Celebrado como um dos melhores lutadores da Guerra do Pacífico, o Lockheed’s Lightning ganhou uma reputação menos do que invejável no combate aéreo europeu.

O O piloto de caça americano avistou duas formas indistintas cortando diagonalmente uma estrada um pouco acima e à frente dele. Eles eram manchas em movimento. Doze horas em ponto, ele pensou. Ele verificou novamente seus interruptores de armamento, acelerou os manetes até a potência máxima e desceu, o mais baixo que ousou, abraçando as copas das árvores. A sombra da tarde de seu P-38 Lightning correu através de cercas vivas e campos franceses enquanto o piloto procurava identificar as outras duas aeronaves. Ele queria que eles fossem Focke-Wulf Fw-190s, caindo bem na mira de seu canhão de 20 mm montado no nariz e quatro metralhadoras calibre .50.

O capitão Robin Olds chutou o leme esquerdo, deslizou seu pipper cruzei a asa esquerda do avião mais próximo e, em um instante de epifania, vi a Cruz de Ferro pintada na fuselagem traseira. Até aquele instante, ele não tinha certeza de que os aviões eram alemães. Olds abateu um dos Fw-190 momentos depois, em seguida, seguiu o segundo em um violento ataque à esquerda, atirou e observou o piloto saltar para fora. Era 14 de agosto de 1944 e Olds tinha acabado de usar seu P-38 Lightning para acumular as duas primeiras de suas 13 vitórias aéreas na Segunda Guerra Mundial.

“Eu amei o P-38, mas consegui essas mortes apesar do avião, não por causa dele ”, recordou Olds.“ O fato é que o P-38 Lightning era um avião demais para um garoto novo e um trabalho em tempo integral até para um piloto de caça maduro e experiente. Nossos inimigos tiveram dificuldade em derrotar o P-38, mas, por mais que nos glorificássemos nele, estávamos nos derrotando com este avião. ”

Era, Olds apressou-se a acrescentar,” o mais belo avião de nossos geração.” E lutou bem no Mediterrâneo e no Pacífico. O que aconteceu no norte da Europa e como as coisas podem ter dado tão errado?

Uma pesquisa das bases de treinamento nos Estados Unidos em 1941 mostrou que 87% dos pilotos em potencial solicitados a ser atribuído ao grande e elegante bimotor Lockheed Lightning. “Estávamos maravilhados com o P-38”, disse o futuro ás Jack Ilfrey. “Parecia um lindo monstro.” “Se você fosse um menino na América, você queria voar”, disse outro ás do futuro, Winton “Bones” Marshall. “Se você brincava com brinquedos de metal Dinky e modelos de aviões de madeira balsa, você queria voar.” Na véspera de Pearl Harbor, o P-38 capturou a imaginação de jovens americanos como nenhum outro caça. O oitavo comandante da Força Aérea, tenente-general James H. “Jimmy” Doolittle, mais tarde chamaria o P-38 de “o avião mais doce do céu”.

Com equipamento de triciclo, lança dupla e fuselagem central Cheio de armas, o P-38 era movido por dois motores Allison V-1710-111 / 113 de 1.600 hp refrigerados a líquido, acionando hélices Curtiss Electric de três pás de 9 pés. Embora um Lightning totalmente carregado pesasse mais de 10 toneladas – quase duas vezes mais que um Mustang P-51 – um piloto habilidoso poderia lançar o P-38 como um peso leve. O problema era que, embora os pilotos americanos fossem geralmente bem treinados, eles não eram bem treinados para um caça bimotor complexo.

Lutando para manter viva a campanha aérea sobre a Europa em face de perdas desastrosas de bombardeiros, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos levaram dois grupos de combate P-38 para a Inglaterra. Em 15 de outubro de 1943, o 55º Grupo de Caças se tornou o primeiro a conduzir as operações. Os homens do Lightning se misturaram aos Me-109s e Fw-190s em 6 de novembro e conquistaram suas primeiras vitórias aéreas. “Estávamos armados contra a Luftwaffe e eles estavam nos encarando de frente”, disse um dos pilotos, “e não estávamos vencendo.”

O P-38 teve um desempenho útil, mas sofreu vários problemas. Seus motores Allison consistentemente lançaram hastes, engoliram válvulas e plugues sujos, enquanto seus intercoolers frequentemente se rompiam sob alto impulso sustentado e os reguladores do turbocompressor congelavam, às vezes causando falhas catastróficas.

Chegada do P-38J mais recente para preencher o P-38H deveria ajudar, mas não ajudou o suficiente. Os radiadores aumentados do modelo J eram propensos a problemas. Combustível britânico misturado de forma inadequada exacerbou os problemas: compostos de chumbo anti-knock literalmente borbulharam e se separaram no sistema de indução da Allison em temperaturas extremamente baixas. Isso poderia causar detonação e falha rápida do motor, especialmente nas configurações de alta potência exigidas para o combate.

O turbo-supercompressor General Electric do P-38 às vezes ficava preso no modo over-boost ou under-boosted. Isso ocorreu principalmente quando o caça voou no frio congelante em altitudes próximas a 30.000 pés, que era a situação padrão na guerra aérea europeia. Outra dificuldade era que as primeiras versões do P-38 tinham apenas um gerador, e a perda do motor associado significava que o piloto precisava contar com a energia da bateria.

Em um artigo sobre a ausairpower.net, Carlo Kopp observou que em seus primeiros dias no teatro europeu, “Muitos dos P-38s designados para missões de escolta foram forçados a abortar e retornar à base. A maioria dos abortos estava relacionada a motores quebrando em vôo …. intercoolers que resfriou demais a mistura de combustível / ar. Radiadores que baixaram a temperatura do motor abaixo do mínimo normal de operação. Resfriadores de óleo que poderiam congelar o óleo e transformá-lo em lama. Esses problemas poderiam ter sido corrigidos no nível do esquadrão. No entanto, não foram. ”

O historiador da oitava Força Aérea, Roger Freeman, descreveu como a bravura mais o P-38 não foi suficiente durante uma missão em 13 de novembro de 1943, “um dia de azar para o 55º. No típico clima inglês de novembro, úmido e nublado, quarenta e oito P-38s partiram para escoltar os bombardeiros na perna-alvo de uma missão a Bremen; um voltou antes que a costa inimiga fosse cruzada e outros dois abortados depois. A 26.000 pés acima da Alemanha, os pilotos tremiam em cockpits extremamente frios, as condições de vôo eram incomumente ruins e a probabilidade de problemas mecânicos naquela temperatura não ajudava. Novamente em menor número, o 55º estava fortemente engajado próximo ao alvo enquanto lutava para defender os bombardeiros, pelo que pagou caro. Sete P-38s caíram, cinco para caças inimigos e os outros para causas desconhecidas. ” Outros 16 relâmpagos mancaram para casa com danos de batalha.

As coisas melhoraram. A chegada dos modelos P-38J-25 e P-38L aprimorados, modificados na linha de produção com base nas lições aprendidas na Europa, ajudou, mas os problemas permaneceram. O 2º Tenente do piloto relâmpago Jim Kunkle do 370º Grupo de Caças lembrou: “O nosso problema crítico era que não tínhamos muito calor na cabine. Em missões de alta altitude fazia muito frio. E não tínhamos o motor ligado. na nossa frente para nos ajudar a aquecer. Os bombardeiros usavam aqueles ternos azuis aquecidos que usavam, mas tentamos roupas aquecidas e não funcionaram para nós. ”

A única fonte de calor na cabine do piloto foi o ar quente canalizado dos motores e foi de pouca ajuda. Os pilotos de relâmpagos sofreram terrivelmente. “Suas mãos e pés ficaram dormentes de frio e, em alguns casos, congelados; não raramente um piloto ficava tão enfraquecido pelas condições que precisava ser ajudado a sair da cabine ao retornar ”, escreveu Freeman.

O major-general William Kepner, o fogoso general comandante do VIII Comando de Caça, se perguntou, como tantos outros o fizeram, por que o P-38 não estava produzindo os resultados que todos desejavam e o que fazer a respeito. Solicitado a fornecer um relatório por escrito, o comandante do 20th Fighter Group, coronel Harold J. Rau, o fez com relutância e apenas porque foi ordenado a fazê-lo.

“Depois de voar o P-38 por pouco mais de cem horas em combate missões, acredito que o avião, como está agora, é muito complicado para o piloto ‘médio’ ”, escreveu Rau.“ Quero enfatizar fortemente a palavra ‘médio’, levando em consideração o quão pouco treinamento de combate nossos pilotos já tinham estado antes de entrar em operação. ”

Rau escreveu que estava sendo solicitado a colocar crianças recém-saídas da escola de voo nas cabines do P-38 e não estava funcionando. Ele pediu a seu chefe que imaginasse “um piloto recém-saído da escola de aviação com cerca de 25 horas em um P-38, começando uma missão de combate”. O jovem piloto de Rau estava em “inclinação automática e funcionando em tanques externos. O aquecedor de sua arma está desligado para aliviar a carga em seu gerador, que freqüentemente cede (sob carga pesada sustentada). Sua visão está errada para evitar queimar a lâmpada. Seu interruptor de combate pode ou não estar ligado. ” Então, voando nessa condição, escreveu Rau, o garoto repentinamente é sacudido por lutadores alemães. Agora ele se pergunta o que fazer a seguir.

“Ele deve virar, ele deve aumentar a potência e se livrar dos tanques externos e entrar em seu cano principal”, escreveu Rau. “Então, ele se abaixa e vira dois difícil e difícil troca de gás (válvulas) para o principal, liga os interruptores do tanque de queda, pressiona o botão de liberação, coloca a mistura em auto-enriquecimento (duas operações separadas e desajeitadas), aumenta seu RPM, aumenta sua pressão múltipla, liga sua arma interruptor do aquecedor (que ele deve sentir e possivelmente não pode ver), liga o interruptor de combate e ele está pronto para lutar. ” Para as gerações futuras, isso seria chamado de multitarefa, e não era o que você queria fazer quando os caças da Luftwaffe estavam caindo sobre você.

“Neste ponto, ele provavelmente foi abatido,” Rau observou, “ou ele fez uma de várias coisas erradas. O erro mais comum é empurrar os aceleradores totalmente abertos antes de aumentar o RPM. Isso causa a detonação e subsequente falha do motor. Ou ele se esquece de voltar para o modo auto-rico e obtém uma temperatura excessiva do cabeçote do cilindro com subsequente falha do motor. ”

Outro piloto do P-38 descreveu o desafio multitarefa desta forma:” Quando você reduz a potência, deve puxar para trás o acelerador (pressão do coletor) primeiro, depois o RPM da hélice e, em seguida, a mistura. Para aumentar a potência, você deve primeiro colocar a mistura rica, depois aumentar a RPM da hélice e, em seguida, aumentar a pressão do coletor.Se você não seguir esta ordem, você pode arruinar o motor. ” Rau acrescentou que em sua própria experiência limitada, seu grupo de P-38 perdeu pelo menos quatro pilotos que, quando saltaram, não tomaram nenhuma ação evasiva. “A suposição lógica é que eles estavam tão ocupados na cabine tentando se organizar que foram derrubados antes de poderem prosseguir”, escreveu ele.

Rau descreveu parte da solução: “É padrão procedimento para o líder do grupo ligar, cinco minutos antes e dizer a todos os pilotos para “prepararem-se para problemas”. Este é o sinal para todos entrarem no auto-enriquecimento, ligar os interruptores do tanque, aquecedores de armas, combate e visores ligados e para aumentar a RPM e a pressão do manifold para cruzeiro máximo. Este procedimento, no entanto, não ajudará o piloto que salta no caminho e que está tentando economizar gasolina e equipamento para o trabalho de escolta à frente. ”

Durante visitas de aconselhamento ao seu grupo de caça, Lockheed e representantes da Allison pediram sugestões. Rau escreveu que seu pedido número um era um controle de potência da unidade, incorporando um regulador automático de pressão do manifold, que controlaria a potência, RPM e mistura por meio de uma única alavanca. Ele pode não saber que os pilotos do P-51 podiam executar todas essas funções com uma mão – nunca possível no P-38, mesmo em versões posteriores.

Rau também apontou para a necessidade de “simplificar a troca de gás sistema neste avião. Os interruptores estão todos em posições inadequadas e extremamente difíceis de girar. Os interruptores dos tanques de popa são quase impossíveis de operar com luvas. ” O último problema não foi pouca coisa, dada a necessidade de usar luvas na cabine gelada do Lightning.

Os críticos e os campeões do P-38 muitas vezes deixavam de comentar o óbvio – que era um multi-motor aeronaves, enquanto a maioria dos caças era monomotor. Muito depois da guerra, o ex-primeiro-tenente Arthur W. Heiden escreveu: “A qualidade do treinamento multimotor durante a Segunda Guerra Mundial beirava o ridículo. Estou convencido de que, com os métodos de treinamento em uso agora, poderíamos levar a maioria dos pilotos civis particulares que estariam prestes a voar no asteca ou no Cessna 310 e, em dez horas, ter um piloto mais confiante do que aqueles que voaram para a guerra no P-38. Um piloto de P-38 costumava receber treinamento de duas maneiras. A primeira forma, é claro, foi o treinamento avançado bimotor no Curtiss AT-9s, que tinha a triste característica de ter hélices que você não conseguia embandeirar. Depois de sessenta horas disso, o aluno recebeu dez horas de tiro com AT-6, embora pudesse obter seu treinamento de artilharia no AT-9, já que os AT-6 estavam em falta. ”

Frank E. Birtciel, que voou 72 missões de combate nos P-38s e 49 nos P-51s, disse que perto do final do treinamento no AT-9, a prática usual era dar a um aluno piloto uma carona “nas costas” de um P-38 com um segundo assento e, em seguida, verifique-o no RP-322, uma versão do lutador com sistemas mais simples. Birtciel disse que os procedimentos eram tão frouxos que um instrutor de treinamento simplesmente apareceu no meio de um grupo de alunos um dia e perguntou: “Alguém quer voar um ’38? ” Ele ergueu a mão, esperando ser um backseater, e encontrou um P-38 monoposto totalmente operacional – não um RP-322 – esperando por ele na rampa. “O chefe da tripulação me disse como iniciá-lo e eu decolei e voei sem nenhuma instrução”, disse ele.

No final de 1943 e no início de 1944, com a campanha de bombardeio diurno dos EUA ainda movendo-se aos trancos e barrancos, os primeiros Mustangs P-51 entraram em serviço com o 354th Fighter Group, cujos aviadores nunca voaram com nenhum outro caça assim que chegaram à Inglaterra. A chegada dos Mustangs na Grã-Bretanha alterou todos os aspectos da campanha aérea dos americanos contra Hitler Fortaleza Europa. O que quer que os pilotos de Lightning ou P-47 Thunderbolt possam ter dito então, ou possam dizer hoje com 70 anos de retrospectiva, a combinação de velocidade e manobrabilidade do Mustang era superior à de qualquer outro caça dos Estados Unidos, e ele tinha pernas para ir profundamente em território inimigo.

Um P-51B podia transportar 400 galões de combustível, quase tanto quanto o maior P-47, mas o Mustang tinha 3,3 milhas por galão enquanto o Thunderbolt e Lightning tinha menos de 1,8 . A menor taxa de consumo de combustível do P-51 deu-lhe um combate raio de mais de 700 milhas, o suficiente para atingir qualquer alvo que os bombardeiros pudessem. Era 30-70 mph mais rápido do que qualquer caça alemão com motor a pistão até o Fw-190D e tinha melhor aceleração, enquanto sua manobrabilidade e taxa de subida combinavam ou excediam qualquer coisa que a Luftwaffe pudesse fazer.

O 55º Grupo de Caças foi o primeiro a obter o novo P-51D, trocando seus antigos P-38 pelos caças de velame. A mudança do P-38 bimotor sem torque para o P-51 monomotor causou alguns problemas iniciais, mas uma vez que os pilotos se ajustaram totalmente às suas novas pilotagens, eles descobriram que o Mustang lhes dava uma vantagem em velocidade e capacidade de manobra sobre todos os caças com motor a pistão da Luftwaffe em altitudes acima de 20.000 pés.A principal desvantagem do P-51 em comparação com o P-38 era sua vulnerabilidade ao fogo inimigo, particularmente ao motor Merlin refrigerado a líquido, que poderia ser colocado fora de ação com um único golpe. Naquela época, os ex-pilotos de Lightning podem ter desejado um segundo motor para carregá-los de volta à base.

O especialista em P-38 Warren M. Bodie escreveu que o Lightning deveria ter sido convertido de Allison para Merlin potência, exatamente como foi feito com o P-51. “Nem os pilotos, mecânicos, instalações ou logística do P-38 estavam preparados para operar com eficiência em um dos invernos europeus mais rigorosos já registrados”, observou ele. “Nenhuma outra aeronave com motor Allison jamais operou em altitudes de mais de 20.000 pés sobre o continente por meia hora. ” Bodie era um defensor ferrenho do P-38, mas em uma entrevista de 1991 ele reconheceu que alcançou “resultados mistos” em combate com a Luftwaffe no norte da Europa.

Apenas um grupo de caças no norte da Europa, o 474º, voou o Lightning desde a chegada à Europa até o fim da guerra. Como parte da Nona Força Aérea, o grupo voou principalmente em missões de ataque ao solo em altitudes relativamente baixas e, assim, evitou a maioria das preocupações associadas à ação ar-ar superior .

Uma das funções em que o P-38 se destacou, independentemente de onde, foi o fotorreconhecimento. O F-5 – sua nacela repleta de câmeras e seu piloto focado em missões de alta velocidade destinadas a evitar aeronaves inimigas , pegue as fotos e volte para casa – foi um grande sucesso, seja em alta altitude ou “dados” no convés (consulte “Olhos do Exército”, setembro de 2010).

O P-38 serviu de maneira importante em todos os teatros da guerra, mas realmente se destacou no Pacífico nas mãos de pilotos como o Majors Richard I. “Dick” Bong an d Thomas B. McGuire, os principais ases da América com 40 e 38 vitórias, respectivamente. Muitos dos homens nos cockpits do P-38 lutando contra o Japão começaram com muito mais experiência do que aqueles que foram inicialmente levados às pressas para a Europa. Eles lutaram em climas mais quentes e em altitudes mais baixas, e embora alguns de seus adversários japoneses também fossem experientes, poucos eram tão habilidosos quanto o típico piloto de caça da Luftwaffe de dezembro de 1943. O alardeado Mitsubishi A6M Zero não tinha blindagem e tanques de combustível autovedantes e era superestimada em algumas áreas, incluindo sua manobrabilidade lendária.

Embora um raio de combate de 500 milhas fosse um desafio para o P-38 nas condições da Europa, em parte graças aos maiores esforços para gerenciar o consumo de combustível no Pacífico – auxiliado pelo conselho de Charles A. Lindbergh, que visitou unidades de combate e ensinou os pilotos mais jovens a economizar gás (consulte “The Lone Eagle’s War”, março de 2013) – 5.550 milhas não era incomum. Quando o Major John Mitchell liderou 16 P -38s para atacar e matar o almirante Isoroku Yamamoto do Japão em 18 de abril de 1943, a missão durou cerca de 420 milhas (veja “Death by P-38”, maio de 2013).

O P-38 Lightning inspirou jovens homens, lutaram em uma guerra global e ganharam a reputação de um dos maiores lutadores de um o tempo todo. No European Theatre of Operations, foi um pouco mal lançado, extremamente mal utilizado e severamente contestado. Mas continuou a ser o monte de preferência de muitos pilotos, que amavam este avião como nenhum outro.

Robert F. Dorr é um veterano da Força Aérea dos Estados Unidos, diplomata americano aposentado e autor de 75 livros e milhares de artigos de revistas sobre a Força Aérea. Seu último livro é Fighting Hitler’s Jets (que é resenhado na página 61). Para leitura adicional, experimente: The Lockheed P-38 Lightning, de Warren M. Bodie; O Poderoso Oitavo, de Roger A. Freeman; Caças da Força Aérea dos Estados Unidos, por Dorr e David Donald; e Fighters of the Mighty Eighth, de William N. Hess e Thomas G. Ivie.

Originalmente publicado na edição de maio de 2014 da Aviation History. Para se inscrever, clique aqui.