Compartiment de l’équipageEdit

Le compartiment de l’équipage comprenait trois ponts et était la zone habitable sous pression de toutes les missions de la navette spatiale. Le poste de pilotage était composé de deux sièges pour le commandant et le pilote, ainsi que de deux à quatre sièges supplémentaires pour les membres d’équipage. Le pont intermédiaire était situé sous le pont d’envol, et était l’endroit où étaient installés la cuisine et les couchettes de l’équipage, ainsi que trois ou quatre sièges de membre d’équipage. Le pont médian contenait le sas, qui pouvait accueillir deux astronautes en activité extravéhiculaire (EVA), ainsi que l’accès à des modules de recherche sous pression. Une baie d’équipement se trouvait sous le pont intermédiaire, qui stockait les systèmes de contrôle de l’environnement et de gestion des déchets.:60–62:365–369

Lors des quatre premières missions de la navette, les astronautes portaient une haute altitude modifiée de l’US Air Force. combinaisons à haute pression, qui comprenaient un casque à haute pression pendant la montée et la descente. Depuis le cinquième vol, STS-5, jusqu’à la perte du Challenger, l’équipage portait des combinaisons de vol en nomex bleu clair d’une seule pièce et des casques à pression partielle. Après la catastrophe du Challenger, les membres de l’équipage portaient la combinaison de lancement (LES), une version à pression partielle des combinaisons haute pression à haute altitude avec un casque. En 1994, le LES a été remplacé par la combinaison d’évacuation avancée pour l’équipage (ACES) à pleine pression, qui a amélioré la sécurité des astronautes dans une situation d’urgence. À l’origine, Columbia avait modifié les sièges d’éjection SR-71 zéro-zéro installés pour l’ALT et les quatre premières missions, mais ils ont été désactivés après STS-4 et supprimés après STS-9.:370–371

Le poste de pilotage était le niveau supérieur du compartiment de l’équipage et contenait les commandes de vol de l’orbiteur. Le commandant s’est assis sur le siège avant gauche et le pilote sur le siège avant droit, avec deux à quatre sièges supplémentaires prévus pour des membres d’équipage supplémentaires. Les tableaux de bord contenaient plus de 2100 affichages et commandes, et le commandant et le pilote étaient tous deux équipés d’un affichage tête haute (HUD) et d’un contrôleur manuel rotatif (RHC) pour carder les moteurs pendant le vol propulsé et piloter l’orbiteur pendant le vol sans moteur. Les deux sièges avaient également des commandes de gouvernail pour permettre le mouvement de la gouverne de direction en vol et la direction de la roue avant au sol.:369–372 Les véhicules orbiteurs étaient à l’origine installés avec le système d’affichage CRT multifonction (MCDS) pour afficher et contrôler les informations de vol. Le MCDS affichait les informations de vol aux sièges du commandant et du pilote, ainsi qu’à l’emplacement des sièges arrière, et contrôlait également les données sur le HUD. En 1998, Atlantis a été mis à niveau avec le système d’affichage électronique multifonction (MEDS), qui était une mise à niveau du cockpit en verre des instruments de vol qui a remplacé les huit unités d’affichage MCDS par 11 écrans numériques multifonctions colorés. Le MEDS a volé pour la première fois en mai 2000 sur STS-98, et les autres véhicules orbiteurs y ont été mis à niveau. La partie arrière du pont d’envol contenait des fenêtres donnant sur la soute, ainsi qu’un RHC pour contrôler le système de télémanipulation pendant les opérations de fret. De plus, le poste de pilotage arrière avait des moniteurs pour une télévision en circuit fermé permettant de voir la soute.: 372–376

Le pont intermédiaire contenait le stockage de l’équipement de l’équipage, la zone de couchage, la cuisine, l’équipement médical et postes d’hygiène pour l’équipage. L’équipage a utilisé des casiers modulaires pour stocker l’équipement qui pouvait être mis à l’échelle en fonction de ses besoins, ainsi que des compartiments de plancher installés en permanence. Le pont intermédiaire contenait une écoutille bâbord que l’équipage utilisait pour l’entrée et la sortie sur Terre. De plus, chaque orbiteur était à l’origine installé avec un sas interne au milieu du pont. Le sas interne a été remplacé par un sas externe dans la soute sur Discovery, Atlantis et Endeavour pour améliorer l’amarrage avec Mir et l’ISS, ainsi que le système d’amarrage Orbiter.:II–26–33

Vol systemsEdit

L’orbiteur était équipé d’un système avionique pour fournir des informations et un contrôle pendant le vol atmosphérique. Sa suite avionique contenait trois systèmes d’atterrissage à faisceau de balayage micro-ondes, trois gyroscopes, trois TACAN, trois accéléromètres, deux altimètres radar, deux altimètres barométriques, trois indicateurs d’attitude, deux indicateurs Mach et deux transpondeurs mode C. Lors de la rentrée, l’équipage a déployé deux sondes de données aériennes une fois qu’ils se déplaçaient plus lentement que Mach 5. L’orbiteur avait trois unités de mesure inertielle (IMU) qu’il utilisait pour le guidage et la navigation pendant toutes les phases du vol. L’orbiteur contient deux suiveurs d’étoiles pour aligner les IMU en orbite. Les suiveurs d’étoiles sont déployés en orbite et peuvent s’aligner automatiquement ou manuellement sur une étoile. En 1991, la NASA a commencé à mettre à niveau les unités de mesure inertielle avec un système de navigation inertielle (INS), qui a fourni des informations de localisation plus précises. En 1993, la NASA a piloté un récepteur GPS pour la première fois à bord du STS-51.En 1997, Honeywell a commencé à développer un GPS / INS intégré pour remplacer les systèmes IMU, INS et TACAN, qui ont volé pour la première fois sur STS-118 en août 2007: 402–403

En orbite, l’équipage principalement communiquée à l’aide de l’une des quatre radios en bande S, qui assuraient à la fois des communications vocales et de données. Deux des radios en bande S étaient des émetteurs-récepteurs à modulation de phase et pouvaient transmettre et recevoir des informations. Les deux autres radios en bande S étaient des émetteurs à modulation de fréquence et étaient utilisées pour transmettre des données à la NASA. Étant donné que les radios en bande S ne peuvent fonctionner que dans leur champ de vision, la NASA a utilisé le système de suivi et de relais de données par satellite et les stations au sol du réseau de suivi et d’acquisition de données des engins spatiaux pour communiquer avec l’orbiteur sur toute son orbite. De plus, l’orbiteur a déployé une radio à bande Ku à large bande hors de la soute, qui pourrait également être utilisée comme radar de rendez-vous. L’orbiteur était également équipé de deux radios UHF pour les communications avec le contrôle de la circulation aérienne et les astronautes effectuant l’EVA.:403–404

Le système de contrôle de vol par câble de la navette spatiale dépendait entièrement de son ordinateur principal , le système de traitement des données (DPS). Le DPS contrôlait les commandes de vol et les propulseurs de l’orbiteur, ainsi que les ET et les SRB pendant le lancement. Le DPS se composait de cinq ordinateurs à usage général (GPC), de deux unités de mémoire de masse à bande magnétique ( MMU) et les capteurs associés pour surveiller les composants de la navette spatiale.:232–233 Le GPC original utilisé était l’IBM AP-101B, qui utilisait une unité centrale de traitement (CPU) et un processeur d’entrée / sortie (IOP) séparés, et non -mémoire à semi-conducteurs volatile. De 1991 à 1993, les véhicules orbiteurs ont été mis à niveau vers l’AP-101S, ce qui a amélioré la mémoire et les capacités de traitement, et réduit le volume et le poids t des ordinateurs en combinant le CPU et l’IOP en une seule unité. Quatre des GPC étaient équipés du système logiciel primaire d’avionique (PASS), qui était un logiciel spécifique à la navette spatiale qui assurait le contrôle de toutes les phases du vol. Pendant la montée, la manœuvre, la rentrée et l’atterrissage, les quatre PASS GPC fonctionnaient de manière identique pour produire une quadruple redondance et vérifieraient leurs résultats par erreur. En cas d’erreur logicielle qui entraînerait des rapports erronés des quatre GPC PASS, un cinquième GPC exécutait le système de vol de secours, qui utilisait un programme différent et pouvait contrôler la navette spatiale pendant l’ascension, l’orbite et la rentrée, mais ne pouvait pas prendre en charge un mission entière. Les cinq GPC ont été séparés dans trois baies distinctes à l’intérieur du pont intermédiaire pour assurer la redondance en cas de panne du ventilateur de refroidissement. Après avoir atteint l’orbite, l’équipage passait de certaines des fonctions du GPC du guidage, de la navigation et du contrôle (GNC) à la gestion des systèmes (SM) et à la charge utile (PL) pour soutenir la mission opérationnelle.: 405–408 La navette spatiale n’a pas été lancée. si son vol devait se dérouler de décembre à janvier, car son logiciel de vol aurait nécessité la réinitialisation des ordinateurs du véhicule orbiteur au changement d’année. En 2007, les ingénieurs de la NASA ont mis au point une solution pour que les vols de la navette spatiale puissent franchir la limite de fin d’année .

Les missions de la navette spatiale apportaient généralement un ordinateur de support général portable (PGSC) qui pouvait s’intégrer aux ordinateurs et à la suite de communication du véhicule orbiteur, ainsi que surveiller les données scientifiques et utiles. Les premières missions ont amené le Grid Compass, l’un des premiers ordinateurs portables, comme PGSC, mais les missions ultérieures ont amené les ordinateurs portables Apple et Intel.:408

Payload bayEdit

La soute comprenait la majeure partie du fuselage du véhicule orbiteur et fournissait l’espace de chargement pour les charges utiles de la navette spatiale. Il mesurait 18 m (60 pi) de long et 4,6 m (15 pi) de large, et pouvait accueillir des charges utiles cylindriques jusqu’à 4,6 m (15 pi) de diamètre. Deux portes de quai de charge utile articulées de chaque côté de la baie, et ont fourni un joint relativement étanche pour protéger les charges utiles contre le chauffage pendant le lancement et la rentrée. Les charges utiles ont été fixées dans la soute aux points d’attache des longerons. Les portes de l’aire de chargement remplissaient une fonction supplémentaire en tant que radiateurs pour la chaleur du véhicule orbiteur, et étaient ouvertes en atteignant l’orbite pour le rejet de chaleur.:62–64

L’orbiteur pouvait être utilisé avec une variété de des composants supplémentaires en fonction de la mission. Cela comprenait des laboratoires orbitaux,: II-304, 319 boosters pour lancer des charges utiles plus loin dans l’espace,: II-326 le système de télémanipulation (RMS),: II-40 et pour prolonger la durée de la mission .: II-86 Afin de limiter la consommation de carburant pendant que l’orbiteur était amarré à l’ISS, le système de transfert de puissance de station à navette (SSPTS) a été développé pour convertir et transférer la puissance de la station vers l’orbiteur.: II-87–88 Le SSPTS a été utilisé pour la première fois sur STS-118, et a été installé sur Discovery et Endeavour.:III-366–368

Remote Manipulator SystemEdit

Le système de télémanipulation (RMS), également connu sous le nom de Canadarm, était un bras mécanique attaché à la soute. Il pourrait être utilisé pour saisir et manipuler des charges utiles, ainsi que servir de plate-forme mobile pour les astronautes effectuant une EVA. Le RMS a été construit par la société canadienne Spar Aerospace et était contrôlé par un astronaute à l’intérieur du poste de pilotage de l’orbiteur à l’aide de leurs fenêtres et de leur télévision en circuit fermé. Le RMS permettait six degrés de liberté et avait six articulations situées en trois points Le RMS d’origine pouvait déployer ou récupérer des charges utiles jusqu’à 29 000 kg (65 000 lb), qui ont ensuite été améliorées à 270 000 kg (586 000 lb): 384 à 385

SpacelabEdit

Le module Spacelab était un laboratoire pressurisé financé par l’Europe qui était transporté dans la soute et permettait d’effectuer des recherches scientifiques en orbite. Le module Spacelab contenait deux segments de 2,7 m (9 pieds) montés dans le à l’arrière de la soute pour maintenir le centre de gravité pendant le vol. Les astronautes sont entrés dans le module Spacelab par un tunnel de 2,7 m (8,72 pieds) ou 5,8 m (18,88 pieds) qui se connecte cted au sas. L’équipement Spacelab était principalement stocké dans des palettes, ce qui permettait de stocker les deux expériences ainsi que les équipements informatiques et électriques.:434–435 Le matériel Spacelab a été transporté au cours de 28 missions jusqu’en 1999 et a étudié des sujets tels que l’astronomie, la microgravité, le radar et les sciences de la vie. . Le matériel Spacelab a également pris en charge des missions telles que l’entretien du télescope spatial Hubble (HST) et le réapprovisionnement de la station spatiale. Le module Spacelab a été testé STS-2 et STS-3, et la première mission complète était sur STS-9.

RS-25 engineEdit

Trois moteurs RS-25, également connus sous le nom de moteurs principaux de la navette spatiale (SSME), étaient montés sur le fuselage arrière de l’orbiteur selon un schéma triangulaire. Les buses du moteur pouvaient avoir un cardan de ± 10,5 ° en tangage, et ± 8,5 ° en lacet pendant la remontée pour changer la direction de leur poussée pour diriger le Shuttle. Les moteurs réutilisables en alliage de titane étaient indépendants du véhicule orbiteur et seraient retirés et remplacés entre les vols. Le RS-25 est un moteur à combustion étagée cycle moteur cryogénique qui utilisait de l’oxygène liquide et de l’hydrogène et avait une pression de chambre plus élevée que n’importe quelle fusée liquide précédente. La chambre de combustion principale d’origine fonctionnait à une pression maximale de 226,5 bar (3285 psi). grand et a un diamètre intérieur de 229 cm (90,3 po). La buse est refroidie par 1 080 conduites intérieures transportant de l’hydrogène liquide et est protégée thermiquement par un matériau isolant et ablatif.:II–177–183

Les moteurs RS-25 ont eu plusieurs améliorations pour améliorer la fiabilité et la puissance. Au cours du programme de développement, Rocketdyne a déterminé que le moteur était capable d’un fonctionnement fiable et sûr à 104% de la poussée initialement spécifiée. Pour maintenir les valeurs de poussée du moteur cohérentes avec la documentation et les logiciels précédents, la NASA a conservé la poussée spécifiée d’origine à 100%, mais a fait fonctionner le RS-25 à une poussée plus élevée. Les versions de mise à niveau RS-25 ont été désignées par les blocs I et II. Un niveau de poussée de 109% a été atteint avec les moteurs Block II en 2001, ce qui a réduit la pression de la chambre à 207,5 bars (3010 psi), car il avait une plus grande surface de gorge. La vitesse maximale normale était de 104%, avec 106% ou 109% utilisés pour les avortements de mission.:106–107

Orbital Maneuvering SystemEdit

Le système de manœuvre orbitale (OMS) se composait de deux moteurs AJ10-190 montés à l’arrière et des réservoirs de propulseur associés. Les moteurs AJ10 utilisaient de la monométhylhydrazine (MMH) oxydée par le tétroxyde de diazote (N2O4). Les cabosses contenaient au maximum 2 140 kg (4 718 lb) de MMH et 3 526 kg (7773 lb) de N2O4. Les moteurs OMS ont été utilisés après la coupure du moteur principal (MECO) pour l’insertion orbitale. Tout au long du vol, ils ont été utilisés pour les changements d’orbite, ainsi que pour le brûlage de désorbitation avant la rentrée. Chaque moteur OMS a produit 27 080 N (6087 lbf) de poussée, et l’ensemble du système pouvait fournir 305 m / s (1 000 ft / s) de changement de vitesse.:II–80

Système de protection thermiqueEdit

L’orbiteur a été protégé de la chaleur lors de la rentrée par le système de protection thermique (TPS), une couche de protection thermique autour de l’orbiteur. Contrairement aux précédents engins spatiaux américains, qui avaient utilisé des boucliers thermiques ablatifs, la réutilisabilité de l’orbiteur nécessitait un bouclier thermique multi-usage.: 72–73 Lors de la rentrée, le TPS a subi des températures allant jusqu’à 1 600 ° C (3 000 ° F), mais a dû maintenir la température de la peau d’aluminium du véhicule orbiteur en dessous de 180 ° C (350 ° F). Le TPS était principalement composé de quatre types de tuiles. Le cône de nez et les bords d’attaque des ailes ont subi des températures supérieures à 1 300 ° C (2 300 ° F) et ont été protégés par des tuiles de carbone-carbone renforcées (RCC). Des tuiles RCC plus épaisses ont été développées et installées en 1998 pour éviter les dommages des micrométéoroïdes et des débris orbitaux, et ont été encore améliorés après les dommages causés par le RCC lors de la catastrophe de Columbia. À partir du STS-114, les véhicules orbiteurs ont été équipés du système de détection d’impact du bord d’attaque des ailes pour alerter l’équipage de tout dommage potentiel.II– 112–113 La partie inférieure du véhicule orbiteur, ainsi que les autres surfaces les plus chaudes, ont été protégées par un isolant de surface réutilisable à haute température. Les parties supérieures du véhicule orbiteur ont été recouvertes d’un isolant de surface blanc réutilisable à basse température, wh ich offrait une protection contre les températures inférieures à 650 ° C (1 200 ° F). Les portes de la soute et les parties des surfaces supérieures des ailes ont été revêtues d’un isolant de surface en feutre réutilisable, car la température y est restée inférieure à 370 ° C (700 ° F): 395

Réservoir externeModifier

Le réservoir externe (ET) de la navette spatiale transportait le propulseur pour les moteurs principaux de la navette spatiale et reliait le véhicule orbiteur aux propulseurs de fusée solide. L’ET mesurait 47 m (153,8 pieds) de haut et 8,4 m (27,6 pieds) de diamètre et contenait des réservoirs séparés pour l’oxygène liquide (LOX) et l’hydrogène liquide (LH2). Le réservoir LOX était logé dans le nez de l’ET et mesurait 15 m (49,3 pi). Le LH2 constituait la majeure partie de l’ET et mesurait 29 m (96,7 pi). Le véhicule orbiteur était attaché à l’ET au niveau de deux plaques ombilicales, qui contenaient cinq propulseurs et deux ombilicaux électriques, et des attaches structurelles avant et arrière. L’extérieur de l’ET était recouvert d’une mousse orange pulvérisée pour lui permettre de survivre à la chaleur de l’ascension.:421–422

L’ET a fourni du propulseur aux moteurs principaux de la navette spatiale du décollage jusqu’à l’arrêt du moteur principal. . L’ET s’est séparé du véhicule orbiteur 18 secondes après la coupure du moteur et pouvait être déclenché automatiquement ou manuellement. Au moment de la séparation, le véhicule orbiteur a rétracté ses plaques ombilicales et les cordons ombilicaux ont été scellés pour empêcher l’excès de propulseur de s’échapper dans le véhicule orbiteur. Après avoir cisaillé les boulons attachés aux attaches structurelles, l’ET s’est séparé du véhicule orbiteur. Au moment de la séparation, de l’oxygène gazeux était évacué par le nez pour faire basculer l’ET, garantissant qu’il se briserait lors de la rentrée. L’ET était le seul composant majeur du système de la navette spatiale qui n’a pas été réutilisé, et il voyagerait le long d’une trajectoire balistique dans l’océan Indien ou Pacifique.:422

Pour les deux premières missions, STS-1 et STS-2, l’ET était recouvert de 270 kg (595 lb) de peinture au latex ignifuge blanche pour assurer une protection contre les dommages causés par les rayons ultraviolets. Des recherches plus poussées ont déterminé que la mousse elle-même était suffisamment protégée et que l’ET n’était plus recouvert de peinture au latex à partir du STS-3.:II-210 Un réservoir léger (LWT) a d’abord été piloté sur STS-6, ce qui a réduit le réservoir poids de 4700 kg (10 300 lb). Le poids du LWT a été réduit en retirant des composants du réservoir LH2 et en réduisant l’épaisseur de certains panneaux de peau.: 422 En 1998, un ET (SLWT) ultra léger a volé pour la première fois sur STS-91. Le SLWT a utilisé l’aluminium 2195 -lithium, qui était 40% plus résistant et 10% moins dense que son prédécesseur, l’alliage aluminium-lithium 2219. Le SLWT pesait 3 400 kg (7 500 lb) de moins que le LWT, ce qui a permis à la navette spatiale de livrer des éléments lourds à l’ISS  » orbite à forte inclinaison de s.: 423–424

Solid Rocket BoostersEdit

Les Solid Rocket Boosters (SRB) fourni 71,4% de la poussée de la navette spatiale pendant le décollage et l’ascension, et étaient les plus gros moteurs à propergol solide jamais pilotés. Chaque SRB mesurait 45 m (149,2 pi) de haut et 3,7 m (12,2 pi) de large, pesait 68 000 kg (150 000 lb), et avait un ste extérieur d’une épaisseur d’environ 13 mm (0,5 po). Les sous-composants du SRB étaient le moteur à propergol solide, le cône avant et la buse de fusée. Le moteur à propergol solide constituait la majorité de la structure du SRB. Son boîtier se composait de 11 sections d’acier qui constituaient ses quatre segments principaux. Le cône de nez abritait les moteurs de séparation avant et les systèmes de parachute utilisés pendant la récupération. Les buses de la fusée pouvaient avoir un cardan jusqu’à 8 ° pour permettre des ajustements en vol.: 425–429

Les moteurs-fusées étaient chacun remplis d’un total de 500 000 kg (1 106 640 lb) de propulseur de fusée solide (APCP + PBAN) et réunis dans le bâtiment d’assemblage des véhicules (VAB) du KSC. : 425–426 En plus de fournir une poussée pendant la première étape du lancement, les SRB ont fourni un support structurel pour le véhicule orbiteur et l’ET, car ils étaient le seul système connecté à la plate-forme de lancement mobile (MLP). 427 Au au moment du lancement, les SRB étaient armés à T − 5 minutes et ne pouvaient être allumés électriquement qu’une fois que les moteurs RS-25 s’étaient allumés et étaient sans problème.: 428 Ils ont chacun fourni 12500 kN (2800000 lbf) de poussée, ce qui a été plus tard amélioré à 13 300 kN (3 000 000 lbf) à partir de STS-8.:425 Après avoir dépensé leur carburant, les SRB ont été largués environ deux minutes après le lancement à une altitude d’environ 46 km (150 000 pi). Après la séparation, ils ont déployé des parachutes et des parachutes principaux, ont atterri dans l’océan et ont été récupérés par les équipages à bord des navires MV Freedom Star et MV Liberty Star.:430 Une fois retournés à Cap Canaveral, ils ont été nettoyés et démontés. Le moteur de la fusée, l’allumeur et la buse ont ensuite été expédiés à Thiokol pour être remis à neuf et réutilisés lors des vols suivants.:124

Les SRB ont subi plusieurs modifications tout au long de la durée de vie du programme. STS-6 et STS-7 utilisé des SRB plus légers de 2 300 kg (5 000 lb) que les caisses de poids standard en raison de parois plus fines de 0,10 mm (0,004 po), mais qui ont été jugées trop minces. Les vols ultérieurs jusqu’au STS-26 ont utilisé des caisses de 0,076 mm (.003 in) plus mince que les boîtiers de poids standard, ce qui a permis d’économiser 1 800 kg (4 000 lb). Après la catastrophe du Challenger à la suite d’un joint torique défaillant à basse température, les SRB ont été repensés pour fournir une étanchéité constante malgré tout de la température ambiante.:425–426

Véhicules d’assistanceModifier

Les opérations de la navette spatiale étaient soutenues par des véhicules et des infrastructures qui facilitaient son transport n, construction et accès de l’équipage. Les chenilles-transporteurs ont transporté le MLP et la navette spatiale du VAB au site de lancement. Les Shuttle Carrier Aircraft (SCA) étaient deux Boeing 747 modifiés qui pouvaient transporter un orbiteur sur le dos. Le SCA original (N905NA) a été utilisé pour la première fois en 1975, et a été utilisé pour l’ALT et le transport de l’orbiteur d’Edwards AFB au KSC sur toutes les missions avant 1991. Un deuxième SCA (N911NA) a été acquis en 1988 et a été utilisé pour la première fois pour transporter Endeavour de l’usine au KSC. Après le retrait de la navette spatiale, le N905NA a été exposé au JSC, et le N911NA a été exposé au Joe Davis Heritage Airpark à Palmdale, Californie.: I–377–391 Le véhicule de transport de l’équipage (CTV) a été modifié pont à réaction de l’aéroport qui a été utilisé pour aider les astronautes à sortir de l’orbiteur après l’atterrissage, où ils devaient subir leurs examens médicaux après la mission. L’Astrovan a transporté des astronautes des quartiers de l’équipage dans le bâtiment des opérations et de la caisse à la rampe de lancement le jour du lancement. Le chemin de fer de la NASA comprenait trois locomotives qui transportaient les segments SRB du Florida East Coast Railway à Titusville au KSC.