Fejret som en af Stillehavskrigens bedste krigere, fik Lockheeds Lightning et mindre end misundelsesværdigt ry i europæisk luftkamp.

The Amerikansk kamppilot opdagede to utydelige former, der skar diagonalt over en vej lige over og foran ham. De var pletter i bevægelse. Klokken tolv højde, tænkte han. Han kontrollerede genoprustningskontakterne igen, ramte gasspjældene for fuld kraft og gik ned lavt, så lavt som han turde og omfavnede trætoppene. Eftermiddagsskyggen af hans P-38 Lyn kørte over franske hegn og marker, da piloten forsøgte at identificere de to andre fly. Han ønskede, at de skulle være Focke-Wulf Fw-190’erne og faldt pænt ind i hårkorset på hans næsemonterede 20 mm kanon og fire .50 kaliber maskingeværer.

Kaptajn Robin Olds sparkede til venstre ror, skubbede sin pipper over det nærmeste flys venstre fløj og i et øjeblik af åbenbaring så jernkorset malet på den bageste skrog. Indtil det øjeblik havde han ikke været sikker på, at flyene var tyske. Olds skød ned et af Fw-190’erne øjeblikke senere, fulgte derefter det andet i en voldsom venstre pause, fyrede og så piloten redde. Det var den 14. august 1944, og Olds havde lige brugt sin P-38 Lightning til at hente de to første af hans eventuelle 13 sejre fra Anden Verdenskrig i luften.

“Jeg elskede P-38, men jeg fik de dræber på trods af flyet, ikke på grund af det, ”mindede Olds.” Faktum er, at P-38 Lightning var for meget fly til et nyt barn og et fuldtidsjob for selv en moden og erfaren jagerpilot. Vores fjender havde svært ved at besejre P-38, men så meget som vi glorierede over det, besejrede vi os selv med dette fly. ”

Det var, Olds skyndte sig at tilføje,” det smukkeste plan i vores generation.” Og det kæmpede godt i Middelhavet og Stillehavet. Så hvad skete der i Nordeuropa, og hvordan kunne tingene være gået så galt?

En undersøgelse af statslige træningsbaser i 1941 viste, at 87 procent af potentielle piloter anmodede om at blive tildelt den store, slanke, to-motorede Lockheed Lightning. ”Vi var i ærefrygt for P-38,” sagde fremtidens es Jack Ilfrey. “Det lignede et smukt monster.” ”Hvis du var en dreng i Amerika, ville du flyve med den,” sagde en anden fremtidig es, Winton “Bones” Marshall. ”Hvis du spillede med Dinky metallegetøj og balsatræsflymodeller, ville du flyve med den.” På tærsklen til Pearl Harbor fangede P-38 fantasien hos unge amerikanere som ingen anden kriger. Ottende luftvåbenkommandør, generalløjtnant James H. “Jimmy” Doolittle ville senere kalde P-38 “det sødeste flyvende fly på himlen.”

Med trehjulet gear, dobbeltbomme og et midtlinjefartøj pod-fyldt med kanoner blev P-38 drevet af to 1.600 hk Allison V-1710-111 / 113 væskekølede motorer, der kørte trebladede 9-fods Curtiss Electric-propeller. Selvom en fuldt belastet lyn vejer mere end 10 tons – næsten dobbelt så meget som en P-51 Mustang – kunne en dygtig pilot kaste P-38 rundt som en letvægt. Problemet var, at mens amerikanske piloter generelt var veluddannede, var de ikke veluddannede til en kompleks to-motor jagerfly.

Kæmper for at holde luftkampagnen over Europa i live i lyset af katastrofale tab af bombefly, US Army Air Forces skyndte to P-38-kampgrupper til England. Den 15. oktober 1943 blev den 55. Fighter Group den første til at gennemføre operationer. Lightning-mændene blandede det sammen med Me-109s og Fw-190s den 6. november og skaffede deres første sejre i luften. “Vi var anbragt mod Luftwaffe, og de stod over for os,” sagde en af piloterne, “og vi vandt ikke.”

P-38 fungerede nyttigt, men led af en række problemer. Dens Allison-motorer kastede konsekvent stænger, slugede ventiler og snavsede propper, mens deres intercoolere ofte brækkede under vedvarende høj boost, og turboladerregulatorer frøs og undertiden forårsagede katastrofale fejl.

Ankomst til den nyere P-38J for at udfylde bagved. P-38H skulle hjælpe, men hjalp ikke nok. J-modellens forstørrede radiatorer var udsatte for problemer. Forkert blandet britisk brændstof forværrede problemerne: Anti-banke blyforbindelser satte bogstaveligt ud og blev adskilt i Allisons induktionssystem ved ekstreme lave temperaturer. Dette kan forårsage detonation og hurtig motorfejl, især ved de høje effektindstillinger, der kræves til kamp.

P-38’s General Electric turboladning kom undertiden fast i overforstærket eller underforstærket tilstand. Dette skete hovedsageligt, når fighteren blev fløjet i den iskolde kulde i højder, der nærmer sig 30.000 fod, hvilket var standardsituationen i den europæiske luftkrig. Et andet problem var, at tidlige P-38 versioner kun havde en generator, og at miste den tilknyttede motor betød, at piloten måtte stole på batteristrøm.

I en artikel om ausairpower.net, Carlo Kopp bemærkede, at i deres tidlige dage i det europæiske teater, “Mange af P-38’erne, der blev tildelt escortmissioner, blev tvunget til at afbryde og vende tilbage til basen. De fleste af aborterne var relateret til motorer, der kom fra hinanden under flyvning … intercoolers der afkølede brændstof / luftblandingen for meget. Radiatorer, der sænkede motorens temperatur under normale driftsminimum. Oliekølere, der kunne størkne olien til slam. Disse problemer kunne have været løst på eskadronniveau. Alligevel var de ikke. “

Den ottende luftvåbenhistoriker Roger Freeman beskrev, hvordan mod plus P-38 ikke var nok under en mission den 13. november 1943, “en uheldig dag for den 55. I typisk engelsk novembervejr, fugtigt og overskyet, satte otteogfyrre P-38’er sig ud for at eskortere bombefly på målbenet for en mission til Bremen; en vendte tilbage, før fjendens kyst blev krydset, og to mere blev afbrudt senere. Ved 26.000 fod over Tyskland rysten piloter i bittert kolde cockpits, flyveforholdene var usædvanligt dårlige, og sandsynligheden for mekaniske problemer ved denne temperatur hjalp ikke. Igen i undertal var den 55. stærkt engageret nær målet, da den kæmpede for at forsvare bombeflyene, som den betalte dyrt for. Syv P-38’er faldt, fem til fjendtlige krigere og de andre til ukendte årsager. ” Yderligere 16 lyn haltede hjem med kampskader.

Det blev bedre. Ankomsten af de forbedrede P-38J-25 og P-38L modeller, modificeret på produktionslinjen baseret på erfaringer i Europa, hjalp, men der var problemer. Lynpilot 2. løjtnant Jim Kunkle fra 370. Fighter Group huskede: “Det kritiske problem med os var, at vi ikke havde meget varme i cockpittet. På højhøjdeopgaver var det meget koldt. Og vi havde ikke motoren i foran os for at hjælpe med at holde os varme. Bomber fyre havde de opvarmede blå unionsdragter, som de havde på, men vi prøvede opvarmet tøj, og det fungerede ikke for os. ”

Den eneste varmekilde i cockpittet der blev ført varm luft fra motorerne, og det var lidt hjælp. Lynpiloter led forfærdeligt. “Deres hænder og fødder blev følelsesløse af kulde og i nogle tilfælde frostbid; ikke sjældent var en pilot så svækket af forhold, at han måtte hjælpes ud af cockpittet, når han kom tilbage, ”skrev Freeman.

Generalmajor William Kepner, den brændende kommanderende general for VIII Fighter Command, undrede sig som så mange andre gjorde, hvorfor P-38 ikke producerede de resultater, alle ønskede, og hvad de skulle gøre ved det. Bedt om at fremlægge en skriftlig rapport, gjorde 20. kommandør for Fighter Group oberst Harold J. Rau det modvilligt og kun fordi han blev beordret til.

“Efter at have flyvet P-38 i lidt over hundrede timer i kamp missioner er det min overbevisning, at flyet, som det står nu, er for kompliceret til den ‘gennemsnitlige’ pilot, “skrev Rau.” Jeg vil lægge stærk vægt på ordet “gennemsnit”, idet jeg tager fuldt hensyn til, hvor lidt kamptræning der er tale om. vores piloter har før de går i operativ status. ”

Rau skrev, at han blev bedt om at sætte børnene friske fra flyskolen til P-38 cockpits, og det fungerede ikke. Han bad sin chef om at forestille sig “en pilot, der var frisk ude af flyskolen med i alt 25 timer i en P-38, der startede på en kampmission.” Raus unge pilot var på “auto lean og kørte på eksterne tanke. Hans pistolvarmer er slukket for at aflaste belastningen på hans generator, som ofte giver ud (under vedvarende tung belastning). Hans syn er slukket for at redde udbrænding af pæren. Hans kampkontakt er muligvis ikke aktiveret. ” Så flyvende i denne tilstand, skrev Rau, bliver barnet pludselig hoppet af tyske krigere. Nu spekulerer han på, hvad han skal gøre næste gang.

“Han skal dreje, han skal øge magten og slippe af med de eksterne tanke og komme på hovedet,” skrev Rau. “Så han rager ned og vender to stive, vanskelige gaskontakter (ventiler) til hovedet, tænder for hans kontakter til faldtank, trykker på hans udløserknap, sætter blandingen til auto-rig (to separate og klodsede operationer), øger sin omdrejningstal, øger hans manifoldtryk, tænder pistolen varmeafbryder (som han skal føle efter og umuligt kan se), tænder sin kampkontakt, og han er klar til at kæmpe. ” For fremtidige generationer ville dette blive kaldt multi-tasking, og det var ikke det, du ville gøre, når Luftwaffe-krigere udgydede dig.

“På dette tidspunkt er han sandsynligvis blevet skudt ned,” Rau bemærkede, ”eller han har gjort en af flere ting forkert. Den mest almindelige fejl er at skubbe gasspjældene vidt åbne, inden RPM øges. Dette forårsager detonation og efterfølgende motorfejl. Eller han glemmer at skifte tilbage til auto-rig og får overdreven cylinderhovedtemperatur med efterfølgende motorfejl. ”

En anden P-38-pilot beskrev multitasking-udfordringen på denne måde:” Når du reducerer strømmen, skal først trække gashåndtaget (manifoldstryk) tilbage, derefter prop-RPM og derefter blandingen. For at øge effekten skal du først sætte blandingen rig, derefter øge prop-RPM og derefter øge manifoldtrykket.Hvis du ikke følger denne ordre, kan du ødelægge motoren. ” Rau tilføjede, at i sin begrænsede erfaring havde hans P-38-gruppe mistet mindst fire piloter, der, da de blev hoppet, ikke undgik. “Den logiske antagelse er, at de var så travlt i cockpittet med at prøve at blive organiseret, at de blev skudt ned, før de kunne komme i gang,” skrev han.

Rau beskrev en del af løsningen: “Det er standard procedure for gruppelederen at ringe til, fem minutter før og fortælle alle piloter at ‘forberede sig på problemer.’ Dette er signalet for alle at komme ind i auto-rig, tænde for tanktændingskontakter, pistolvarmer, kamp og synskontakter og for at øge omdrejningstal og manifoldstryk til maksimalt krydstogt. Denne procedure hjælper dog ikke piloten, der er sprunget på vej ind, og som forsøger at bevare sin benzin og udstyr til eskortejobbet fremover. ”

Under rådgivende besøg hos sin kampgruppe, Lockheed og Allison-repræsentanter bad om forslag. Rau skrev, at deres nummer et-anmodning var en enhedskontrol med en automatisk manifoldstrykregulator, som ville styre effekt, omdrejningstal og blanding ved hjælp af et enkelt greb. Han vidste muligvis ikke, at P-51-piloter kunne udføre alle disse funktioner med en hånd – aldrig muligt i P-38, selv i senere versioner.

Rau påpegede også behovet “for at forenkle gaskoblingen. systemet i dette fly. Kontakterne er alle i akavede positioner og ekstremt svære at dreje. Vippekontakterne til påhængsmotorer er næsten umulige at betjene med handsker på. ” Det sidste nummer var ingen lille ting i betragtning af behovet for at bære handsker i lynets kølige cockpit.

Kritikere og mestere af P-38 undlod ofte at bemærke det åbenlyse – at det var en multimotor fly, mens de fleste krigere var enmotorede. Længe efter krigen skrev den tidligere 1. løjtnant Arthur W. Heiden: “Kvaliteten af multimotoruddannelse under Anden Verdenskrig grænsede op til det latterlige. Jeg er overbevist om, at med træningsmetoder, der nu er i brug, kunne vi tage de fleste af civile private piloter, der måske var ved at flyve Aztec eller Cessna 310, og om ti timer have en mere selvsikker pilot end dem, der fløj ud til krig i P-38. En P-38 pilot fik normalt sin træning på to måder. Den første måde var naturligvis avanceret træning med to motorer i Curtiss AT-9s, som havde den ulykkelige funktion at have propeller, du ikke kunne fjerre. Efter tres timer heraf modtog den studerende ti timers AT-6-kanon, selvom han måske fik sin kanon-træning i AT-9, da AT-6 var mangelvare. ”

Frank E. Birtciel, der fløj 72 kampmissioner i P-38s og 49 i P-51s, sagde, at nær slutningen af træningen i AT-9 var den sædvanlige praksis at give en studerepilot en “piggyback” -tur i en P-38 med et andet sæde, og tjek ham derefter ud i RP-322, en version af kæmperen med enklere systemer. Birtciel sagde, at procedurerne var så slap, at en træningsinstruktør simpelthen dukkede op midt i en gruppe studerende en dag og spurgte: “Enhver vil at flyve en ’38? ” Han løftede hånden og forventede at være backseater og fandt en fuldt operationel P-38 med et enkelt sæde – ikke en RP-322 – der ventede på ham på rampen. ”Besætningschefen fortalte mig, hvordan jeg skulle starte det, og jeg tog afsted og fløj det uden nogen instruktion,” sagde han.

I slutningen af 1943 og begyndelsen af 1944 med den amerikanske dagslysbombekampagne. De første P-51 Mustangs kom stadig i tjeneste hos den 354. Fighter Group, hvis flyvere aldrig fløj nogen anden fighter, når de først kom til England. Mustangernes ankomst til Storbritannien ændrede alle aspekter af amerikanernes luftkampagne mod Hitlers Fortress Europe. Uanset hvad lyn- eller P-47 Thunderbolt-piloter måtte have sagt dengang, eller måske siger i dag med 70 års efterfølgende syn, var Mustangs kombination af hastighed og manøvredygtighed bedre end enhver anden amerikansk fighter, og den havde benene til at gå dybt ind i fjendens territorium.

En P-51B kunne bære 400 liter brændstof, næsten lige så meget som den større P-47, men Mustang fik 5,3 miles pr. gallon, mens Thunderbolt og Lightning fik mindre end 1,8 P-51’s lavere brændstofforbrug gav det en kamp radius på mere end 700 miles, nok til at nå ethvert mål, som bombefly kunne. Det var 30-70 km / t hurtigere end nogen tysk stempelmotorkæmper indtil Fw-190D og havde bedre acceleration, mens dets manøvredygtighed og stigningshastighed matchede eller oversteg noget, som Luftwaffe kunne stille.

Den 55. Fighter Group var den første til at få den nye P-51D, der handlede i sine gamle P-38’er til boble-baldakin-krigere. Skiftet fra det drejningsmomentløse dobbeltmotorede P-38 til enkeltmotoren P-51 forårsagede nogle indledende problemer, men når piloterne tilpasser sig fuldt ud til deres nye forlystelser, fandt de ud af, at Mustang gav dem en fordel i både hastighed og manøvredygtighed over alle Luftwaffe stempelmotorkæmpere i højder over 20.000 fod.P-51s største ulempe i forhold til P-38 var dens sårbarhed over for fjendens ild, især den væskekølede Merlin-motor, som kunne sættes ud af funktion med et enkelt hit. På disse tidspunkter kunne de tidligere lynpiloter måske have fundet sig til at ønske en anden motor til at føre dem tilbage til basen.

P-38-ekspert Warren M. Bodie skrev, at lynet skulle have været konverteret fra Allison til Merlin magt, nøjagtigt som det blev gjort med P-51. ”Hverken P-38-piloter, mekanikere, faciliteter eller logistik var parat til at operere effektivt i en af de bittereste europæiske vintre, der blev registreret,” bemærkede han. ”Intet andet Allison-drevet fly opererede nogensinde i højder over 20.000 fod over kontinentet. i endnu en halv time. ” Bodie var en dygtig fortaler for P-38, men i et interview fra 1991 erkendte han, at det opnåede “blandede resultater” i kamp med Luftwaffe over Nordeuropa.

Kun en kampgruppe i Nordeuropa, 474. fløj lynet fra ankomst til Europa indtil krigens afslutning. Som en del af det niende luftvåben fløj gruppen for det meste jordangrebsmissioner i relativt lave højder og undgik således de fleste bekymringer forbundet med luft-til-luft-handling højere op.

En rolle, hvor P-38 udmærkede sig, uanset hvor, var fotostyring. F-5 – dens nacelle fyldt med kameraer og dens pilot med fokus på højhastighedsmissioner, der skulle undgå fjendtlige fly , få billederne og kom hjem – var en stor succes, hvad enten det var i høj højde eller “terninger” på dækket (se “Hærens øjne”, september 2010).

P-38 tjente vigtigst i hvert krigs teater, men det kom virkelig til sin ret i Stillehavet i hænderne på piloter som majors Richard I. “Dick” Bong an d Thomas B. McGuire, Amerikas bedste esser med henholdsvis 40 og 38 sejre. Mange af mændene i P-38 cockpits, der kæmper Japan, startede med langt mere erfaring end dem, der oprindeligt blev skyndt til Europa. De kæmpede i varmere vejr og i lavere højder, og mens nogle af deres japanske modstandere også var krydret, var få få så dygtige som den typiske Luftwaffe-kamppilot i december 1943. Den hyldede Mitsubishi A6M Zero manglede rustning og selvforseglende brændstoftanke og var overvurderet i nogle områder, herunder dets fantastiske manøvredygtighed.

Mens en kampradius på 500 miles var en udfordring for P-38 under forhold i Europa, takket delvist til større indsats for at styre brændstofforbruget i Stillehavet —Assisteret af rådgivning fra Charles A. Lindbergh, som besøgte kampenheder og lærte yngre piloter, hvordan man sparer gas (se “The Lone Eagle’s War”, marts 2013) – 850 km var ikke ualmindeligt. Da major John Mitchell førte 16 P -38s for at angribe og dræbe Japans admiral Isoroku Yamamoto den 18. april 1943, strakte missionen sig omkring 420 miles (se “Død ved P-38,” maj 2013).

P-38 Lightning inspirerede unge mænd, kæmpede en global krig og fik et ry som en af de største krigere ll tid. I Det Europæiske Operations Teater blev det noget miscast, hårdt misbrugt og hårdt udfordret. Men det forblev præferencebjerget for mange piloter, der elskede dette fly som ingen andre.

Robert F. Dorr er en amerikansk luftvåbenveteran, en pensioneret senior amerikansk diplomat og forfatteren af 75 bøger og tusinder af magasinartikler om luftvåbenet. Hans seneste bog er Fighting Hitler’s Jets (som er gennemgået på s. 61). For yderligere læsning, prøv: The Lockheed P-38 Lightning af Warren M. Bodie; Den mægtige ottende af Roger A. Freeman; Fighters of the United States Air Force, af Dorr og David Donald; and Fighters of the Mighty Eighth, af William N. Hess og Thomas G. Ivie.

Oprindeligt offentliggjort i maj 2014-udgaven af Aviation History. Klik her for at abonnere.