Celebrat ca unul dintre cei mai buni luptători ai Războiului Pacific, Fulgerul lui Lockheed a câștigat o reputație mai puțin de invidiat în lupta aeriană europeană.

Pilotul american de luptă a văzut două forme nedeslușite care se tăiau în diagonală pe un drum ușor deasupra și în fața lui. Erau pete în mișcare. La douăsprezece înălțime, se gândi el. Și-a verificat din nou comutatoarele de armament, și-a bătut accelerațiile la maximă putere și a coborât jos, cât a îndrăznit, îmbrățișând vârfurile copacilor. Umbra de după-amiază a lui P-38 Lightning a trecut prin garduri și câmpuri franceze în timp ce pilotul a căutat să identifice celelalte două aeronave. El a vrut ca aceștia să fie Focke-Wulf Fw-190s, căzând frumos în vizorul tunului de 20 mm montat pe nas și patru mitraliere de calibru .50.

Căpitanul Robin Olds a lovit cârma stângă, și-a alunecat piperul. peste aripa stângă a celui mai apropiat avion și, într-o clipă de epifanie, a văzut crucea de fier pictată pe fuzelajul din spate. Până în acel moment, nu fusese sigur că avioanele erau germane. Olds a doborât unul dintre Fw-190 câteva clipe mai târziu, apoi l-a urmat pe cel de-al doilea într-o pauză violentă la stânga, a tras și l-a urmărit pe pilot. Era 14 august 1944 și Olds tocmai își folosise P-38 Lightning pentru a obține primele două dintre cele 13 victorii aeriene ale celui de-al doilea război mondial.

„Mi-a plăcut P-38, dar am primit acele omoare în ciuda avionului, nu din cauza acestuia „, a amintit Olds.” Faptul este că P-38 Lightning a fost prea mult avion pentru un copil nou și o slujbă cu normă întreagă chiar și pentru un pilot de vânătoare matur și experimentat. Dușmanii noștri au avut dificultăți în a învinge P-38, dar, oricât de mult ne-am gloriat în el, ne-am învins pe noi înșine cu acest avion. ”

A fost, Olds s-a grăbit să adauge,„ cel mai frumos avion al nostru generaţie.” Și a luptat bine în Marea Mediterană și Pacific. Deci, ce s-a întâmplat în nordul Europei și cum ar fi putut merge lucrurile atât de prost?

Un sondaj al bazelor de formare din State din 1941 a arătat că 87% dintre potențialii piloți au solicitat pentru a fi repartizat marelui, elegant, bimotor Lockheed Lightning. „Ne-am temut de P-38”, a spus viitorul as Jack Ilfrey. „Arăta ca un monstru frumos”. „Dacă ai fi un băiat în America, ai vrut să-l zbori”, a spus un alt as viitor, Winton „Bones” Marshall. „Dacă te-ai juca cu jucării metalice Dinky și modele de avioane din lemn de balsa, ai vrut să-l zboare”. În ajunul Pearl Harbor, P-38 a capturat imaginația tinerilor americani ca niciun alt luptător. Al optulea comandant al Forțelor Aeriene, locotenentul general James H. „Jimmy” Doolittle, va numi mai târziu P-38 „cel mai dulce avion care zboară pe cer”.

Cu tricicletă, brațe duble și un fuselaj central P-38 plin de arme, P-38 a fost propulsat de două motoare Allison V-1710-111 / 113 de 1.600 CP, răcite cu lichid, care conduc elice Curtiss Electric cu trei palete și 9 picioare. Deși un Fulger complet încărcat cântărea mai mult de 10 tone – aproape de două ori mai mult decât un Mustang P-51 – un pilot priceput ar putea arunca P-38 în jur ca un ușor. Problema era că, în timp ce piloții americani erau în general bine instruiți, nu erau bine pregătiți pentru un luptător bimotor complex.

Luptându-se să mențină vie campania aeriană asupra Europei în fața pierderilor dezastruoase ale bombardierilor, Forțele aeriene ale armatei SUA au repezit două grupuri de luptă P-38 în Anglia. La 15 octombrie 1943, cel de-al 55-lea grup de luptători a devenit primul care a efectuat operațiuni. Bărbații Lightning l-au amestecat cu Me-109 și Fw-190 pe 6 noiembrie și și-au adunat primele victorii aeriene. „Am fost dispuși împotriva Luftwaffe și ne-au înfruntat frontal”, a spus unul dintre piloți, „și nu câștigăm”.

P-38 a funcționat util, dar a suferit de o serie de Probleme. Motoarele sale Allison au aruncat în mod constant tije, supape înghițite și dopuri murdare, în timp ce intercoolerele lor s-au rupt adesea sub impulsuri ridicate susținute, iar regulatoarele turbocompresorului au înghețat, provocând uneori defecțiuni catastrofale.

Sosirea noului P-38J pentru a se umple în spate P-38H trebuia să ajute, dar nu a ajutat suficient. Radiatoarele mărite ale modelului J erau predispuse la probleme. Combustibilul britanic amestecat necorespunzător a agravat problemele: compușii de plumb anti-lovire s-au scos literalmente și s-au separat în sistemul de inducție Allison la temperaturi extrem de scăzute. Acest lucru ar putea provoca detonarea și defectarea rapidă a motorului, în special la setările de putere ridicate cerute pentru luptă.

Turbo-supraîncărcătorul General Electric al lui P-38 a rămas uneori blocat în modul supra-amplificat sau sub-amplificat. Acest lucru a avut loc în principal atunci când luptătorul a fost zburat în frigul înghețat la altitudini care se apropiau de 30.000 de picioare, ceea ce a fost situația standard în războiul aerian european. O altă dificultate a fost că primele versiuni P-38 aveau un singur generator, iar pierderea motorului asociat însemna că pilotul trebuia să se bazeze pe puterea bateriei.

Într-un articol despre ausairpower.net, Carlo Kopp a menționat că, în primele lor zile în teatrul european, „Mulți dintre P-38 repartizați în misiuni de escortă au fost obligați să avorteze și să se întoarcă la bază. Majoritatea avorturilor erau legate de motoarele care se desfăceau în zbor …. intercoolere care a răcit prea mult amestecul de combustibil / aer. Radiatoare care au redus temperatura motorului sub valorile minime normale de funcționare. Răcitoare de ulei care ar putea congela uleiul în nămol. Aceste probleme ar fi putut fi rezolvate la nivelul escadronului. Cu toate acestea, nu au fost. „

Al optulea istoric al forțelor aeriene Roger Freeman a descris cât de curajos plus P-38 nu a fost suficient în timpul unei misiuni din 13 noiembrie 1943, „o zi nefericită pentru a 55-a. În vremea tipică din luna noiembrie engleză, umedă și acoperită, patruzeci și opt de P-38 au pornit să escorteze bombardierele pe piciorul țintă al unei misiuni la Bremen; unul s-a întors înainte de trecerea coastei inamice și alte două avortate mai târziu. La 26.000 de picioare peste Germania, piloții tremurau în cabine de pilotaj extrem de reci, condițiile de zbor erau neobișnuit de proaste, iar probabilitatea apariției unor probleme mecanice la această temperatură nu ajuta. Din nou depășit, numărul 55 a fost puternic angajat lângă țintă, în timp ce se străduia să apere bombardierele, pentru care a plătit scump. Șapte P-38 au căzut, cinci pentru luptătorii inamici și ceilalți din cauze necunoscute. ” Alți 16 Fulgere au șchiopătat acasă cu daune de luptă.

Lucrurile s-au îmbunătățit. Sosirea modelelor îmbunătățite P-38J-25 și P-38L, modificate pe linia de producție pe baza lecțiilor învățate în Europa, a ajutat, dar problemele au rămas. Pilotul Lightning al doilea locotenent Jim Kunkle din 370th Fighter Group și-a amintit: „Problema critică la noi a fost că nu aveam prea multă căldură în cabină. În misiunile la mare altitudine era foarte frig. Și nu aveam motorul în în fața noastră pentru a ne ajuta să ne încălzim. Băieții bombardiere aveau acele costume încălzite albastre pe care le purtau, dar am încercat haine încălzite și nu ne-a funcționat. ”

Singura sursă de căldură din cabină de pilotaj era aer cald de la motoare și nu era de mare ajutor. Piloții de fulgere au suferit îngrozitor. „Mâinile și picioarele lor au devenit amorțite de frig și, în unele cazuri, înghețate; nu de puține ori un pilot a fost atât de slăbit de condiții încât a trebuit să fie ajutat din cabină la întoarcere ”, a scris Freeman. atât de mulți alții au făcut, de ce P-38 nu produce rezultatele dorite de toată lumea și ce să facă în acest sens. Solicitat să prezinte un raport scris, comandantul grupului 20 de luptători, colonelul Harold J. Rau, a făcut asta cu reticență și numai pentru că i s-a ordonat.

„După ce a zburat P-38 pentru puțin peste o sută de ore în luptă cred că avionul, așa cum este acum, este prea complicat pentru pilotul „mediu”, a scris Rau. „Vreau să pun un accent puternic pe cuvântul„ mediu ”, luând în considerare pe deplin cât de puțin este antrenamentul de luptă piloții noștri au înainte de a intra în stare de funcționare. ”

Rau a scris că i se cerea să pună copii proaspeți de la școala de zbor în cabine de pilotaj P-38 și că nu funcționa. El i-a cerut șefului său să-și imagineze „un pilot proaspăt ieșit din școala de zbor, cu un total de douăzeci și cinci de ore într-un P-38, începând cu o misiune de luptă”. Tânărul pilot al lui Rau era pe „auto lean și alerga pe tancuri externe. Încălzitorul de arme este oprit pentru a scăpa de sarcina generatorului său, care se degajă frecvent (sub sarcină grea susținută). Vederea lui este oprită pentru a economisi arderea becului. Comutatorul său de luptă poate fi sau nu activat. ” Deci, zburând în această stare, a scris Rau, copilul este brusc respins de luptătorii germani. Acum se întreabă ce să facă în continuare.

„El trebuie să se întoarcă, trebuie să mărească puterea și să scape de acele tancuri externe și să se îndrepte spre principalul său”, a scris Rau. „Deci, el se întinde și întoarce doi ani comutatorul (supapele) de gaz rigid, dificil la principal, pornește comutatoarele rezervorului de cădere, apasă butonul de eliberare, pune amestecul la auto-îmbogățire (două operații separate și stângace), își mărește RPM, își mărește presiunea din colector, aprinde arma comutatorul de încălzire (pe care trebuie să-l simtă și nu poate să-l vadă), pornește comutatorul de luptă și este gata să lupte. ” Pentru generațiile viitoare, acest lucru s-ar numi multi-tasking și nu a fost ceea ce voiai să faci când luptătorii Luftwaffe se revărsau asupra ta.

„În acest moment, el a fost probabil doborât” Rau a remarcat „sau a greșit unul din mai multe lucruri. Cea mai frecventă eroare este de a împinge clapetele larg deschise înainte de a crește RPM. Acest lucru determină detonarea și defectarea ulterioară a motorului. Sau uită să se întoarcă la auto-rich și obține o temperatură excesivă a chiulasei cu o defecțiune ulterioară a motorului. ”

Un alt pilot P-38 a descris provocarea multi-tasking în acest fel:„ Când reduceți puterea, trebuie să trageți mai întâi clapeta de accelerație (presiunea colectorului) mai întâi, apoi RPM-ul și apoi amestecul.Dacă nu respectați această ordine, puteți distruge motorul. ” Rau a adăugat că, în propria sa experiență limitată, grupul său P-38 a pierdut cel puțin patru piloți care, atunci când au fost respinși, nu au luat nicio măsură evazivă. „Presupunerea logică este că erau atât de ocupați în cabină, încercând să se organizeze, încât au fost doborâți înainte de a putea începe”, a scris el.

Rau a descris o parte a soluției: „Este standard procedură pentru ca liderul grupului să sune, cu cinci minute înainte și să le spună tuturor piloților să „se pregătească pentru probleme.” Acesta este semnalul pentru ca toată lumea să se îmbogățească automat, să activeze comutatoarele cu rezervor de picătură, să încălzească pistolele, să comute lupta și viziunea și pentru a crește RPM și presiunea colectorului până la viteza maximă. Cu toate acestea, această procedură nu îl va ajuta pe pilotul care este sărit la intrare și care încearcă să-și păstreze benzina și echipamentele pentru locul de muncă de escortă. ”

În timpul vizitelor de consiliere la grupul său de luptători, Lockheed iar reprezentanții Allison au cerut sugestii. Rau a scris că cererea lor numărul unu a fost un control al puterii unitare, încorporând un regulator automat de presiune al galeriei, care ar controla puterea, RPM și amestecul prin utilizarea unei singure pârghii. Este posibil să nu fi știut că piloții P-51 ar putea îndeplini toate aceste funcții cu o singură mână – niciodată posibil în P-38, chiar și în versiunile ulterioare.

Rau a subliniat, de asemenea, necesitatea „simplificării comutării gazului în acest avion. Întrerupătoarele sunt toate în poziții incomode și extrem de greu de rotit. Întrerupătoarele pentru rezervoare exterioare sunt aproape imposibil de operat cu mănușile puse. ” Ultima ediție nu a fost un lucru mic, având în vedere necesitatea de a purta mănuși în frigidul habitaclu al lui Lightning.

Criticii și campionii P-38, deopotrivă, nu au reușit să remarce ceea ce era evident – că era un motor multi-motor aeronave în timp ce majoritatea luptătorilor erau cu un singur motor. La mult timp după război, fostul locotenent Arthur W. Heiden a scris: „Calitatea antrenamentului cu mai multe motoare din timpul celui de-al doilea război mondial se învecina cu ridicolul. Sunt convins că, cu metodele de instruire utilizate în prezent, am putea lua majoritatea piloților civili privați care ar putea fi pe punctul de a zbura cu azteca sau Cessna 310 și, în zece ore, să aibă un pilot mai încrezător decât cei care au zburat la război în P-38. Un pilot P-38 își obține de obicei antrenamentul în două moduri. Prima cale, desigur, a fost formarea avansată cu două motoare la Curtiss AT-9, care avea caracteristica nefericită de a avea elice pe care nu le puteai acoperi. După șaizeci de ore, studentul a primit zece ore de artilerie AT-6, deși s-ar putea să se antreneze în AT-9, întrucât AT-6-urile erau puține. ”

Frank E. Birtciel, care a zburat 72 de misiuni de luptă în P-38 și 49 în P-51, a spus că aproape de sfârșitul antrenamentului în AT-9, practica obișnuită a fost aceea de a oferi unui pilot student o plimbare „piggyback” într-un P-38 cu un al doilea loc, apoi verificați-l în RP-322, o versiune a luptătorului cu sisteme mai simple. Birtciel a spus că procedurile sunt atât de laxe încât un instructor de formare a apărut pur și simplu în mijlocul unui grup de studenți într-o zi și a întrebat: „Oricine vrea să zboare un ’38? ” El a ridicat mâna, așteptându-se să fie un spătar, și a găsit un P-38 complet funcțional, cu un singur loc – nu un RP-322 – care îl aștepta pe rampă. „Șeful echipajului mi-a spus cum să-l pornesc, iar eu am luat-o și am zburat-o fără nicio instrucțiune”, a spus el.

La sfârșitul anului 1943 și la începutul anului 1944, cu campania de bombardament de vară din SUA Încă în mișcare, primul P-51 Mustang a intrat în serviciu cu grupul 354th Fighter, ai cărui aviatori nu au mai zburat niciun alt luptător odată ce au ajuns în Anglia. Sosirea Mustangilor în Marea Britanie a modificat fiecare aspect al campaniei aeriene a americanilor împotriva lui Hitler. Fortress Europe. Orice ar fi spus atunci piloții Lightning sau P-47 Thunderbolt sau ar putea spune astăzi, cu 70 de ani de retrospectivă, combinația Mustang de viteză și manevrabilitate a fost superioară celei a oricărui alt luptător american și avea picioarele pentru a merge adânc în teritoriul inamic.

Un P-51B ar putea transporta 400 de litri de combustibil, aproape la fel de mult ca cel mai mare P-47, dar Mustangul a avut 3,3 mile pe galon, în timp ce Thunderbolt și Lightning au primit mai puțin de 1,8 Rata mai mică de consum de combustibil a lui P-51 i-a dat o luptă cu o rază de peste 700 de mile, suficientă pentru a atinge orice țintă pe care bombardierele ar putea-o. A fost cu 30-70 mph mai rapid decât orice luptător cu motor cu piston german până la Fw-190D și a avut o accelerație mai bună, în timp ce manevrabilitatea și viteza de urcare au egalat sau depășit orice ar putea face Luftwaffe.

55th Fighter Group a fost primul care a obținut noul P-51D, tranzacționând în vechile sale P-38 pentru luptătorii cu baldachin. Schimbarea de la bimotorul P-38 fără cuplu la un singur motor P-51 a provocat unele probleme inițiale, dar odată ce piloții s-au adaptat complet la noile lor curse, au descoperit că Mustang le-a oferit un avantaj atât în viteză, cât și în manevrabilitate asupra tuturor luptătorilor cu motor cu piston Luftwaffe la altitudini peste 20.000 de picioare.Principalul dezavantaj al P-51 în comparație cu P-38 a fost vulnerabilitatea la focul inamic, în special motorul Merlin răcit cu lichid, care ar putea fi scos din funcțiune cu o singură lovitură. În acele vremuri, foștii piloți Lightning ar fi putut să se trezească dorind un al doilea motor care să-i ducă înapoi la bază.

Expertul P-38 Warren M. Bodie a scris că Lightning ar fi trebuit transformat de la Allison la Merlin putere, exact așa cum s-a făcut cu P-51. „Nici piloții, mecanicii, instalațiile sau logistica P-38 nu au fost pregătiți să funcționeze eficient într-unul dintre cele mai amare ierni europene înregistrate”, a menționat el. „Niciun alt avion cu motor Allison nu a operat vreodată la altitudini de peste 20.000 de picioare pe continent. chiar și o jumătate de oră. ” Bodie a fost un avocat ferm al P-38, dar într-un interviu din 1991 a recunoscut că a obținut „rezultate mixte” în lupta cu Luftwaffe din nordul Europei.

Doar un singur grup de luptători din nordul Europei, 474, a zburat Fulgerul de la sosirea în Europa până la sfârșitul războiului. Ca parte a celei de-a 9-a Forțe Aeriene, grupul a zburat în mare parte misiuni de atac la sol la altitudini relativ mici și, astfel, a evitat majoritatea preocupărilor asociate acțiunii aer-aer mai mari sus.

Un rol în care P-38 a excelat, indiferent de unde, a fost fotorecunoașterea. F-5 – nacela plină de camere și pilotul său concentrat pe misiuni de mare viteză menite să evite avioanele inamice , obțineți fotografiile și ajungeți acasă – a fost un mare succes, fie la mare altitudine, fie că a făcut „bucăți” pe punte (a se vedea „Ochii armatei”, septembrie 2010).

P-38 a servit important în fiecare teatru al războiului, dar a intrat cu adevărat în Pacific în mâinile piloților precum maiorii Richard I. „Dick” Bong și d Thomas B. McGuire, cei mai buni ași americani cu 40 și, respectiv, 38 de victorii. Mulți dintre bărbații din cockpit-urile P-38 care se luptau cu Japonia au început cu mult mai multă experiență decât cei care au fost repede în Europa. Au luptat pe vreme mai caldă și la altitudini mai mici și, în timp ce unii dintre adversarii lor japonezi erau de asemenea condimentați, puțini erau la fel de pricepuți ca pilotul de vânătoare tipic Luftwaffe din decembrie 1943. Vantul Mitsubishi A6M Zero nu avea blindaje și rezervoare de combustibil autosigilante și era supraevaluat în unele zone, inclusiv manevrabilitatea sa fabuloasă.

În timp ce o rază de luptă de 500 de mile reprezenta o provocare pentru P-38 în condiții din Europa, datorită parțial eforturilor mai mari de gestionare a consumului de combustibil în Pacific – ajutat de sfatul lui Charles A. Lindbergh, care a vizitat unitățile de luptă și i-a învățat pe piloții mai tineri cum să economisească benzină (vezi „Războiul singuratic al vulturului”, martie 2013) – 550 de mile nu erau neobișnuite. Când maiorul John Mitchell a condus 16 P -38 pentru a ataca și ucide pe amiralul japonez Isoroku Yamamoto la 18 aprilie 1943, misiunea s-a întins pe o distanță de aproximativ 420 de mile (vezi „Moartea lui P-38”, mai 2013).

P-38 Lightning l-a inspirat pe tânăr bărbați, au purtat un război global și și-au câștigat reputația de unul dintre cei mai mari luptători ai unui O să am timp. În Teatrul European de Operații a fost oarecum defectat, grav folosit și greșit contestat. Dar a rămas preferința pentru mulți piloți, care iubeau acest avion ca nimeni altul.

Robert F. Dorr este un veteran al Forțelor Aeriene din SUA, un diplomat american în vârstă pensionat și autorul a 75 de cărți și mii a articolelor din reviste despre Forțele Aeriene. Ultima sa carte este Fighting Hitler’s Jets (care este revizuită la p. 61). Pentru lectură suplimentară, încercați: Fulgerul Lockheed P-38, de Warren M. Bodie; The Mighty Eighth, de Roger A. Freeman; Luptătorii Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, de Dorr și David Donald; și Fighters of the Mighty Eighth, de William N. Hess și Thomas G. Ivie.

Publicat inițial în numărul din mai 2014 al Istoriei aviației. Pentru a vă abona, faceți clic aici.