightning kevesebb, mint 1,8 A P-51 alacsonyabb üzemanyag-fogyasztási üteme harcot adott neki több mint 700 mérföldes sugár, elegendő ahhoz, hogy a bombázók bármelyik célját elérjék. 30-70 mérföld / órával gyorsabb volt, mint bármelyik német dugattyús motoros vadászgép az Fw-190D-ig, és jobb volt a gyorsulása, miközben manőverezhetősége és emelkedési sebessége megfelelt vagy meghaladta mindazt, amit a Luftwaffe tudott terelni.

Az 55. Harcoscsoport volt az első, aki megszerezte az új P-51D-t, a régi P-38-asával kereskedve a buborék-lombkorona vadászgépekkel. A nyomaték nélküli ikermotoros P-38-ról az egymotoros P-51-re való áttérés némi kezdeti problémát okozott, de miután a pilóták teljes mértékben alkalmazkodtak új meneteikhez, azt tapasztalták, hogy a Mustang előnyt biztosított számukra mind a sebesség, mind a sebesség tekintetében. manőverezhetőség az összes Luftwaffe dugattyús motoros vadászgép felett 20 000 láb feletti magasságban.A P-51 legfőbb hátránya a P-38-zal szemben az volt, hogy sérülékeny volt az ellenséges tűz, különösen a folyadékhűtéses Merlin motorral szemben, amelyet egyetlen ütéssel ki lehetett kapcsolni. Abban az időben a korábbi villámpilóták azt tapasztalhatták, hogy egy második motorra vágynak, hogy visszavigye őket az alapra.

Warren M. Bodie, a P-38 szakértője azt írta, hogy a Villámot Allisonból Merlinre kellett volna alakítani. teljesítmény, pontosan úgy, ahogy a P-51-vel történt. “Sem a P-38-as pilóták, sem a mechanikusok, sem a létesítmények, sem a logisztika nem voltak felkészülve arra, hogy hatékonyan működjenek a nyilvántartott legfájdalmasabb európai telek egyikében” – jegyezte meg. “Soha egyetlen más Allison-hajtású repülőgép sem üzemelt 20 000 lábnál nagyobb magasságban a kontinensen akár fél órán keresztül. ” Bodie a P-38 hűséges szószólója volt, de egy 1991-es interjúban elismerte, hogy “vegyes eredményeket” ért el a Luftwafféval folytatott harcban Észak-Európa felett.

Észak-Európában csak egy vadászcsoport, a 474., a villámokat az Európába érkezéstől a háború végéig repítette. A Kilencedik Légierő részeként a csoport többnyire földi támadási missziókat repített viszonylag alacsony magasságban, és így elkerülte a levegő-levegő fellépéshez kapcsolódó aggodalmak nagy részét. fel.

Az egyik szerep, amelyben a P-38 kiváló volt, függetlenül attól, hogy hol volt, a fotofelfedezés volt: az F-5 – kameráival ellátott raklapja és pilótája az ellenséges repülőgépek elkerülésére szánt nagy sebességű küldetésekre összpontosított. , szerezd be a képeket és érj haza – nagy sikert aratott, akár nagy magasságban, akár “kockára dobva” a fedélzeten (lásd: “A hadsereg szeme”, 2010. szeptember).

A P-38 fontos szerepet töltött be a háború minden színházában, de a csendes-óceáni térségben valóban olyan pilóták kezébe került, mint Richard I. “Dick” Bong d Thomas B. McGuire, Amerika legjobb ászai 40, illetve 38 győzelemmel. A Japánnal harcoló P-38-as pilótafülkék közül sokan sokkal több tapasztalattal kezdtek, mint azok, akiket eredetileg Európába szállítottak. Melegebb időben és alacsonyabb magasságokban harcoltak, és bár néhány japán ellenfelük is tapasztalt volt, kevesen voltak olyan ügyesek, mint a tipikus 1943 decemberi Luftwaffe vadászpilóta. A vaunt Mitsubishi A6M Zero-nak nem voltak páncéljai és önzáró üzemanyagtartályai, és egyes területeken túlértékelt, beleértve a mesés manőverezhetőségét is.

Míg az 500 mérföldes harci sugár kihívást jelentett a P-38 számára európai körülmények között, részben a csendes-óceáni üzemanyag-fogyasztás kezelésére irányuló erőfeszítéseknek köszönhetően – Charles A. Lindbergh tanácsa alapján, aki meglátogatta a harci egységeket, és fiatalabb pilótáknak tanította meg a gáz megtakarítását (lásd: „A magányos sas háborúja”, 2013. március) – az 550 mérföld nem volt általános – amikor John Mitchell őrnagy vezetett 16 P 1943 április 18-án Isoroku Yamamoto japán admirális megtámadásához és meggyilkolásához a misszió körülbelül 420 mérföldet tett ki (lásd: “P-38 halála”, 2013. május).

A P-38 villám inspirálta a fiatalokat férfiak, globális háborút vívtak és hírnevet szereztek a idő. Az Európai Operációs Színházban kissé rosszul esett, nagyon rosszul használták fel és súlyosan kihívták. De ez továbbra is sok pilóta előnyben részesítése volt, akik úgy szerették ezt a repülőgépet.

Robert F. Dorr az amerikai légierő veteránja, nyugdíjas vezető amerikai diplomata, 75 könyv és ezer könyv szerzője. a Légierőről szóló folyóiratcikkekből. Legfrissebb könyve a Hitleri sugárhajtások elleni küzdelem (amelyet a 61. o. Áttekintettek). További olvasmányokért próbáld ki: Warren M. Bodie, a Lockheed P-38 villám; A Hatalmas Nyolcadik, szerző: Roger A. Freeman; Dorr és David Donald az Egyesült Államok légierőjének harcosai; és a Hatalmas Nyolcadik Harcosai, William N. Hess és Thomas G. Ivie.

Eredetileg az Aviation History 2014. májusi számában jelent meg. A feliratkozáshoz kattintson ide.