Celebrado como uno de los mejores cazas de la Guerra del Pacífico, Lockheed’s Lightning ganó una reputación menos que envidiable en el combate aéreo europeo.

El El piloto de combate estadounidense vio dos formas indistintas que cortaban diagonalmente una carretera un poco por encima y frente a él. Eran imperfecciones en movimiento. A las doce en punto, pensó. Volvió a comprobar los interruptores de armamento, aceleró al máximo y bajó, tan bajo como se atrevió, abrazado a las copas de los árboles. La sombra de la tarde de su P-38 Lightning atravesó los setos y campos franceses mientras el piloto intentaba identificar los otros dos aviones. Quería que fueran Focke-Wulf Fw-190, que cayeran muy bien en la mira de su cañón de 20 mm montado en la nariz y cuatro ametralladoras de calibre .50.

El capitán Robin Olds dio una patada al timón izquierdo, deslizó su metralla cruzó el ala izquierda del avión más cercano y, en un instante de epifanía, vi la Cruz de Hierro pintada en el fuselaje trasero. Hasta ese instante, no había estado seguro de que los aviones fueran alemanes. Olds derribó uno de los Fw-190 momentos después, luego siguió al segundo en una violenta ruptura a la izquierda, disparó y vio al piloto escapar. Era el 14 de agosto de 1944, y Olds acababa de usar su P-38 Lightning para acumular las dos primeras de sus eventuales 13 victorias aéreas en la Segunda Guerra Mundial.

«Me encantaba el P-38, pero obtuve esas muertes a pesar del avión, no a causa de él ”, recordó Olds.“ El hecho es que el P-38 Lightning era demasiado avión para un niño nuevo y un trabajo de tiempo completo incluso para un piloto de combate maduro y experimentado. Nuestros enemigos tuvieron dificultades para derrotar al P-38 pero, por mucho que nos gloriéramos en él, nos estábamos derrotando a nosotros mismos con este avión ”.

Era, se apresuró a agregar Olds,» el avión más hermoso de nuestro Generacion.» Y luchó bien en el Mediterráneo y el Pacífico. Entonces, ¿qué sucedió en el norte de Europa y cómo pudieron las cosas haber ido tan mal?

Una encuesta de las bases de entrenamiento en Estados Unidos en 1941 mostró que el 87 por ciento de los posibles pilotos solicitaron para ser asignado al gran, elegante y bimotor Lockheed Lightning. «Estábamos asombrados con el P-38», dijo el futuro as Jack Ilfrey. «Parecía un hermoso monstruo». «Si eras un niño en Estados Unidos, querías volarlo», dijo otro futuro as, Winton «Bones» Marshall. «Si jugabas con juguetes de metal Dinky y modelos de aviones de madera de balsa, querías volarlo». En la víspera de Pearl Harbor, el P-38 capturó la imaginación de los jóvenes estadounidenses como ningún otro caza. El comandante de la Octava Fuerza Aérea, el teniente general James H. «Jimmy» Doolittle más tarde llamaría al P-38 «el avión que vuela más dulce en el cielo».

Con equipo de triciclo, brazos gemelos y un fuselaje central Pod repleto de armas, el P-38 estaba propulsado por dos motores Allison V-1710-111 / 113 de 1.600 hp refrigerados por líquido que impulsaban hélices Curtiss Electric de tres palas y 9 pies. Aunque un Lightning completamente cargado pesaba más de 10 toneladas, casi el doble que un Mustang P-51, un piloto experto podía lanzar el P-38 como un peso ligero. El problema era que, si bien los pilotos estadounidenses estaban generalmente bien entrenados, no estaban bien entrenados para un caza bimotor complejo.

Luchando por mantener viva la campaña aérea sobre Europa frente a las desastrosas pérdidas de bombarderos, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos enviaron rápidamente dos grupos de combate P-38 a Inglaterra. El 15 de octubre de 1943, el 55th Fighter Group se convirtió en el primero en realizar operaciones. Los hombres Lightning lo mezclaron con los Me-109 y Fw-190 el 6 de noviembre y acumularon sus primeras victorias aéreas. «Estábamos alineados contra la Luftwaffe y ellos nos estaban enfrentando de frente», dijo uno de los pilotos, «y no estábamos ganando».

El P-38 se desempeñó de manera útil pero sufrió varios problemas. Sus motores Allison arrojaban varillas, se tragaban válvulas y obstruían bujías constantemente, mientras que sus intercoolers a menudo se rompían bajo un impulso alto sostenido y los reguladores del turbocompresor se congelaban, lo que a veces causaba fallas catastróficas.

Llegada del nuevo P-38J para ocupar el lugar trasero Se suponía que el P-38H ayudaría, pero no ayudó lo suficiente. Los radiadores agrandados del modelo J eran propensos a problemas. El combustible británico mal mezclado exacerbó los problemas: los compuestos de plomo antidetonantes literalmente hervían y se separaban en el sistema de inducción de Allison a temperaturas extremadamente bajas. Esto podría causar detonación y una falla rápida del motor, especialmente en los ajustes de alta potencia requeridos para el combate.

El turbocompresor General Electric del P-38 a veces se atasca en el modo sobrealimentado o subalimentado. Esto ocurrió principalmente cuando el caza voló en el frío glacial a altitudes cercanas a los 30.000 pies, que era la situación estándar en la guerra aérea europea. Otra dificultad fue que las primeras versiones del P-38 tenían solo un generador, y perder el motor asociado significaba que el piloto tenía que depender de la energía de la batería.

En un artículo sobre ausairpower.net, Carlo Kopp señaló que en sus primeros días en el teatro europeo, «Muchos de los P-38 asignados a misiones de escolta se vieron obligados a abortar y regresar a la base. La mayoría de los abortos se relacionaron con motores que se descomponen en vuelo … intercoolers que enfriaron demasiado la mezcla de combustible / aire. Radiadores que redujeron las temperaturas del motor por debajo de los mínimos de funcionamiento normales. Enfriadores de aceite que podrían congelar el aceite y convertirlo en lodo. Estos problemas podrían haberse solucionado a nivel de escuadrón. Sin embargo, no lo fueron «.

Roger Freeman, historiador de la Octava Fuerza Aérea, describió cómo la valentía más el P-38 no fue suficiente durante una misión el 13 de noviembre de 1943, «un día desafortunado para el 55». Con el típico clima inglés de noviembre, húmedo y nublado, cuarenta y ocho P-38 partieron para escoltar bombarderos en el tramo objetivo de una misión a Bremen; uno retrocedió antes de que se cruzara la costa enemiga y dos más abortaron después. A 26.000 pies sobre Alemania, los pilotos se estremecieron en cabinas muy frías, las condiciones de vuelo eran inusualmente malas y la probabilidad de problemas mecánicos a esa temperatura no ayudó. Una vez más superado en número, el 55 estaba fuertemente comprometido cerca del objetivo mientras se esforzaba por defender a los bombarderos, por lo que pagó caro. Cayeron siete P-38, cinco a cazas enemigos y los demás a causas desconocidas ”. Otros 16 Lightning llegaron cojeando a casa con daño de batalla.

Las cosas mejoraron. La llegada de los modelos mejorados P-38J-25 y P-38L, modificados en la línea de producción en base a las lecciones aprendidas en Europa, ayudó, pero persistieron los problemas. El piloto de Lightning, el teniente segundo Jim Kunkle del 370th Fighter Group, recordó: «El problema crítico con nosotros era que no teníamos mucho calor en la cabina. En misiones de gran altitud hacía mucho frío. Y no teníamos el motor encendido frente a nosotros para ayudarnos a mantenernos calientes. Los muchachos de los bombarderos tenían esos trajes de unión azules con calefacción que usaban, pero probamos ropa con calefacción y no funcionó para nosotros «.

La única fuente de calor en la cabina del piloto fue aire caliente conducido de los motores, y fue de poca ayuda. Los pilotos de Lightning sufrieron terriblemente. ”Sus manos y pies se entumecieron de frío y en algunos casos se congelaron; no pocas veces un piloto estaba tan debilitado por las condiciones que tuvo que ser ayudado a salir de la cabina a su regreso ”, escribió Freeman.

El mayor general William Kepner, el feroz comandante general del VIII Comando de Cazas, se preguntó, mientras tantos otros lo hicieron, por qué el P-38 no estaba produciendo los resultados que todos querían y qué hacer al respecto. Cuando se le pidió que proporcionara un informe escrito, el comandante del 20º Grupo de Combate, el coronel Harold J. Rau, lo hizo de mala gana y solo porque se le ordenó hacerlo.

«Después de volar el P-38 durante un poco más de cien horas en combate misiones, creo que el avión, tal como está ahora, es demasiado complicado para el piloto ‘promedio’ ”, escribió Rau.“ Quiero poner un fuerte énfasis en la palabra ‘promedio’, tomando en consideración cuán poco entrenamiento de combate nuestros pilotos tienen antes de pasar al estado operativo ”.

Rau escribió que le pedían que pusiera a los niños recién salidos de la escuela de vuelo en las cabinas del P-38 y no estaba funcionando. Le pidió a su jefe que se imaginara «un piloto recién salido de la escuela de vuelo con un total de veinticinco horas en un P-38, comenzando en una misión de combate». El joven piloto de Rau estaba en «auto lean y funcionando con tanques externos». El calentador de su pistola está apagado para aliviar la carga de su generador, que con frecuencia cede (bajo una carga pesada sostenida). Su vista está apagada para evitar que se queme la bombilla. Su interruptor de combate puede estar activado o no «. Entonces, volando en esta condición, escribió Rau, el niño de repente es rebotado por los combatientes alemanes. Ahora se pregunta qué hacer a continuación.

«Debe girar, debe aumentar la potencia y deshacerse de esos tanques externos y entrar en su principal», escribió Rau. «Entonces, se agacha y gira dos El gas rígido y difícil cambia (válvulas) a principal, enciende los interruptores de su tanque de caída, presiona su botón de liberación, pone la mezcla en auto rico (dos operaciones separadas y torpes), aumenta sus RPM, aumenta la presión del colector, enciende su arma interruptor del calentador (que debe sentir y no puede ver), enciende su interruptor de combate y está listo para luchar «. Para las generaciones futuras, esto se llamaría multitarea, y no era lo que querías estar haciendo cuando los combatientes de la Luftwaffe te atacaban.

«En este punto, probablemente lo hayan derribado». Rau señaló, «o ha hecho una de varias cosas mal. El error más común es abrir completamente los aceleradores antes de aumentar las RPM. Esto provoca la detonación y la consiguiente falla del motor. O se olvida de volver a la función de enriquecimiento automático y obtiene una temperatura excesiva en la culata con la consiguiente falla del motor «.

Otro piloto de P-38 describió el desafío multitarea de esta manera:» Cuando reduce la potencia, primero debe tirar del acelerador (presión del colector), luego las RPM de la hélice y luego la mezcla. Para aumentar la potencia, primero debe poner la mezcla rica, luego aumentar las RPM de la hélice y luego aumentar la presión del colector.Si no sigue esta orden, puede arruinar el motor «. Rau agregó que en su propia experiencia limitada, su grupo P-38 había perdido al menos cuatro pilotos que, cuando rebotaron, no tomaron ninguna acción evasiva. «La suposición lógica es que estaban tan ocupados en la cabina tratando de organizarse que fueron derribados antes de que pudieran ponerse en marcha», escribió.

Rau describió parte de la solución: «Es estándar procedimiento para que el líder del grupo llame, cinco minutos antes y diga a todos los pilotos que ‘se preparen para los problemas’. Esta es la señal para que todos entren en auto rico, enciendan los interruptores del tanque de caída, enciendan los calentadores de armas, enciendan los interruptores de combate y de vista para aumentar las RPM y la presión del colector al crucero máximo. Este procedimiento, sin embargo, no ayudará al piloto que rebota en el camino hacia adentro y que está tratando de conservar su gasolina y equipo para el trabajo de escolta que se avecina ”.

Durante las visitas de asesoría a su grupo de combate, Lockheed y los representantes de Allison pidieron sugerencias. Rau escribió que su solicitud número uno era una unidad de control de potencia, que incorporaba un regulador de presión de colector automático, que controlaría la potencia, las RPM y la mezcla mediante el uso de una sola palanca. Es posible que no supiera que los pilotos del P-51 podrían realizar todas estas funciones con una mano, algo que nunca fue posible en el P-38, incluso en versiones posteriores.

Rau también señaló la necesidad «de simplificar el cambio de gas». en este avión. Todos los interruptores están en posiciones incómodas y son extremadamente difíciles de girar. Los interruptores de palanca para tanques externos son casi imposibles de operar con guantes puestos «. Ese último problema no fue poca cosa dada la necesidad de usar guantes en la fría cabina del Lightning.

Tanto los críticos como los campeones del P-38 a menudo no comentaban lo obvio: que era un motor múltiple. aviones, mientras que la mayoría de los cazas eran de un solo motor. Mucho después de la guerra, el ex primer teniente Arthur W. Heiden escribió: «La calidad del entrenamiento multimotor durante la Segunda Guerra Mundial rayaba en lo ridículo. Estoy convencido de que con los métodos de entrenamiento actualmente en uso, podríamos llevar a la mayoría de los pilotos privados civiles que podrían estar a punto de volar el Aztec o el Cessna 310, y en diez horas, tener un piloto más seguro que los que volaron a la guerra en el P-38. Un piloto de P-38 generalmente se entrenaba de dos maneras. La primera forma, por supuesto, fue el entrenamiento avanzado bimotor en Curtiss AT-9, que tenía la lamentable característica de tener hélices que no se podían enarbolar. Después de sesenta horas de esto, el estudiante recibió diez horas de artillería AT-6, aunque podría obtener su entrenamiento en artillería en el AT-9, ya que los AT-6 eran escasos ”.

Frank E. Birtciel, quien voló 72 misiones de combate en P-38 y 49 en P-51, dijo que cerca del final del entrenamiento en el AT-9, la práctica habitual era dar a un estudiante piloto un paseo «a cuestas» en un P-38. con un segundo asiento, y luego verlo en el RP-322, una versión del caza con sistemas más simples. Birtciel dijo que los procedimientos eran tan laxos que un instructor de entrenamiento simplemente apareció en medio de un grupo de estudiantes un día y preguntó: «Alguien quiere volar un 38? Levantó la mano, esperando ser un asiento trasero, y encontró un P-38 de un solo asiento completamente operativo, no un RP-322, esperándolo en la rampa. «El jefe de equipo me dijo cómo ponerlo en marcha y lo despegué y volé sin ninguna instrucción», dijo.

A finales de 1943 y principios de 1944, con la campaña de bombardeos diurnos de EE. UU. aún moviéndose a trompicones, los primeros Mustangs P-51 entraron en servicio con el 354th Fighter Group, cuyos aviadores nunca volaron ningún otro caza una vez que llegaron a Inglaterra. La llegada de los Mustangs a Gran Bretaña alteró todos los aspectos de la campaña aérea de los estadounidenses contra Hitler. Fortaleza Europa. Independientemente de lo que los pilotos Lightning o P-47 Thunderbolt pudieran haber dicho entonces, o podrían decir hoy con 70 años de retrospectiva, la combinación de velocidad y maniobrabilidad del Mustang era superior a la de cualquier otro caza de EE. UU., Y tenía las piernas para ir profundamente en territorio enemigo.

Un P-51B podría transportar 400 galones de combustible, casi tanto como el P-47 más grande, pero el Mustang obtuvo 3.3 millas por galón mientras que el Thunderbolt y Lightning obtuvieron menos de 1.8 . La menor tasa de consumo de combustible del P-51 le dio un combate radio de más de 700 millas, suficiente para alcanzar cualquier objetivo que pudieran alcanzar los bombarderos. Era 30-70 mph más rápido que cualquier caza alemán con motor de pistón hasta el Fw-190D y tenía mejor aceleración, mientras que su maniobrabilidad y velocidad de ascenso igualaban o superaban cualquier cosa que la Luftwaffe pudiera lanzar.

The 55th Fighter Group fue el primero en obtener el nuevo P-51D, intercambiando sus viejos P-38 por los cazas con dosel de burbujas. El cambio del P-38 bimotor sin torque al P-51 monomotor causó algunos problemas iniciales, pero una vez que los pilotos se adaptaron por completo a sus nuevos paseos, descubrieron que el Mustang les daba una ventaja tanto en velocidad como en velocidad. maniobrabilidad sobre todos los cazas con motor de pistón de la Luftwaffe en altitudes superiores a los 20.000 pies.La principal desventaja del P-51 en comparación con el P-38 era su vulnerabilidad al fuego enemigo, particularmente al motor Merlin refrigerado por líquido, que podía quedar fuera de servicio con un solo impacto. En esos momentos, los antiguos pilotos de Lightning pueden haberse encontrado deseando un segundo motor para llevarlos de regreso a la base.

El experto en P-38 Warren M. Bodie escribió que el Lightning debería haberse convertido de Allison a Merlin poder, exactamente como se hizo con el P-51. «Ni los pilotos, los mecánicos, las instalaciones ni la logística del P-38 estaban preparados para operar de manera eficiente en uno de los inviernos europeos más amargos que se hayan registrado», señaló. «Ningún otro avión propulsado por Allison ha operado jamás a altitudes de más de 20.000 pies sobre el continente incluso durante media hora «. Bodie era un firme defensor del P-38, pero en una entrevista de 1991 reconoció que logró «resultados mixtos» en el combate con la Luftwaffe en el norte de Europa.

Solo un grupo de luchadores en el norte de Europa, el 474th, voló el Lightning desde su llegada a Europa hasta el final de la guerra. Como parte de la Novena Fuerza Aérea, el grupo realizó principalmente misiones de ataque a tierra a altitudes relativamente bajas y, por lo tanto, evitó la mayoría de las preocupaciones asociadas con la acción aire-aire.

Un papel en el que sobresalió el P-38, sin importar dónde, fue el fotoreconocimiento. El F-5: su góndola repleta de cámaras y su piloto enfocado en misiones de alta velocidad destinadas a evitar aviones enemigos. , obtenga las fotos y regrese a casa; fue un gran éxito, ya sea a gran altura o «en cubos» en la cubierta (consulte «Ojos del ejército», septiembre de 2010).

El P-38 sirvió de en todos los escenarios de la guerra, pero realmente se hizo realidad en el Pacífico en manos de pilotos como Majors Richard I. «Dick» Bong an d Thomas B. McGuire, los mejores ases de Estados Unidos con 40 y 38 victorias, respectivamente. Muchos de los hombres en las cabinas de los P-38 que luchan contra Japón comenzaron con mucha más experiencia que los que inicialmente fueron llevados a Europa. Lucharon en climas más cálidos y en altitudes más bajas, y aunque algunos de sus adversarios japoneses también eran experimentados, pocos eran tan hábiles como el típico piloto de combate de la Luftwaffe de diciembre de 1943. El aclamado Mitsubishi A6M Zero carecía de blindaje y tanques de combustible autosellantes y era sobrevalorado en algunas áreas, incluida su legendaria maniobrabilidad.

Si bien un radio de combate de 500 millas fue un desafío para el P-38 en las condiciones en Europa, gracias en parte a mayores esfuerzos para administrar el consumo de combustible en el Pacífico —Con la ayuda de los consejos de Charles A. Lindbergh, que visitó las unidades de combate y enseñó a los pilotos más jóvenes cómo ahorrar gasolina (ver «La guerra del águila solitaria», marzo de 2013) —550 millas no era poco común. Cuando el comandante John Mitchell lideró el 16 P -38 para atacar y matar al almirante japonés Isoroku Yamamoto el 18 de abril de 1943, la misión abarcó unas 420 millas (ver «Muerte por P-38», mayo de 2013).

El P-38 Lightning inspiró a los jóvenes hombres, peleó una guerra global y se ganó la reputación de ser uno de los más grandes luchadores de ll tiempo. En el Teatro de Operaciones Europeo fue un tanto equivocado, muy mal utilizado y severamente desafiado. Pero siguió siendo el lugar preferido de muchos pilotos, que amaban este avión como ningún otro.

Robert F. Dorr es un veterano de la Fuerza Aérea de EE. UU., Un diplomático de alto rango retirado de EE. UU. Y autor de 75 libros y miles de de artículos de revistas sobre la Fuerza Aérea. Su último libro es Fighting Hitler’s Jets (que se revisa en la p. 61). Para leer más, pruebe: The Lockheed P-38 Lightning, de Warren M. Bodie; The Mighty Eight, de Roger A. Freeman; Cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, por Dorr y David Donald; y Fighters of the Mighty Eighth, por William N. Hess y Thomas G. Ivie.

Publicado originalmente en la edición de mayo de 2014 de Aviation History. Para suscribirse, haga clic aquí.