Rent, grönt, snabbt och tyst; inga hjul , inga motorer som går sönder, kan stanna snabbt och säkert och glida av ljudlöst på en luftkudde.

Magnetisk svävning (maglev) var enligt 1980-talets vetenskapshow som morgondagens värld på väg för att göra inrikesflygningen avstängd, surrande från stad till stad vid 500 km / h med försumbara effekter på miljön (och inget behov av att ta bort bältet och skorna).

Med inga hjul och bara ett spår skulle Maglev-tågen tappa dåligt väder, fel typ av löv på linjen eller ett poängfel vid Cricklewood. På grund av hur maglev (på olika sätt) stöter tåget ovan dess spår är spår av osannolikhet: ju längre fordonet kommer från spåret, desto starkare tvingar den magnetiska kraften tillbaka. Ingen signalering eller rörliga delar går fel, med alla tågen i samma takt. Tänk dig effekten på pendlingen och i förlängningen ekonomin – Midlands skulle vara en halvtimme från London.

Mitt i trafikstockningarna och föroreningarna är en grönare lösning för masstransit meningsfull mer än någonsin.

Så varför kunde du inte glida till jobbet med supersoniska hastigheter i morse? Konceptet har utvecklats i över ett sekel, med dussintals patent inlämnade sedan början av 1900-talet. Medan det bara har byggts en handfull kommersiellt lönsamma system, av vilka endast tre – alla i Asien – överlever idag, testas nu fler runt om i världen.

Storbritannien körde faktiskt världens första: Birmingham flygplats AirLink shuttle som körde 1984-95. Det var populärt och billigt att köra, men opålitligt och dyrt att underhålla eftersom de engångskomponenterna var svåra att hitta.

Tyskland slog också spår i slutet av 1980-talet med V-Berlins M-Bahn, ett förarlöst tåg på en milspår med bara tre stationer. Men flytande tåg placerades på brännaren och linjen stängdes med återförening 1990. Tillverkaren TransRapid upprätthöll en testanläggning för tågen tills en olycka dödade 23 i Lathen 2006.

Det skulle ha förseglat det för tyska maglev om TransRapid inte redan hade fått i uppdrag att bygga Shanghai flygplats maglev 2001. Detta är fortfarande världens snabbaste elektriska tåg (268 mph) och gör 19- mil, timmes taxiresa från flygplatsen till Shanghai affärsdistrikt på bara åtta minuter. Kina har också en medelhög till låg hastighet (cirka 99 km / h) maglev linje i drift i Changsha, huvudstaden i Hunan-provinsen. Kina gillar maglev så mycket att det planerar att lansera tjänster i upp till 12 städer fram till 2020.

Det pågår nu flera andra maglevprojekt i Asien; den mest kända kanske den obemannade EcoBee-pendeln som reser till och från Sydkoreas Incheon-flygplats. Den här korta linjen som förbinder sju stationer längs vilken skytteln färdas vid den relativt lugna 68 km / h slutfördes 2012. Och det är gratis: Heathrow Express noterar.

Japans Linimo-linje nära Nagoya kör en liknande urban spårvägstil fordon med relativt låga hastigheter. Japanerna är gamla händer på maglev och har arbetat tålmodigt (och dyrt) med tekniken sedan 1969. Deras mycket mer ambitiösa Chlevo Shinkansen (central bullet train) maglev-linjen är redan under uppbyggnad och kommer att se tåg äta upp de 178 milen mellan Tokyo och Nagoya vid 310 mph – oftast under jord.

Det kan göras – så varför kan vi inte göra det? Varför rippar vi upp Cotswolds för att låta HS2 spränga högljutt genom vårt svindlande landskap när japanerna kommer att kunna ta tyst genom 178 miles på under 40 minuter?

Pengar. Om du ska bygga maglev måste du göra det från grunden. De flesta regeringar kommer helt enkelt inte att drabbas av det, särskilt om standard järnvägsinfrastruktur redan finns. Shanghais jämförelsevis lilla maglev kostade 840 miljoner pund att bygga, medan Japans kommer att vara cirka 58 miljarder pund. USA: s federala järnvägsadministration har sträckt sig upp till $ 100 miljoner per mil som den uppskattar att det skulle kosta att bygga.

Dessutom finns det ingen garanti för vinst, och om det är din motivation, är det politiska kommer sannolikt inte att komma. Till och med de framgångsrika asiatiska projekten genomfördes årtionden sent och till mycket kostnad. Japan har varit med på det i fyra decennier. Shanghai-linjen har tappat pengar – cirka 600-700 miljoner yuan (70 till 82 miljoner pund) per år, förutom dess enormt dyra byggkostnad, sedan den flöt 2004.

Den kinesiska regeringen kanske kan delta i en sådan bröststump, men de flesta regeringar kommer att känna att det är billigare att uppgradera befintliga järnvägar, såvida inte kontanterna kommer från privata källor. Men även den mycket hyllade, uppenbarligen privata Japan Railways Group var under större delen av sin historia statliga, och till och med idag är den kraftigt subventionerad. tåg som drivs av Central Japan Railway Co i Kyodo, april 2015. Foto: Kyodo / Reuters

När det gäller Storbritannien har det föreslagits att Storbritanniens nuvarande makt profil kan betyda att maglev är oekonomiskt för långa avstånd – därmed ingen maglev HS2. Ändå borde ett statligt, rent, grönt, billigt snabbtransportsystem säkert vara en investering för framtiden, med stora potentiella besparingar i linje med lägre framtida underhåll och bättre tillförlitlighet.

Incheons maglev kan ha kostat 25 miljoner pund per km, men de skryter att det är en tredjedel av kostnaden för vanlig tåg, och ”medan kostnaden för att leverera el till en maglevledning är 30% högre en vanlig spårväg kostar det 60-70% mindre att driva tåget. ”

På samma sätt kan den japanska linjen Linimo ha kostat cirka 70 miljoner pund per km att bygga, men visar sig vara låg- underhåll, pålitligt och tyst jämfört med traditionella transiteringssystem (och perfekt för städer med sina nollutsläpp). I Storbritannien uppskattades 2006 att kostnaden för ett maglev-spår bara skulle ha varit hälften av kanalens tunnelbanelänk .

Vi borde titta på Asien med intresse. Om inget annat visar de att om det finns en politisk vilja finns det en maglev-järnväg.

• Dela på Facebook
• Dela på Twitter
• Dela via e-post
• Dela på LinkedIn
• Dela på Pinterest
• Dela på WhatsApp
• Dela på Messenger