Lockheed’s Lightning, uznany za jeden z najlepszych myśliwców wojny na Pacyfiku, zyskał niezbyt godną pozazdroszczenia reputację w europejskich walkach powietrznych.

Amerykański pilot myśliwca zauważył dwa niewyraźne kształty przecinające ukośnie drogę nieco powyżej i przed nim. To były skazy w ruchu. Wysoko na dwunastą, pomyślał. Ponownie sprawdził przełączniki uzbrojenia, wcisnął przepustnice do pełnej mocy i opadł nisko, tak nisko, jak się odważył, obejmując wierzchołki drzew. Popołudniowy cień jego P-38 Lightning pędził po francuskich żywopłotach i polach, gdy pilot próbował zidentyfikować pozostałe dwa samoloty. Chciał, żeby były to Focke-Wulf Fw-190, ładnie wpadające w celownik jego zamontowanego na nosie działka 20 mm i czterech karabinów maszynowych kalibru .50.

Kapitan Robin Olds kopnął lewy ster, przesunął pipper przez lewe skrzydło najbliższego samolotu i w chwili objawienia zobaczył Żelazny Krzyż namalowany na tylnym kadłubie. Aż do tej chwili nie był pewien, czy samoloty są niemieckie. Olds zestrzelił jeden z Fw-190 chwilę później, a następnie podążył za drugim do gwałtownego wyłamania z lewej strony, strzelił i patrzył, jak pilot wyskakuje. Był 14 sierpnia 1944 roku, a Olds właśnie użył swojego P-38 Lightning, aby odnieść pierwsze dwa z jego ostatecznych 13 powietrznych zwycięstw w II wojnie światowej.

„Uwielbiałem P-38, ale dostałem te zabójstwa pomimo samolotu, a nie z jego powodu ”, wspomina Olds.„ Faktem jest, że P-38 Lightning był zbyt dużym samolotem dla nowego dziecka i pracą na pełny etat nawet dla dojrzałego i doświadczonego pilota myśliwca. Nasi wrogowie mieli trudności z pokonaniem P-38, ale mimo, że się nim cieszyliśmy, pokonaliśmy się tym samolotem ”.

To był, jak pośpiesznie Olds,„ najpiękniejszy samolot naszego Pokolenie.” I dobrze walczył na Morzu Śródziemnym i na Pacyfiku. A więc co się stało w północnej Europie i jak mogło pójść tak źle?

Badanie baz szkoleniowych w Stanach Zjednoczonych w 1941 roku wykazało, że 87% potencjalnych pilotów poprosiło o do przydzielenia do dużego, eleganckiego, dwusilnikowego Lockheeda Lightninga. „Byliśmy pod wrażeniem P-38” – powiedział przyszły as Jack Ilfrey. „Wyglądał jak piękny potwór”. „Gdybyś był chłopcem w Ameryce, chciałeś nim latać” – powiedział inny przyszły as, Winton „Bones” Marshall. „Jeśli bawiłeś się metalowymi zabawkami Dinky i modelami samolotów z drewna balsy, chciałeś latać”. W przeddzień Pearl Harbor, P-38 jak żaden inny myśliwiec poruszył wyobraźnię młodych Amerykanów. Dowódca ósmego lotnictwa, generał broni James H. „Jimmy” Doolittle nazwał później P-38 „najsłodszym latającym samolotem na niebie”.

Z trójkołowym podwoziem, podwójnymi wysięgnikami i kadłubem w linii środkowej P-38 był napędzany dwoma 1600-konnymi silnikami Allison V-1710-111 / 113 chłodzonymi cieczą, napędzanymi trójłopatkowymi, 9-stopowymi śmigłami Curtiss Electric. Chociaż w pełni załadowany Lightning ważył ponad 10 ton – prawie dwa razy więcej niż P-51 Mustang – wyszkolony pilot mógł rzucać P-38 jak lekki. Problem polegał na tym, że chociaż amerykańscy piloci byli ogólnie dobrze wyszkoleni, nie byli dobrze wyszkoleni do skomplikowanego myśliwca dwusilnikowego.

Walcząc o utrzymanie przy życiu kampanii powietrznej nad Europą w obliczu katastrofalnych strat bombowców, Siły Powietrzne Armii USA rzuciły dwie grupy bojowe P-38 do Anglii. 15 października 1943 roku 55 Grupa Myśliwska jako pierwsza przeprowadziła operacje. Błyskawicy pomieszali to z Me-109 i Fw-190 6 listopada i odnieśli pierwsze powietrzne zwycięstwa. „Staliśmy w szyku przeciwko Luftwaffe, a oni stali twarzą do nas”, powiedział jeden z pilotów, „i nie wygraliśmy”.

P-38 sprawował się pożytecznie, ale cierpiał z powodu wielu problemy. Silniki Allison konsekwentnie rzucały prętami, połykały zawory i zanieczyszczały korki, podczas gdy ich intercoolery często pękały pod wpływem ciągłego wysokiego doładowania, a regulatory turbosprężarki zamarzały, czasami powodując katastrofalne awarie.

Pojawienie się nowszego P-38J do uzupełnienia z tyłu P-38H miał pomóc, ale nie pomógł wystarczająco. Powiększone grzejniki modelu J były podatne na problemy. Niewłaściwie zmieszane brytyjskie paliwo zaostrzyło problem: związki ołowiu przeciwstukowe dosłownie wysypały się i zostały rozdzielone w układzie dolotowym Allisona w ekstremalnie niskich temperaturach. Może to spowodować detonację i szybką awarię silnika, szczególnie przy ustawieniach dużej mocy wymaganych do walki.

Turbosprężarka General Electric w P-38 czasami utknęła w trybie nadmiernie lub zbyt słabo doładowania. Miało to miejsce głównie wtedy, gdy myśliwiec leciał na mrozie na wysokości około 30 000 stóp, co było standardową sytuacją podczas europejskiej wojny powietrznej. Inną trudnością było to, że wczesne wersje P-38 miały tylko jeden generator, a utrata związanego z nim silnika oznaczała, że pilot musiał polegać na zasilaniu akumulatorowym.

W artykule na temat ausairpower.net, Carlo Kopp zauważył, że na początku swojej kariery na europejskim teatrze „Wiele z P-38 przydzielonych do eskortowania zostało zmuszonych do przerwania lotu i powrotu do bazy. Większość przerw dotyczyła rozpadających się silników podczas lotu…. intercoolery które za bardzo schłodziły mieszankę paliwowo-powietrzną. Chłodnice, które obniżyły temperaturę silnika poniżej normalnych minimów roboczych. Chłodnice oleju, które mogłyby spowodować zakrzepnięcie oleju w szlam. Te problemy mogły zostać rozwiązane na poziomie eskadry. Jednak tak się nie stało. ”

Roger Freeman, historyk ósmego lotnictwa, opisał, jak odwaga plus P-38 nie wystarczyła podczas misji 13 listopada 1943 r., „pechowego dnia 55. pułku”. Przy typowej angielskiej listopadowej pogodzie, wilgotnej i pochmurnej, czterdzieści osiem P-38 wyruszyło, by eskortować bombowce na docelowym etapie misji do Bremy; jeden zawrócił, zanim przekroczyło wybrzeże wroga, a dwa kolejne przerwano później. Na wysokości 26 000 stóp nad Niemcami piloci drżeli w przejmująco zimnych kokpitach, warunki lotu były wyjątkowo złe, a prawdopodobieństwo wystąpienia problemów mechanicznych w tej temperaturze nie pomagało. Ponownie mając przewagę liczebną, 55. był mocno zaangażowany w pobliżu celu, gdy usiłował bronić bombowców, za co słono zapłacił. Siedem P-38 padło, pięć do myśliwców wroga, a pozostałe z nieznanych przyczyn. ” Kolejnych 16 błyskawic dotarło do domu, zadając obrażenia w walce.

Sprawy się poprawiły. Pojawienie się ulepszonych modeli P-38J-25 i P-38L, zmodyfikowanych na linii produkcyjnej w oparciu o doświadczenia zdobyte w Europie, pomogło, ale problemy pozostały. Piorun pilot 2-ty porucznik Jim Kunkle z 370. Grupy Myśliwskiej wspominał: „Krytycznym problemem z nami było to, że w kokpicie nie było zbyt wiele ciepła. Podczas misji na dużych wysokościach było bardzo zimno. I nie mieliśmy włączonego silnika przed nami, aby pomóc nam się ogrzać. Chłopaki z bombowców mieli te podgrzewane niebieskie kombinezony, które nosili, ale wypróbowaliśmy podgrzewaną odzież i to nie zadziałało. ”

Jedyne źródło ciepła w kokpicie z silników było odprowadzane ciepłe powietrze i niewiele to pomogło. Piloci piorunów strasznie cierpieli. ”Ich ręce i stopy zdrętwiały z zimna, a w niektórych przypadkach odmrożone; nierzadko pilot był tak osłabiony warunkami, że po powrocie musiał być asystowany przy wyjściu z kokpitu ”- napisał Freeman.

Generał dywizji William Kepner, ognisty dowódca dowództwa VIII Fighter, zastanawiał się, jak tak wielu innych to zrobiło, dlaczego P-38 nie dawał rezultatów, których wszyscy chcieli, i co z tym zrobić. Poproszony o przedstawienie pisemnego raportu, dowódca 20. Grupy Myśliwskiej, pułkownik Harold J. Rau, uczynił to niechętnie i tylko dlatego, że otrzymał rozkaz.

„Po kilkuset godzinach lotu na P-38 przez nieco ponad sto godzin misje, wierzę, że samolot w obecnym kształcie jest zbyt skomplikowany dla „przeciętnego” pilota ”- napisał Rau.„ Chcę położyć silny nacisk na słowo „średni”, biorąc w pełni pod uwagę, jak mało szkolenia bojowego nasi piloci mieli przed przejściem do stanu operacyjnego. ”

Rau napisał, że proszono go o umieszczenie dzieciaków prosto ze szkoły lotniczej w kokpitach P-38 i to nie działa. Poprosił swojego szefa, aby wyobraził sobie „pilota świeżo po ukończeniu szkoły lotniczej, który w sumie spędza dwadzieścia pięć godzin na P-38 i wyrusza z misją bojową”. Młody pilot Rau był w trybie „auto lean” i jeździł na zewnętrznych zbiornikach. Jego grzałka działa jest wyłączona, aby odciążyć generator, który często się wydziela (przy długotrwałym dużym obciążeniu). Jego wzrok jest wyłączony, aby uniknąć przepalenia żarówki. Jego przełącznik walki może być włączony lub nie. ” Tak więc lecąc w tym stanie, napisał Rau, dzieciak nagle zostaje podrzucony przez niemieckie myśliwce. Teraz zastanawia się, co robić dalej.

„Musi skręcić, musi zwiększyć moc, pozbyć się tych zewnętrznych czołgów i wejść na swoją główną” – napisał Rau. „Więc sięga w dół i kończy dwa sztywny, trudny gaz przełącza (zawory) na główny, włącza wyłącznik zbiornika, naciska przycisk zwalniający, ustawia mieszankę na auto bogate (dwie oddzielne i niezdarne operacje), zwiększa obroty, zwiększa ciśnienie w kolektorze, włącza pistolet przełącznik ogrzewania (który musi wyczuć i nie może zobaczyć), włącza swój przełącznik walki i jest gotowy do walki. ” Dla przyszłych pokoleń można by to nazwać wielozadaniowością, a to nie było to, co chciałeś robić, gdy lały się na ciebie myśliwce Luftwaffe.

„W tym momencie prawdopodobnie został zestrzelony” Rau zauważył, „albo zrobił jedną z kilku rzeczy źle. Najczęstszym błędem jest szerokie otwarcie przepustnic przed zwiększeniem obrotów. Powoduje to detonację i późniejszą awarię silnika. Albo zapomina o przełączeniu z powrotem na tryb automatyczny i osiąga zbyt wysoką temperaturę głowicy cylindrów z następującą awarią silnika. ”

Inny pilot P-38 tak opisał wyzwanie wielozadaniowe:„ Kiedy zmniejszasz moc, najpierw należy odciągnąć przepustnicę (ciśnienie w kolektorze), potem obroty śruby, a potem mieszankę.Aby zwiększyć moc, należy najpierw wprowadzić bogatą mieszankę, następnie zwiększyć obroty śruby, a następnie zwiększyć ciśnienie w kolektorze.Jeśli nie zastosujesz się do tego rozkazu, możesz zepsuć silnik ”. Rau dodał, że z własnego, ograniczonego doświadczenia wynika, że jego grupa P-38 straciła co najmniej czterech pilotów, którzy po odbiciu nie wykonali żadnych uników. „Logicznym założeniem jest to, że byli tak zajęci w kokpicie próbując się zorganizować, że zostali zestrzeleni, zanim zdążyli jechać” – napisał.

Rau opisał część rozwiązania: „To jest standardowe procedura dla przywódcy grupy, aby zadzwonić pięć minut wcześniej i powiedzieć wszystkim pilotom, aby „ przygotowali się na kłopoty ”. Jest to sygnał dla wszystkich, aby przejść do automatycznego wzbogacenia, włączyć przełączniki zbiornika zrzutowego, włączyć podgrzewacze broni, włączyć walkę i celownik aby zwiększyć obroty i ciśnienie w kolektorze do maksymalnego rejsu. Ta procedura nie pomoże jednak pilotowi, który jest odbijany w drodze do środka i który stara się oszczędzać benzynę i sprzęt na potrzeby eskorty.

Podczas wizyt doradczych w swojej grupie myśliwskiej Lockheed a przedstawiciele Allison poprosili o sugestie. Rau napisał, że ich żądanie numer jeden to regulacja mocy jednostki, zawierająca automatyczny regulator ciśnienia w kolektorze, który kontrolowałby moc, obroty i mieszankę za pomocą jednej dźwigni. Być może nie wiedział, że piloci P-51 potrafią wykonywać wszystkie te funkcje jedną ręką – nigdy nie było to możliwe w P-38, nawet w późniejszych wersjach.

Rau zwrócił również uwagę na potrzebę „uproszczenia zmiany gazu w tym samolocie. Wszystkie przełączniki są w niewygodnych pozycjach i niezwykle trudno jest je obrócić. Przełączniki dźwigniowe dla zbiorników zewnętrznych są prawie niemożliwe do obsługi w rękawicach ”. Ta ostatnia kwestia była niemała, biorąc pod uwagę konieczność noszenia rękawiczek w zimnym kokpicie Lightninga.

Krytycy i mistrzowie P-38 często nie zwracali uwagi na oczywiste – że był to wielosilnikowy samoloty, podczas gdy większość myśliwców była jednosilnikowymi. Dawno po wojnie były porucznik Arthur W. Heiden napisał: „Jakość szkolenia wielosilnikowego podczas II wojny światowej graniczyła z absurdem. Jestem przekonany, że dzięki obecnie stosowanym metodom szkoleniowym moglibyśmy zabrać większość cywilnych prywatnych pilotów, którzy mogliby lecieć Aztecem lub Cessną 310, a za dziesięć godzin mielibyśmy bardziej pewnego pilota niż ci, którzy lecieli na wojnę P-38. Pilot P-38 przeważnie szkolił się na dwa sposoby. Pierwszym sposobem było oczywiście zaawansowane szkolenie na dwusilnikowych samolotach Curtiss AT-9, które miały tę nieszczęśliwą cechę posiadania śmigieł, których nie można było piórować. Po sześćdziesięciu godzinach uczeń otrzymał dziesięć godzin strzelaniny AT-6, chociaż mógł odbyć szkolenie w AT-9, ponieważ AT-6 było mało. ”

Frank E. Birtciel, który wykonał 72 misje bojowe na P-38 i 49 na P-51, powiedział, że pod koniec szkolenia na AT-9, zwykłą praktyką było dawanie uczniowi pilotowi przejażdżki na barana P-38. z drugim siedzeniem, a potem sprawdź go w RP-322, wersji myśliwca z prostszymi systemami. Birtciel powiedział, że procedury były tak luźne, że instruktor szkolenia po prostu pojawił się pewnego dnia wśród grupy uczniów i zapytał: „Każdy chce latać ’38? ” Uniósł rękę, spodziewając się, że będzie siedzącym na tylnym siedzeniu, i znalazł w pełni sprawny jednomiejscowy P-38 – nie RP-322 – czekający na niego na rampie. „Szef załogi powiedział mi, jak go uruchomić, a ja wystartowałem i latałem nim bez żadnych instrukcji” – powiedział.

Pod koniec 1943 i na początku 1944 roku, podczas amerykańskiej dziennej kampanii bombardowań wciąż poruszając się w napadach i startach, pierwsze P-51 Mustangi weszły do służby w 354. Grupie Myśliwskiej, której lotnicy nigdy nie latali na żadnym innym myśliwcu po dotarciu do Anglii. Przybycie Mustangów do Wielkiej Brytanii zmieniło każdy aspekt powietrznej kampanii Amerykanów przeciwko Hitlerowi. Twierdza Europa. Cokolwiek by wtedy powiedzieli piloci Lightninga lub P-47 Thunderbolt, lub mogliby powiedzieć dzisiaj, mając 70 lat wstecz, połączenie szybkości i manewrowości Mustanga było lepsze od wszystkich innych amerykańskich myśliwców i miał wystarczające nogi. w głąb terytorium wroga.

P-51B mógł przewozić 400 galonów paliwa, prawie tyle samo, co większy P-47, ale Mustang przejechał 3,3 mil na galon, podczas gdy Thunderbolt i Lightning mniej niż 1,8 Niższy wskaźnik zużycia paliwa przez P-51 dał mu walkę w promieniu ponad 700 mil, wystarczającym do dosięgnięcia każdego celu, jaki bombowce zdołają osiągnąć. Do Fw-190D był o 30-70 mil na godzinę szybszy niż jakikolwiek niemiecki myśliwiec z silnikiem tłokowym i miał lepsze przyspieszenie, a jego manewrowość i prędkość wznoszenia dorównywały lub przekraczały wszystko, co było w stanie wystawić Luftwaffe.

55. Grupa Myśliwska jako pierwszy dostał nowy P-51D, zamieniając swoje stare P-38 na myśliwce z baldachimem. Zmiana z pozbawionego momentu obrotowego dwusilnikowego P-38 na jednosilnikowy P-51 spowodowała początkowe problemy, ale kiedy piloci w pełni przystosowali się do nowych jazd, stwierdzili, że Mustang dał im przewagę zarówno pod względem prędkości, jak i manewrowość nad wszystkimi myśliwcami z silnikami tłokowymi Luftwaffe na wysokościach powyżej 20000 stóp.Główną wadą P-51 w porównaniu z P-38 była jego podatność na ostrzał wroga, zwłaszcza chłodzony cieczą silnik Merlin, który można było wyłączyć z akcji jednym trafieniem. W tamtych czasach byli piloci Lightninga mogli mieć ochotę na drugi silnik, który przetransportowałby ich z powrotem do bazy.

Warren M. Bodie, ekspert od P-38, napisał, że Lightning powinien zostać zmieniony z Allison na Merlin moc, dokładnie tak, jak zrobiono to z P-51. „Ani piloci P-38, ani mechanicy, ani infrastruktura, ani logistyka nie byli przygotowani do wydajnego działania podczas jednej z najgorszych w historii europejskich zim” – zauważył. „Żaden inny samolot z napędem Allison nigdy nie operował na wysokości ponad 20 000 stóp nad kontynentem. nawet przez pół godziny ”. Bodie był zagorzałym zwolennikiem P-38, ale w wywiadzie z 1991 roku przyznał, że osiągnął on „mieszane wyniki” w walce z Luftwaffe nad północną Europą.

Tylko jedna grupa myśliwska w północnej Europie, Na 474. pułku piorun leciał od przybycia do Europy aż do końca wojny. Jako część 9. Sił Powietrznych, grupa wykonywała głównie misje naziemne na stosunkowo niskich wysokościach, dzięki czemu uniknęła większości obaw związanych z działaniami powietrze-powietrze. do góry.

Jedną z funkcji, w której P-38 celował, niezależnie od miejsca, był fotorekonesans. F-5 – jego gondola wypełniona kamerami, a pilot skupiający się na szybkich misjach mających na celu unikanie wrogich samolotów , weź zdjęcia i wracaj do domu – był to wielki sukces, zarówno na dużych wysokościach, jak i na „kostkach” na pokładzie (patrz „Eyes of the Army”, wrzesień 2010).

P-38 służył bardzo w każdym teatrze wojny, ale na Pacyfiku naprawdę zyskała przewagę dzięki takim pilotom jak Majors Richard I. „Dick” Bong an d Thomas B. McGuire, czołowe asy w Ameryce z odpowiednio 40 i 38 zwycięstwami. Wielu mężczyzn w kokpitach P-38 walczących z Japonią zaczynało z dużo większym doświadczeniem niż ci, których początkowo rzucono do Europy. Walczyli w cieplejsze dni i na niższych wysokościach i chociaż niektórzy z ich japońskich przeciwników byli również doświadczeni, niewielu było tak wykwalifikowanych jak typowy pilot myśliwca Luftwaffe z grudnia 1943 roku. przereklamowany w niektórych obszarach, w tym jego legendarna zwrotność.

Podczas gdy promień bojowy 500 mil był wyzwaniem dla P-38 w warunkach panujących w Europie, częściowo dzięki większym wysiłkom w zakresie ograniczania zużycia paliwa na Pacyfiku – zgodnie z radą Charlesa A. Lindbergha, który odwiedzał jednostki bojowe i uczył młodszych pilotów, jak oszczędzać paliwo (zob. „The Lone Eagle’s War”, marzec 2013 r.) —550 mil nie było rzadkością. Kiedy major John Mitchell prowadził 16 P -38s, aby zaatakować i zabić japońskiego admirała Isoroku Yamamoto 18 kwietnia 1943 r., Misja rozciągała się na około 420 mil (patrz „Death by P-38”, maj 2013).

P-38 Lightning zainspirował młodych mężczyzn, walczył w globalnej wojnie i zdobył reputację jednego z największych wojowników Cały czas. W Europejskim Teatrze Operacji został on w pewnym sensie niewłaściwie wykorzystany, bardzo nadużywany i poważnie kwestionowany. Jednak wielu pilotów preferowało ten samolot jak żaden inny.

Robert F. Dorr jest weteranem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, emerytowanym dyplomatą Stanów Zjednoczonych, autorem 75 książek i tysięcy artykułów w czasopismach o Siłach Powietrznych. Jego najnowsza książka to Fighting Hitler’s Jets (przegląd na str. 61). Aby uzyskać dodatkowe informacje, wypróbuj: The Lockheed P-38 Lightning, Warren M. Bodie; Potężna ósma – Roger A. Freeman; Myśliwce Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych – Dorr i David Donald; i Fighters of the Mighty Eighth, autorstwa Williama N. Hessa i Thomasa G. Ivie.

Pierwotnie opublikowane w maju 2014 r. w Aviation History. Aby zasubskrybować, kliknij tutaj.