Rent, grønt, raskt og stille; ingen hjul , ingen motorer som svikter, i stand til å stoppe raskt og trygt og gli lydløst av på en luftpute.
Magnetisk levitasjon (maglev) var, ifølge 1980-tallets vitenskapelige show som morgendagens verden, i gang å gjøre innenlands flyreise avviklet, nynnende fra by til by på 500 km / t med ubetydelige effekter på miljøet (og ikke behov for å fjerne beltet og skoene).
Uten hjul og bare ett spor, vil Maglev-togene pooh-pooh dårlig vær, feil type blader på linjen eller poengfeil ved Cricklewood. På grunn av måten maglev (på forskjellige måter) frastøter toget over spor, er avsporing usannsynlig: jo lenger kjøretøyet kommer fra sporet, jo sterkere magnetisk kraft som skyver den tilbake. Ingen signalering eller bevegelige deler for å gå galt, med alle togene kjører i samme hastighet. Tenk deg effekten på pendling og utvidelse av økonomien – Midlands ville være en halvtime fra London.
Midt i trafikkorkene og forurensningen gir en grønnere løsning for massetransitt mer mening enn noen gang.
Så hvorfor klarte du ikke å gli til jobb med supersoniske hastigheter i morges? Konseptet har vært under utvikling i over et århundre, med dusinvis av patenter arkivert siden tidlig på 1900-tallet. Mens det bare har blitt bygget en håndfull kommersielt levedyktige systemer, hvorav bare tre – alle i Asia – overlever i dag, blir flere nå testet over hele verden.
Storbritannia kjørte faktisk verdens første: Birmingham flyplassen AirLink shuttle som gikk fra 1984-95. Det var populært og billig å kjøre, men upålitelig og dyrt å vedlikeholde da engangskomponentene var vanskelig å finne.
Tyskland banet også et spor på slutten av 1980-tallet med Vest-Berlins M-Bahn, et førerløst tog på en mil spor med bare tre stasjoner. Men flytende tog ble satt på brenneren, og linjen ble stengt med gjenforening i 1990. Produsenten, TransRapid, hadde et testanlegg for togene til en ulykke drepte 23 i Lathen i 2006.
Det ville ha forseglet det for tysk maglev hadde TransRapid ikke allerede fått i oppdrag å bygge Shanghai flyplass maglev i 2001. Dette er fortsatt verdens raskeste elektriske tog (268 mph), og tar 19- mil, times lang drosjetur fra flyplassen til Shanghai forretningsdistrikt på bare åtte minutter. Kina har også en maglev-linje med middels til lav hastighet (ca. 99 km / t) i drift i Changsha, hovedstaden i Hunan-provinsen. Kina liker maglev så godt at det planlegges å lansere tjenester i opptil 12 byer innen 2020.
Det pågår nå flere andre maglev-prosjekter i Asia; den mest kjente er kanskje den ubemannede EcoBee-skytten som reiser til og fra Sør-Koreas Incheon flyplass. Denne korte linjen som forbinder syv stasjoner langs hvilken skyttelbussen kjører på den relativt rolige 68 km / t, ble fullført i 2012. Og det er gratis: Heathrow Express tar oppmerksom.
Japans Linimo-linje nær Nagoya kjører en lignende urban bybane-stil kjøretøy med relativt lave hastigheter. Japanerne er gamle hender på maglev, etter å ha arbeidet tålmodig (og dyrt) med teknologien siden 1969. Deres mye mer ambisiøse Chuo Shinkansen (sentralt kuletog) maglev-linjen er allerede under konstruksjon og vil se tog spiser opp de 178 milene mellom Tokyo og Nagoya ved 310 mph – for det meste underjordisk.
Det kan gjøres – så hvorfor kan vi ikke gjøre det? Hvorfor river vi opp Cotswolds for å tillate HS2 å sprenge støyende gjennom vårt svindende landskap når japanerne vil være i stand til å stille rør gjennom 178 miles på under 40 minutter?
Penger. Hvis du skal bygge maglev, må du gjøre det fra bunnen av. De fleste regjeringer vil ganske enkelt ikke ta det slaget, spesielt hvis standard jernbaneinfrastruktur allerede er på plass. Shanghais relativt små maglev kostet £ 840 millioner å bygge, mens Japans vil være rundt £ 58 milliarder. Den amerikanske føderale jernbaneadministrasjonen har slått seg opp til $ 100m (£ 70m) per kilometer den anslår at den vil koste å bygge.
I tillegg er det ingen garanti for fortjeneste, og hvis det er din motivasjon, er det politiske vil sannsynligvis ikke komme. Selv de vellykkede asiatiske prosjektene ble gjennomført tiår sent og til store kostnader. Japan har holdt på i fire tiår. Shanghai-linjen har tapt penger – noen 600-700 millioner yuan (70 til 82 millioner kroner) i året, i tillegg til de enormt dyre byggekostnadene siden den fløt i 2004.
Den kinesiske regjeringen kan være i stand til å gjøre slike brystdunkinger, men de fleste regjeringer vil føle at det er billigere å oppgradere eksisterende jernbaner, med mindre kontantene kommer fra private kilder. Men selv den mye hylte, tilsynelatende private Japan Railways Group var for det meste av sin historie statsdrevne, og selv i dag er den sterkt subsidiert. tog operert av Central Japan Railway Co i Kyodo, april 2015. Foto: Kyodo / Reuters
Når det gjelder Storbritannia, har det blitt antydet at Storbritannias nåværende makt profil kan bety at maglev er uøkonomisk for lange avstander – derav ingen maglev HS2. Likevel burde et statlig, rent, grønt, billig hurtigtransportsystem sikkert være en investering for fremtiden, med store potensielle besparelser langs linjen i lavere fremtidig vedlikehold og bedre pålitelighet.
Incheons maglev kan ha kostet £ 25m per km, men de skryter av at det er en tredjedel av kostnaden for vanlig jernbane, og «mens kostnadene for å levere strøm til en maglevlinje er 30% større enn for en vanlig bybane koster det 60-70% mindre å betjene toget. ”
På samme måte kan den japanske Linimo-linjen ha kostet rundt £ 70m per km å bygge, men viser seg å være lav- vedlikehold, pålitelig og stille sammenlignet med tradisjonelle transitt-systemer (og ideelt for byer, med nullutslipp). I Storbritannia ble det anslått i 2006 at kostnadene for et maglev-spor bare ville vært halvparten av jernbaneforbindelsen til Kanaltunnelen .
Vi bør se på Asia med interesse. Hvis ikke noe annet, viser de at hvis det er en politisk vilje, er det en maglev-jernbane.
- Del på Facebook
- Del på Twitter
- Del via e-post
- Del på LinkedIn
- Del på Pinterest
- Del på WhatsApp
- Del på Messenger
