Élément de collection Description longue:

Coup de foudre: le dictionnaire le définit comme « un éclair accompagné de tonnerre » et il décrit bien le P-47 pendant la Seconde Guerre mondiale. Les pilotes de Thunderbolt se sont envolés au combat avec le rugissement tonitruant d’un moteur radial de 2000 chevaux et le flash mortel de huit mitrailleuses de calibre .50. Cette combinaison d’un moteur robuste et fiable et d’un armement lourd a fait du Thunderbolt un succès. Les commandants des forces armées américaines (AAF) le considéraient comme l’un des trois premiers chasseurs américains, aux côtés du North American P-51 Mustang et du Lockheed P-38 Lightning (voir la collection NASM pour les deux avions). Dans l’histoire de l’aviation, les Américains ont construit plus de P-47 que tout autre avion de chasse américain.

L’histoire de la conception du Thunderbolt commence en 1935, lorsque le prédécesseur de Republic Aviation, la Seversky Aircraft Corporation, a remporté un Concours de conception de chasseurs de l’Army Air Corps avec un avion désigné le P-35. Alexander Kartveli, concepteur en chef de Seversky, a utilisé une forme de plan d’aile semi-elliptique distinctive sur le P-35 et tous les modèles qui ont suivi, y compris le P-47. Kartveli a amélioré le P-35 avec des moteurs de plus en plus puissants équipés de suralimentateurs et ces avions ont été désignés XP-41 et P-43 Lancer. Le XP-47A devait être une autre étape modeste de l’évolution, mais les rapports de combat aérien revenant d’Europe en 1940 indiquaient la nécessité d’une conception révolutionnaire.

Republic proposait un chasseur jamais vu auparavant ni à peine imaginé. Ce devait être le plus gros avion de combat monomoteur construit et piloté par n’importe quel pays pendant la Seconde Guerre mondiale et Kartveli l’a armé de l’armement le plus lourd de tous les chasseurs à ce jour, huit mitrailleuses de calibre .50. Le concepteur a également proposé d’utiliser le moteur Pratt & Whitney R-2800, le plus gros radial refroidi par air disponible. Pour rendre l’avion aussi rapide que possible à haute altitude, Kartveli a conçu un système de turbocompresseur qui s’insère à l’intérieur du fuselage arrière du gros chasseur. C’était un défi de conception particulièrement complexe. En raison de l’importance d’un flux d’air régulier à l’intérieur de plusieurs centaines de pieds de conduits qui reliaient le compresseur, près de la queue, avec le moteur dans le nez, le système de conduits d’air turbo a été conçu en premier, puis le reste de l’avion a été conçu pour s’adapter. il. Des conduits remplissaient presque tout le ventre du XP-47B. Après que l’avion soit devenu opérationnel et que plusieurs accidents se soient produits, l’analyse post-crash a révélé que ces conduits formaient un coussin de sécurité entre le pilote et le sol.

L’armée a été impressionnée par la nouvelle conception et a commandé 171 P-47B . Le 6 mai 1941, le XP-47B effectua son premier vol mais Republic avait besoin de près de deux années supplémentaires de tests et de perfectionnement avant que le Thunderbolt ne soit prêt pour le combat. À leur arrivée en Angleterre en décembre 1942, les pilotes ont accueilli le P-47 avec des émotions mitigées. De nombreux pilotes de chasse étaient habitués à des chasseurs plus agiles et plus légers tels que le Supermarine Spitfire, le Hawker Hurricane. Les pilotes du 4e groupe de chasse, la huitième force aérienne, ont d’abord pris le Thunderbolt au combat. Le chasseur pesait plus de deux fois plus que les Spitfire que de nombreux hommes avaient piloté auparavant, alors quelqu’un surnomma l’avion «Juggernaut», un surnom approprié qui fut bientôt abrégé simplement en Cruche.

Premières sorties de combat, d’abord piloté en avril 1943, a révélé que le Thunderbolt pouvait surpasser tous les combattants adverses – un avantage certain dans le combat aérien. Le P-47 pourrait également absorber d’énormes dégâts de combat et continuer à voler, et les huit mitrailleuses de calibre .50 que Kartveli a installées lui ont donné le plus grand poids de projection de projectile de tous les chasseurs américains qui ont servi pendant la Seconde Guerre mondiale, à l’exception du Northrop P -61 combattant de nuit Black Widow. Cependant, l’expérience opérationnelle initiale a révélé des problèmes avec le moteur, la radio, le train d’atterrissage, l’autonomie et la vitesse de montée. Les trois premières difficultés ont été rapidement résolues, mais le taux de montée n’a été considérablement amélioré qu’en décembre, lorsque de nouvelles hélices à large corde « à pales ». Les limitations de portée ont affecté le P-47 tant qu’il a servi dans le théâtre européen. Dans le Pacifique, Republic a résolu le problème de l’autonomie lorsque l’entreprise a introduit le P-47N en avril 1945 avec une aile entièrement repensée qui contenait plus de carburant. Le modèle « N pouvait parcourir plus de 3220 km (2000 miles) et escorter des Boeing B-29 Superfortresses (voir collection NASM) attaquant les îles d’origine japonaise.

Pendant la guerre, le P-47 a subi de nombreux autres modifications pour améliorer son efficacité au combat. Le modèle P-47D présentait une injection d’eau pour augmenter la puissance du moteur, des versions plus puissantes du moteur R-2800, une capacité de carburant accrue et une verrière «à bulles» pour une visibilité moins restreinte depuis le cockpit. Prêt-bail, 247 Cruches sont allées aux Britanniques et 103 à l’Union soviétique.Les Brésiliens ont piloté le type au combat dans le théâtre italien et dans le Pacifique, le 201e escadron de chasse mexicain vole des Thunderbolts aux Philippines.

Sur les 15 683 P-47 construits, environ les deux tiers ont atteint des commandements outre-mer. Au total, 5 222 ont été perdus – 1 723 dans des accidents non liés au combat. Le Jug a effectué plus d’un demi-million de missions et largué plus de 132 000 tonnes de bombes. Les Thunderbolts ont été perdus au taux exceptionnellement bas de 0,7% par mission et les pilotes de Jug ont atteint un taux de destruction aérienne de 4,6: 1. Sur le théâtre européen, les pilotes de P-47 ont détruit plus de 7 000 avions ennemis, dont plus de la moitié en combat air-air. Ils ont détruit le reste lors de missions d’attaque au sol très dangereuses.

En fait, le Thunderbolt était probablement le meilleur avion d’attaque au sol déployé par les États-Unis. Du jour J, l’invasion de l’Europe lancée le 8 juin 1944, jusqu’au jour de la VE le 7 mai 1945, les pilotes aux commandes du Thunderbolt détruisirent l’équipement ennemi suivant:

86 000 wagons

9 000 locomotives

6 000 véhicules de combat blindés

68 000 camions

Le dernier Jug a quitté la Garde nationale aérienne en 1954, mais de nombreux autres pays les ont exploités pendant quelques années après cela.

Le Thunderbolt du National Air and Space Museum (NASM) est un P-47D-30-RA, numéro de série 44-32691 de l’armée de l’air (AAF). L’AAF l’a accepté le 27 octobre 1944 et a livré l’avion à Godman Field, Kentucky. L’AAF a exploité l’avion sur la côte est des États-Unis principalement comme entraîneur de tir aérien. Le 27 janvier 1946, l’AAF l’a transféré de l’inventaire actif au U. S. Army Air Forces Museum à Dayton, Ohio, puis au National Air Museum (maintenant NASM) avec d’autres avions militaires. Le Smithsonian a prêté l’avion à Republic Aviation pour la restauration et l’exposition, et pour aider l’entreprise à célébrer le 20e anniversaire du premier vol du P-47. Par la suite, la NASM a exposé l’avion dans ses propres installations Paul Garber à Suitland, Maryland, avant de le prêter au Museum of Flight de la base aérienne de Robins, en Géorgie.

Le P-47 est de retour au musée et est maintenant exposé au National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center.