Lockheed’s Lightning wurde als einer der besten Kämpfer des Pazifikkrieges gefeiert und hat sich im europäischen Luftkampf einen weniger als beneidenswerten Ruf erworben.

Die Der amerikanische Kampfpilot entdeckte zwei undeutliche Formen, die diagonal über eine Straße knapp über und vor ihm schnitten. Es waren Schönheitsfehler in Bewegung. Zwölf Uhr hoch, dachte er. Er überprüfte erneut seine Rüstungsschalter, rammte seine Drosseln auf volle Leistung und ging tief, so tief er es wagte, umarmte die Baumwipfel. Der Schatten seines P-38 Lightning am Nachmittag raste über französische Hecken und Felder, als der Pilot versuchte, die beiden anderen Flugzeuge zu identifizieren. Er wollte, dass es sich um Focke-Wulf Fw-190 handelte, die gut in das Fadenkreuz seiner nasenmontierten 20-mm-Kanone und vier Maschinengewehre des Kalibers 50 fielen.

Captain Robin Olds trat gegen das linke Ruder und schob seinen Pipper über den linken Flügel des nächsten Flugzeugs und sah in einem Augenblick der Offenbarung das Eiserne Kreuz auf dem hinteren Rumpf. Bis zu diesem Moment war er nicht sicher gewesen, ob die Flugzeuge deutsch waren. Olds schoss einen Moment später einen der Fw-190 ab, folgte dann dem zweiten in eine heftige linke Pause, feuerte und sah zu, wie der Pilot ausstieg. Es war der 14. August 1944, und Olds hatte gerade mit seinem P-38 Lightning die ersten beiden seiner späteren Luftsiege aus dem 13. Weltkrieg erzielt.

„Ich habe den P-38 geliebt, aber ich habe ihn bekommen.“ Diese Tötungen trotz des Flugzeugs, nicht deswegen „, erinnerte sich Olds.“ Tatsache ist, dass die P-38 Lightning zu viel Flugzeug für ein neues Kind und ein Vollzeitjob für selbst einen reifen und erfahrenen Kampfpiloten war. Unsere Feinde hatten Schwierigkeiten, die P-38 zu besiegen, aber so sehr wir uns auch rühmten, wir besiegten uns mit diesem Flugzeug. “

Olds beeilte sich hinzuzufügen,„ das schönste Flugzeug von uns Generation.“ Und es hat im Mittelmeerraum und im Pazifik gut gekämpft. Was ist also in Nordeuropa passiert und wie konnte es so schief gehen?

Eine Umfrage unter Ausbildungsbasen in den USA im Jahr 1941 ergab, dass 87 Prozent der potenziellen Piloten dies beantragten „Wir hatten Ehrfurcht vor dem P-38“, sagte der zukünftige Ass Jack Ilfrey. „Es sah aus wie ein wunderschönes Monster.“ „Wenn Sie ein Junge in Amerika waren, wollten Sie es fliegen“, sagte ein anderes zukünftiges Ass, Winton „Bones“ Marshall. „Wenn Sie mit Dinky-Metallspielzeug und Balsaholz-Flugzeugmodellen gespielt haben, wollten Sie es fliegen.“ Am Vorabend von Pearl Harbor erregte die P-38 die Fantasie junger Amerikaner wie kein anderer Kämpfer. Der achte Befehlshaber der Luftwaffe, Generalleutnant James H. „Jimmy“ Doolittle, nannte die P-38 später „das süßeste fliegende Flugzeug am Himmel“.

Mit Dreiradausrüstung, Doppelauslegern und einem Mittellinienrumpf Der P-38 war voller Kanonen und wurde von zwei flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710-111 / 113-Motoren mit 1.600 PS angetrieben, die dreiflügelige 9-Fuß-Propeller von Curtiss Electric antreiben. Obwohl ein voll beladener Lightning mehr als 10 Tonnen wog – fast doppelt so viel wie ein P-51 Mustang -, konnte ein erfahrener Pilot die P-38 wie ein Leichtgewicht herumschleudern. Das Problem war, dass amerikanische Piloten zwar im Allgemeinen gut ausgebildet waren, aber nicht gut für einen komplexen zweimotorigen Jäger ausgebildet waren.

Sie kämpften darum, die Luftkampagne über Europa angesichts der katastrophalen Bomberverluste am Leben zu erhalten. Die Luftstreitkräfte der US-Armee stürmten zwei P-38-Kampfgruppen nach England. Am 15. Oktober 1943 führte die 55. Kampfgruppe als erste Operationen durch. Die Lightning-Männer haben es am 6. November mit den Me-109 und Fw-190 verwechselt und ihre ersten Luftsiege eingefahren. „Wir waren gegen die Luftwaffe aufgestellt und sie standen uns direkt gegenüber“, sagte einer der Piloten, „und wir haben nicht gewonnen.“

Die P-38 zeigte eine nützliche Leistung, litt jedoch unter einer Reihe von Probleme. Die Allison-Motoren warfen ständig Stangen, verschluckten Ventile und verschmutzte Stopfen, während ihre Ladeluftkühler häufig unter anhaltend hohem Ladedruck platzten und die Turboladerregler einfrierten, was manchmal zu katastrophalen Ausfällen führte.

Ankunft des neueren P-38J Der P-38H sollte helfen, half aber nicht genug. Die vergrößerten Kühler des J-Modells waren störanfällig. Falsch gemischter britischer Kraftstoff verschlimmerte die Probleme: Anti-Klopf-Bleiverbindungen siedeten buchstäblich aus und trennten sich bei extrem niedrigen Temperaturen im Induktionssystem des Allison. Dies kann zu einer Detonation und einem schnellen Motorausfall führen, insbesondere bei den für den Kampf erforderlichen hohen Leistungseinstellungen.

Der General Electric-Turbolader des P-38 blieb manchmal im über- oder unterverstärkten Modus stecken. Dies geschah hauptsächlich, als der Jäger in der eiskalten Höhe in einer Höhe von fast 30.000 Fuß geflogen wurde, was im europäischen Luftkrieg die Standardsituation war. Eine weitere Schwierigkeit bestand darin, dass frühe P-38-Versionen nur einen Generator hatten und der Verlust des zugehörigen Motors bedeutete, dass der Pilot auf Batteriestrom angewiesen war.

In einem Artikel über Ausairpower.netto bemerkte Carlo Kopp, dass in ihren frühen Tagen im europäischen Theater „viele der P-38, die für Begleitmissionen eingesetzt wurden, gezwungen waren, abzubrechen und zur Basis zurückzukehren. Die meisten Abbrüche waren auf Triebwerke zurückzuführen, die im Flug auseinander fielen … Ladeluftkühler das hat das Kraftstoff / Luft-Gemisch zu stark gekühlt. Kühler, die die Motortemperatur unter das normale Betriebsminimum gesenkt haben. Ölkühler, die das Öl zum Schlamm erstarren lassen könnten. Diese Probleme könnten auf Geschwaderebene behoben worden sein. Dies war jedoch nicht der Fall. “

Der achte Historiker der Luftwaffe, Roger Freeman, beschrieb, wie Tapferkeit und die P-38 während einer Mission am 13. November 1943 nicht ausreichten, „ein unglücklicher Tag für den 55 .. Bei typisch englischem Novemberwetter, feucht und bewölkt, machten sich 48 P-38 auf den Weg, um Bomber auf der Zielstrecke einer Mission nach Bremen zu eskortieren. einer kehrte um, bevor die feindliche Küste überquert wurde, und zwei weitere wurden später abgebrochen. Auf 26.000 Fuß über Deutschland zitterten die Piloten in bitterkalten Cockpits, die Flugbedingungen waren ungewöhnlich schlecht, und die Wahrscheinlichkeit mechanischer Probleme bei dieser Temperatur half nicht weiter. Der 55. war erneut zahlenmäßig unterlegen und in der Nähe des Ziels stark engagiert, als er sich bemühte, die Bomber zu verteidigen, für die er teuer bezahlte. Sieben P-38 fielen, fünf an feindliche Kämpfer und die anderen an unbekannte Ursachen. “ Weitere 16 Blitze humpelten mit Kampfschaden nach Hause.

Es wurde besser. Die Einführung der verbesserten Modelle P-38J-25 und P-38L, die aufgrund der in Europa gewonnenen Erkenntnisse in der Produktionslinie modifiziert wurden, half, aber die Probleme blieben bestehen. Der Blitzpilot 2nd Lt. Jim Kunkle von der 370. Fighter Group erinnerte sich: „Das entscheidende Problem bei uns war, dass wir nicht viel Hitze im Cockpit hatten. Bei Missionen in großer Höhe war es sehr kalt. Und wir hatten keinen Motor vor uns, um uns warm zu halten. Bomber-Typen hatten diese beheizten blauen Gewerkschaftsanzüge, die sie trugen, aber wir haben beheizte Kleidung ausprobiert und es hat bei uns nicht funktioniert. “

Die einzige Wärmequelle im Cockpit Es wurde warme Luft aus den Motoren geleitet, und es war wenig hilfreich. Blitzpiloten litten furchtbar. „Ihre Hände und Füße wurden taub vor Kälte und in einigen Fällen erfroren; Nicht selten wurde ein Pilot durch die Bedingungen so geschwächt, dass er bei seiner Rückkehr aus dem Cockpit unterstützt werden musste “, schrieb Freeman.

Generalmajor William Kepner, der feurige kommandierende General des VIII. Jagdkommandos, fragte sich, wie so viele andere taten es, warum der P-38 nicht die gewünschten Ergebnisse erzielte und was man dagegen tun sollte. Der Kommandeur der 20. Kampfgruppe, Oberst Harold J. Rau, wurde gebeten, einen schriftlichen Bericht vorzulegen. Er tat dies widerstrebend und nur, weil ihm dies befohlen wurde.

„Nachdem er die P-38 für etwas mehr als hundert Stunden im Kampf geflogen hatte Ich bin davon überzeugt, dass das Flugzeug in seiner jetzigen Form für den „durchschnittlichen“ Piloten zu kompliziert ist „, schrieb Rau.“ Ich möchte das Wort „durchschnittlich“ stark betonen und dabei genau berücksichtigen, wie wenig Kampftraining es gibt Unsere Piloten haben vor dem Start den Betriebsstatus. “

Rau schrieb, dass er gebeten wurde, Kinder frisch von der Flugschule in P-38-Cockpits zu bringen, und es funktionierte nicht. Er bat seinen Chef, sich „einen Piloten vorzustellen, der gerade die Flugschule verlassen hatte und insgesamt fünfundzwanzig Stunden in einer P-38 verbracht hatte, um eine Kampfmission zu beginnen.“ Raus junger Pilot war auf „Auto Lean“ und lief auf externen Panzern. Seine Pistolenheizung ist ausgeschaltet, um die Last seines Generators zu entlasten, die häufig nachgibt (unter anhaltender schwerer Last). Sein Blick ist weg, um das Ausbrennen der Glühbirne zu retten. Sein Kampfschalter kann eingeschaltet sein oder nicht. “ In diesem Zustand fliegen, schrieb Rau, das Kind wird plötzlich von deutschen Kämpfern abprallt. Jetzt fragt er sich, was er als nächstes tun soll.

„Er muss sich umdrehen, er muss die Leistung erhöhen und diese externen Panzer loswerden und auf seine Hauptleitung steigen“, schrieb Rau. „Also greift er nach unten und wird zwei steife, schwierige Gasschalter (Ventile) zur Hauptleitung, schaltet seine Falltankschalter ein, drückt seinen Entriegelungsknopf, stellt die Mischung auf automatisch fett (zwei getrennte und ungeschickte Vorgänge), erhöht seine Drehzahl, erhöht seinen Krümmerdruck, schaltet seine Waffe ein Der Heizungsschalter (den er fühlen muss und den er unmöglich sehen kann) schaltet seinen Kampfschalter ein und er ist bereit zu kämpfen. “ Für zukünftige Generationen würde dies als Multitasking bezeichnet werden, und es war nicht das, was Sie tun wollten, als Luftwaffenjäger auf Sie herabgossen.

„Zu diesem Zeitpunkt wurde er wahrscheinlich abgeschossen.“ Rau bemerkte, „oder er hat eines von mehreren Dingen falsch gemacht. Der häufigste Fehler besteht darin, die Drosseln weit zu öffnen, bevor die Drehzahl erhöht wird. Dies führt zur Detonation und zum anschließenden Motorschaden. Oder er vergisst, wieder auf Auto-Rich umzuschalten, und bekommt eine übermäßige Zylinderkopftemperatur mit anschließendem Motorschaden. “

Ein anderer P-38-Pilot beschrieb die Multitasking-Herausforderung folgendermaßen:„ Wenn Sie die Leistung reduzieren, werden Sie muss zuerst die Drosselklappe (Krümmerdruck), dann die Propellerdrehzahl und dann das Gemisch zurückziehen. Um die Leistung zu erhöhen, müssen Sie zuerst das Gemisch fett machen, dann die Propellerdrehzahl erhöhen und dann den Krümmerdruck erhöhen.Wenn du dieser Anweisung nicht folgst, kannst du den Motor ruinieren. “ Rau fügte hinzu, dass seine P-38-Gruppe nach seiner eigenen begrenzten Erfahrung mindestens vier Piloten verloren hatte, die beim Abprallen keine ausweichenden Maßnahmen ergriffen hatten. „Die logische Annahme ist, dass sie im Cockpit so beschäftigt waren, sich zu organisieren, dass sie abgeschossen wurden, bevor sie loslegen konnten“, schrieb er.

Rau beschrieb einen Teil der Lösung: „Es ist Standard Verfahren, bei dem der Gruppenleiter fünf Minuten zuvor anruft und alle Piloten auffordert, sich auf Probleme vorzubereiten. Dies ist das Signal für alle, sich auf Auto-Rich einzulassen, Drop-Tank-Schalter einzuschalten, Waffenheizungen einzuschalten, Kampf- und Sichtschalter einzuschalten und um die Drehzahl und den Krümmerdruck auf maximale Geschwindigkeit zu erhöhen. Dieses Verfahren hilft jedoch nicht dem Piloten, der auf dem Weg ins Haus abprallt und versucht, sein Benzin und seine Ausrüstung für den bevorstehenden Begleitjob aufzubewahren. “

Bei Beratungsbesuchen bei seiner Kampfgruppe Lockheed und Allison Vertreter baten um Vorschläge. Rau schrieb, dass ihre Hauptanforderung eine Leistungsregelung war, die einen automatischen Krümmerdruckregler enthielt, der Leistung, Drehzahl und Mischung mit einem einzigen Hebel regelte. Er hat möglicherweise nicht gewusst, dass P-51-Piloten alle diese Funktionen mit einer Hand ausführen können – im P-38 auch in späteren Versionen nicht möglich.

Rau wies auch auf die Notwendigkeit hin, „die Gasumschaltung zu vereinfachen“ System in diesem Flugzeug. Die Schalter befinden sich alle in ungünstigen Positionen und sind extrem schwer zu drehen. Die Kippschalter für Außenbordtanks sind mit Handschuhen kaum zu bedienen. “ Diese letzte Ausgabe war keine Kleinigkeit, da im kalten Cockpit des Blitzes Handschuhe getragen werden mussten.

Kritiker und Champions des P-38 bemerkten oft nicht das Offensichtliche – dass es sich um einen Mehrmotor handelte Flugzeuge, während die meisten Jäger einmotorig waren. Lange nach dem Krieg schrieb der frühere 1. Lt. Arthur W. Heiden: „Die Qualität des mehrmotorigen Trainings während des Zweiten Weltkriegs grenzte an das Lächerliche. Ich bin überzeugt, dass wir mit den derzeit angewandten Trainingsmethoden die meisten zivilen Privatpiloten mitnehmen könnten, die möglicherweise kurz davor stehen, die Azteken- oder Cessna 310 zu fliegen, und in zehn Stunden einen selbstbewussteren Piloten haben als diejenigen, die in den Krieg geflogen sind P-38. Ein P-38-Pilot erhielt seine Ausbildung normalerweise auf zwei Arten. Der erste Weg war natürlich das zweimotorige Fortbildungstraining in Curtiss AT-9, das die unglückliche Eigenschaft hatte, Propeller zu haben, die man nicht ausfedern konnte. Nach sechzig Stunden erhielt der Student zehn Stunden AT-6-Schießen, obwohl er möglicherweise sein Schützen-Training im AT-9 erhalten würde, da AT-6 knapp waren. “

Frank E. Birtciel, der 72 Kampfmissionen in P-38 und 49 in P-51 flog, sagte, dass gegen Ende des Trainings in der AT-9 die übliche Praxis darin bestand, einem Studentenpiloten eine „Huckepack“ -Fahrt in einer P-38 zu geben mit einem zweiten Sitz und dann im RP-322, einer Version des Kämpfers mit einfacheren Systemen. Birtciel sagte, die Verfahren seien so lasch, dass eines Tages einfach ein Ausbilder inmitten einer Gruppe von Studenten auftauchte und fragte: „Jeder will eine ’38 fliegen? “ Er hob die Hand und erwartete, ein Rücksitz zu sein. Auf der Rampe wartete ein voll funktionsfähiger einsitziger P-38 – kein RP-322 – auf ihn. „Der Crewchef sagte mir, wie ich es starten soll, und ich startete und flog es ohne Anweisung“, sagte er.

Ende 1943 und Anfang 1944 mit der US-Tageslichtbombenkampagne Die ersten P-51 Mustangs, die sich immer noch in Anfällen und Starts befanden, wurden bei der 354. Fighter Group eingesetzt, deren Flieger nach ihrer Ankunft in England keinen anderen Jäger mehr flogen. Die Ankunft der Mustangs in Großbritannien veränderte jeden Aspekt der Luftkampagne der Amerikaner gegen Hitler Fortress Europe. Was auch immer Lightning- oder P-47 Thunderbolt-Piloten damals oder heute im Nachhinein gesagt haben mögen, die Kombination aus Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit des Mustang war der eines anderen US-Jägers überlegen und hatte die Beine vor sich tief in feindliches Gebiet.

Ein P-51B konnte 400 Gallonen Treibstoff transportieren, fast so viel wie der größere P-47, aber der Mustang erreichte 3,3 Meilen pro Gallone, während der Thunderbolt und der Blitz weniger als 1,8 erreichten Der niedrigere Kraftstoffverbrauch des P-51 gab ihm einen Kampf Radius von mehr als 700 Meilen, genug, um jedes Ziel zu erreichen, das die Bomber erreichen konnten. Es war 30-70 Meilen pro Stunde schneller als jeder deutsche Kolbenmotorjäger bis zur Fw-190D und hatte eine bessere Beschleunigung, während seine Manövrierfähigkeit und Steiggeschwindigkeit alles erreichten oder übertrafen, was die Luftwaffe aufstellen konnte.

Die 55. Jagdgruppe war der erste, der den neuen P-51D bekam und seine alten P-38 gegen die Bubble-Canopy-Jäger eintauschte. Der Wechsel vom drehmotorlosen zweimotorigen P-38 zum einmotorigen P-51 verursachte einige anfängliche Probleme, aber als sich die Piloten vollständig auf ihre neuen Fahrten eingestellt hatten, stellten sie fest, dass der Mustang ihnen sowohl in der Geschwindigkeit als auch in der Geschwindigkeit einen Vorteil verschaffte Manövrierfähigkeit über alle Kolbenmotorjäger der Luftwaffe in Höhen über 20.000 Fuß.Der Hauptnachteil des P-51 im Vergleich zum P-38 war seine Anfälligkeit für feindliches Feuer, insbesondere das flüssigkeitsgekühlte Merlin-Triebwerk, das mit einem einzigen Treffer außer Betrieb gesetzt werden konnte. Zu dieser Zeit wünschten sich die ehemaligen Lightning-Piloten möglicherweise einen zweiten Motor, um sie zurück zur Basis zu bringen.

P-38-Experte Warren M. Bodie schrieb, dass der Lightning von Allison nach Merlin hätte umgebaut werden sollen Leistung, genau wie beim P-51. „Weder P-38-Piloten, Mechaniker, Einrichtungen noch Logistik waren bereit, in einem der bittersten Winter in Europa effizient zu operieren“, bemerkte er. „Kein anderes Flugzeug mit Allison-Antrieb wurde jemals in Höhen von mehr als 20.000 Fuß über dem Kontinent eingesetzt.“ für sogar eine halbe Stunde. “ Bodie war ein überzeugter Verfechter der P-38, aber in einem Interview von 1991 gab er zu, dass sie im Kampf mit der Luftwaffe über Nordeuropa „gemischte Ergebnisse“ erzielte.

Nur eine Kampfgruppe in Nordeuropa, die 474. flog der Blitz von der Ankunft in Europa bis zum Kriegsende. Als Teil der neunten Luftwaffe flog die Gruppe hauptsächlich Bodenangriffsmissionen in relativ geringen Höhen und vermied so die meisten Bedenken im Zusammenhang mit Luft-Luft-Aktionen höher up.

Eine Rolle, in der sich die P-38 unabhängig von ihrem Standort hervorgetan hat, war die Fotoaufklärung. Die F-5 – ihre mit Kameras gefüllte Gondel und ihr Pilot, der sich auf Hochgeschwindigkeitsmissionen konzentriert, um feindlichen Flugzeugen auszuweichen Holen Sie sich die Bilder und kommen Sie nach Hause – war ein großer Erfolg, ob in großer Höhe oder beim „Würfeln“ auf dem Deck (siehe „Eyes of the Army“, September 2010).

Die P-38 diente als wichtig in jedem Kriegsschauplatz, aber es kam im Pazifik in den Händen von Piloten wie Majors Richard I. „Dick“ Bong an wirklich zur Geltung d Thomas B. McGuire, Amerikas Top-Asse mit 40 bzw. 38 Siegen. Viele der Männer in P-38-Cockpits, die gegen Japan kämpften, begannen mit weitaus mehr Erfahrung als diejenigen, die ursprünglich nach Europa gebracht wurden. Sie kämpften bei wärmerem Wetter und in niedrigeren Lagen, und während einige ihrer japanischen Gegner ebenfalls erfahren waren, waren nur wenige so geschickt wie der typische Luftwaffen-Kampfpilot vom Dezember 1943. Dem gepriesenen Mitsubishi A6M Zero fehlten Panzerung und selbstdichtende Kraftstofftanks in einigen Bereichen überbewertet, einschließlich seiner sagenumwobenen Manövrierfähigkeit.

Während ein Kampfradius von 500 Meilen eine Herausforderung für die P-38 unter Bedingungen in Europa darstellte, war dies zum Teil den größeren Anstrengungen zur Steuerung des Kraftstoffverbrauchs im Pazifik zu verdanken – Auf Anraten von Charles A. Lindbergh, der Kampfeinheiten besuchte und jüngeren Piloten beibrachte, wie man Benzin spart (siehe „Der Krieg der einsamen Adler“, März 2013) – waren 550 Meilen nicht ungewöhnlich. Als Major John Mitchell 16 P anführte -38s, um Japans Admiral Isoroku Yamamoto am 18. April 1943 anzugreifen und zu töten. Die Mission erstreckte sich über ungefähr 420 Meilen (siehe „Tod durch P-38“, Mai 2013).

Der P-38-Blitz inspirierte junge Menschen Männer, führte einen globalen Krieg und verdiente sich einen Ruf als einer der größten Kämpfer eines ll Zeit. Im Europäischen Operationssaal war es etwas fehlbesetzt, schwer missbraucht und schwer herausgefordert. Aber es blieb für viele Piloten, die dieses Flugzeug wie kein anderes liebten, der bevorzugte Ort.

Robert F. Dorr ist ein Veteran der US-Luftwaffe, ein pensionierter hochrangiger US-Diplomat und Autor von 75 Büchern und Tausenden von Zeitschriftenartikeln über die Luftwaffe. Sein neuestes Buch ist Fighting Hitler’s Jets (siehe S. 61). Weitere Informationen finden Sie unter: The Lockheed P-38 Lightning von Warren M. Bodie; The Mighty Eighth von Roger A. Freeman; Kämpfer der United States Air Force von Dorr und David Donald; und Fighters of the Mighty Eighth von William N. Hess und Thomas G. Ivie.

Ursprünglich veröffentlicht in der Mai 2014-Ausgabe von Aviation History. Klicken Sie hier, um sich anzumelden.