태평양 전쟁 최고의 전투기 중 하나로 기념되는 록히드의 번개는 유럽 공중전에서 부러워 할만한 명성을 얻지 못했습니다.

The 미국 전투기 조종사는 자신의 약간 위와 앞의 도로를 대각선으로 가로 지르는 두 개의 뚜렷한 모양을 발견했습니다. 그들은 움직이는 흠집이었습니다. 12시 높이라고 그는 생각했습니다. 그는 무장 스위치를 다시 확인하고 스로틀을 최대 출력으로 내린 다음 감히 낮게 내려가 나무 꼭대기를 껴 안았습니다. 그의 P-38 Lightning의 오후 그림자는 조종사가 다른 두 대의 항공기를 식별하려고 할 때 프랑스 산 울타리와 들판을 가로 지르고있었습니다. 그는 Focke-Wulf Fw-190s가 코에 장착 된 20mm 대포와 4 개의 .50 구경 기관총의 십자선에 멋지게 떨어지는 것을 원했습니다.

Captain Robin Olds는 왼쪽 방향타를 차고 삐걱 거리는 소리를 냈습니다. 가장 가까운 비행기의 왼쪽 날개를 가로 지르며 깨달음의 순간에 후방 동체에 그려진 철 십자가를 보았습니다. 그 순간까지 그는 비행기가 독일인인지 확신하지 못했습니다. Olds는 잠시 후 Fw-190s 중 하나를 격추 한 다음 두 번째 격렬한 좌익 휴식을 취하고 발사하고 조종사가 구제되는 것을 지켜 보았습니다. 1944 년 8 월 14 일이었고 Olds는 그의 P-38 Lightning을 사용하여 최종 13 차 세계 대전 공중 승리 중 처음 두 번의 승리를 거두었습니다.

“나는 P-38을 좋아했지만 얻었습니다. 올즈는 “사실은 P-38 라이트닝은 신입생에게는 너무 많은 비행기였으며 성숙하고 경험이 많은 전투기 조종사에게도 정규직이었습니다. 우리의 적들은 P-38을 격파하는 데 어려움을 겪었지만, 우리가 영광스럽게 생각하는만큼이 비행기로 우리 자신을 물리 치고있었습니다.”

올즈는 “우리 중 가장 아름다운 비행기”라고 덧붙였습니다. 세대.” 그리고 그것은 지중해와 태평양에서 잘 싸웠습니다. 그래서 북유럽에서 무슨 일이 일어 났고, 어떻게 그렇게 잘못되었을 수 있었습니까?

1941 년에 Stateide 훈련 기지를 조사한 결과 예비 조종사의 87 %가 요청했습니다. 미래의 에이스 Jack Ilfrey는 “우리는 P-38에 경외심을 느꼈다”고 말했다. “아름다운 괴물 같았어요.” 또 다른 미래의 에이스 인 Winton “Bones”Marshall은 “미국에서 소년 이었으면 비행하고 싶었다”며 “Dinky 금속 장난감과 발사 나무 비행기 모델을 가지고 플레이했다면 비행하고 싶었다”고 말했다. 진주만 전날, P-38은 다른 전투기와는 달리 젊은 미국인들의 상상력을 사로 잡았습니다. 제 8 공군 사령관 James H. “Jimmy”Doolittle 중위는 나중에 P-38을 “하늘에서 가장 달콤한 비행 비행기”라고 부를 것입니다.

삼륜차 장비, 트윈 붐 및 중앙 동체 총으로 가득 찬 포드 P-38은 2 개의 1,600 마력 Allison V-1710-111 / 113 수냉식 엔진으로 구동되며 3 날 9 피트 Curtiss Electric 프로펠러를 구동합니다. 완전히 적재 된 Lightning의 무게는 10 톤 이상 (P-51 Mustang의 거의 두 배에 해당) 이었지만 숙련 된 조종사는 경량처럼 P-38을 날릴 수 있습니다. 문제는 미국 조종사가 일반적으로 훈련을 잘 받았지만 복잡한 쌍발 전투기에 대한 훈련은 잘받지 못했다는 것입니다.

재앙적인 폭격기 손실에 직면하여 유럽 상공의 공중 작전을 유지하기 위해 고군분투하고 있습니다. 미 육군 공군은 두 개의 P-38 전투 그룹을 영국으로 돌진했습니다. 1943 년 10 월 15 일 제 55 전투단이 처음으로 작전을 수행했습니다. 라이트닝 맨은 11 월 6 일에 Me-109와 Fw-190을 혼합하여 첫 번째 공중 승리를 거두었습니다. “우리는 루프트 바페에 맞서 싸우고 있었고 그들은 우리와 정면으로 맞서고있었습니다. 그리고 우리는 이기지 못했습니다.”라고 한 조종사는 말했습니다.

P-38은 유용하게 작동했지만 많은 어려움을 겪었습니다. 문제. Allison 엔진은 지속적으로로드, 삼켜 진 밸브 및 오염 된 플러그를 던졌고, 인터쿨러는 종종 지속적인 높은 부스트로 파열되고 터보 차저 조절기가 동결되어 때로는 치명적인 오류를 일으켰습니다.

새로운 P-38J가 뒤를 채우기 위해 도착했습니다. P-38H는 도움을 주어야했지만 충분히 도움이되지 않았습니다. J 모델의 확대 된 라디에이터는 문제가 발생하기 쉽습니다. 부적절하게 혼합 된 영국 연료는 문제를 더욱 악화 시켰습니다. 노크 방지 납 화합물이 문자 그대로 새어 나와 극저온에서 Allison의 유도 시스템에서 분리되었습니다. 이로 인해 특히 전투에 필요한 고출력 설정에서 폭발과 빠른 엔진 고장이 발생할 수 있습니다.

P-38의 General Electric 터보 슈퍼 차저는 때때로 과도하게 부스트되거나 부스트 부족 모드에 갇혀 있습니다. 이것은 주로 30,000 피트에 근접한 고도의 추위 속에서 전투기가 비행했을 때 발생했으며, 이는 유럽 항공 전쟁의 표준 상황이었습니다. 또 다른 어려움은 초기 P-38 버전에는 발전기가 하나 뿐이고 관련 엔진이 없어지면 조종사가 배터리 전원에 의존해야한다는 것입니다.

Ausairpower에 대한 기사에서.net, Carlo Kopp은 유럽 극장에서 초기에 “호위 임무에 배정 된 많은 P-38이 강제로 중단되고 기지로 복귀해야했습니다. 대부분의 중단은 비행 중에 분해되는 엔진과 관련이 있습니다…. 인터쿨러”라고 말했습니다. 연료 / 공기 혼합물을 너무 많이 식혔습니다. 엔진 온도를 정상 작동 최소값 이하로 낮추는 라디에이터. 오일을 슬러지로 응결시킬 수있는 오일 쿨러. 이러한 문제는 편대 수준에서 해결 될 수 있었지만 그렇지 않았습니다. “

8 번째 공군 역사가 로저 프리먼은 1943 년 11 월 13 일 임무를 수행하는 동안 “55 일의 불행한 날인 P-38이 얼마나 용기와 P-38로 충분하지 않았는지 설명했습니다. 전형적인 영국 11 월 날씨, 축축하고 흐린 날씨에, 48 대의 P-38이 브레멘으로 향하는 임무의 표적 다리에 폭격기를 호위하기 위해 출발했습니다. 하나는 적의 해안을 건너기 전에 되 돌렸고 두 개는 나중에 중단되었습니다. 독일 상공 26,000 피트에서 조종사는 몹시 추운 조종실에서 몸을 떨었고 비행 조건은 매우 나빴으며 그 온도에서 기계적 문제가 발생할 가능성은 도움이되지 않았습니다. 다시 한 번 더 많은 수를 기록한 55 번대는 폭격기를 방어하기 위해 노력하면서 목표물 근처에서 크게 교전을 벌였습니다. 7 대의 P-38이 쓰러졌고, 5 대는 적군에게, 나머지는 알려지지 않은 원인으로 쓰러졌습니다. ” 또 다른 16 개의 Lightnings가 전투 피해를 입어 절뚝 거리게되었습니다.

상황이 좋아졌습니다. 유럽에서 배운 교훈을 바탕으로 생산 라인에서 수정 된 개선 된 P-38J-25 및 P-38L 모델의 출시가 도움이되었지만 문제는 남아있었습니다. 370th Fighter Group의 번개 조종사 Jim Kunkle 중위는 다음과 같이 기억했습니다. “우리의 중대한 문제는 조종실에 열이 많지 않다는 것입니다. 고도가 높은 임무에서는 매우 추웠습니다. 그리고 엔진을 장착하지 않았습니다. 우리를 따뜻하게 유지하는 데 도움이 될 것입니다. 폭격기 남자들은 그들이 입었던 온열 파란색 유니온 수트를 가지고 있었지만 우리는 온열 옷을 입어 보았지만 우리에게는 효과가 없었습니다.”

조종실의 유일한 열원 엔진에서 나오는 따뜻한 공기가 거의 도움이되지 않았습니다. 번개 조종사들은 끔찍한 고통을 겪었습니다. “그들의 손과 발은 추위로 마비되었고 어떤 경우에는 동상에 물 렸습니다. 드물게 조종사는 돌아올 때 조종실에서 도움을 받아야하는 상황에 의해 약해졌습니다.”라고 Freeman은 썼습니다. 다른 많은 사람들이 그랬고, P-38이 모든 사람이 원하는 결과를 얻지 못한 이유와 이에 대해 어떻게해야하는지. 보고서를 작성해 달라는 요청을받은 제 20 전투 단장 Harold J. Rau 대령은 명령을 받았기 때문에 마지 못해 그렇게했습니다.

“전투에서 P-38을 100 시간 조금 넘게 비행 한 후 라우는 “평범한 조종사에게는 비행기가 너무 복잡하다고 생각한다”며 “전투 훈련이 얼마나 적은지를 충분히 고려하여 ‘평균’이라는 단어를 강하게 강조하고 싶다. 우리 조종사는 작전 상태를 유지하기 전에 가지고 있습니다.”

Rau는 비행 학교에서 갓 태어난 아이들을 P-38 조종석에 넣어 달라는 요청을 받았지만 작동하지 않는다고 썼습니다. 그는 상사에게 “P-38에서 총 25 시간 동안 비행 학교를 마치고 전투 임무를 시작하는 조종사”를 상상해달라고 요청했습니다. Rau의 젊은 조종사는 “자동 린 (auto lean) 및 외부 탱크에서 실행 중이었습니다. 그의 총 히터는 발전기의 부하를 줄이기 위해 꺼져 있으며, 이는 자주 방출됩니다 (지속적인 과부하 상태에서). 그의 시력은 전구를 태우는 것을 막기 위해 꺼져 있습니다. 그의 전투 스위치가 켜져있을 수도 있고 없을 수도 있습니다.” 그래서,이 상태로 날아가는 Rau는 그 아이가 갑자기 독일 전투기에 의해 튕겨 나가는 것을 썼습니다. 이제 그는 다음에 무엇을해야할지 궁금해합니다.

“그는 회전해야합니다. 전력을 높이고 외부 탱크를 제거하고 메인에 타야합니다.”라고 Rau는 썼습니다. 뻣뻣하고 어려운 가스 스위치 (밸브)를 메인으로 전환하고, 드롭 탱크 스위치를 켜고, 릴리스 버튼을 누르고, 혼합물을 자동 농축 상태로 설정 (두 번의 분리되고 서투른 작업), RPM을 높이고, 매니 폴드 압력을 높이고, 총을 켭니다. 히터 스위치 (그가 느끼고있을 수없는)는 전투 스위치를 켜고 싸울 준비가되어 있습니다.” 미래 세대에게 이것은 멀티 태스킹이라고 불릴 것이며, 루프트 바페 전투기가 당신에게 쏟아 질 때 당신이하고 싶었던 일이 아니 었습니다.

“이 시점에서 그는 아마 총에 맞았을 것입니다.” Rau는 “또는 그는 몇 가지 일 중 하나를 잘못했습니다. 가장 일반적인 오류는 RPM을 높이기 전에 스로틀을 크게 여는 것입니다. 이로 인해 폭발 및 후속 엔진 고장이 발생합니다. 또는 자동 리치 모드로 다시 전환하는 것을 잊고 이후 엔진 고장과 함께 과도한 실린더 헤드 온도를 얻습니다.”

다른 P-38 조종사는 멀티 태스킹 과제를 이렇게 설명했습니다. “전력을 줄이면 먼저 스로틀 (다기관 압력)을 뒤로 당긴 다음 프롭 RPM을, 그다음에 혼합물을 당겨야합니다. 출력을 높이려면 먼저 혼합물을 풍부하게 넣은 다음 프롭 RPM을 높인 다음 매니 폴드 압력을 높여야합니다.이 명령을 따르지 않으면 엔진을 망칠 수 있습니다.” Rau는 자신의 제한된 경험에서 그의 P-38 그룹이 튕겨 나갔을 때 회피 조치를 취하지 않은 최소 4 명의 조종사를 잃었다 고 덧붙였습니다. “논리적 인 가정은 조종실에서 조직화하려고 너무 바빠서 출발하기 전에 격추 당했다는 것입니다.”라고 그는 썼습니다.

Rau는 해결책의 일부를 다음과 같이 설명했습니다. “그것은 표준입니다. 그룹 리더가 5 분 전에 전화를 걸어 모든 조종사에게 ‘문제에 대비하라’고 알리는 절차입니다. 이것은 모든 사람이 자동 부자가되고, 드롭 탱크 스위치를 켜고, 총 히터를 켜고, 전투 및 조준 스위치를 켜고 최대 순항으로 RPM 및 매니 폴드 압력을 증가시킵니다. 그러나이 절차는 도중에 튕겨 나가고 앞으로의 호위 작업을 위해 휘발유와 장비를 절약하려는 조종사에게는 도움이되지 않습니다.”

그의 전투기 그룹 인 록히드를 방문하는 동안에는 앨리슨 담당자는 제안을 요청했습니다. Rau는 단일 레버를 사용하여 전력, RPM 및 혼합물을 제어하는 자동 매니 폴드 압력 조절기를 통합 한 단위 전력 제어라고 Rau는 썼습니다. P-51 조종사가이 모든 기능을 한 손으로 수행 할 수 있다는 사실을 알지 못했을 수도 있습니다. P-38에서는 가능하지 않았으며 이후 버전에서도 가능했습니다. 스위치는 모두 어색한 위치에 있고 회전하기가 매우 어렵습니다. 선외 탱크의 토글 스위치는 장갑을 낀 채로 작동하는 것이 거의 불가능합니다.” Lightning의 혹독한 조종석에서 장갑을 착용해야한다는 점을 감안할 때 마지막 문제는 사소한 일이 아닙니다.

P-38의 비평가와 챔피언은 종종 당연한 사실에 대해 언급하지 않았습니다. 대부분의 전투기는 단일 엔진이었습니다. 전쟁이 끝난 지 오래 전 아서 W. 하이덴 중위는 다음과 같이 썼습니다. “제 2 차 세계 대전 중 다중 엔진 훈련의 질은 말도 안되는 일에 접했습니다. 현재 사용중인 훈련 방법을 사용하면 Aztec 또는 Cessna 310을 비행 할 예정인 민간 민간 조종사 대부분을 데려 갈 수 있으며, 10 시간 내에 전쟁으로 날아간 사람들보다 더 자신감있는 조종사를 가질 수 있습니다. P-38. P-38 조종사는 보통 두 가지 방법으로 훈련을 받았습니다. 물론 첫 번째 방법은 Curtiss AT-9의 쌍발 엔진 고급 훈련이었습니다.이 훈련은 날개를 달 수없는 프로펠러가 있다는 불행한 특징을 가지고있었습니다. 60 시간이 지난 후, 학생은 AT-6가 부족했기 때문에 AT-9에서 사수 훈련을받을 수도 있지만 10 시간의 AT-6 사수를 받았습니다.”

Frank E. P-38에서 72 번의 전투 임무를 수행하고 P-51에서 49 번의 전투 임무를 수행 한 Birtciel은 AT-9에서 훈련이 거의 끝나갈 무렵 학생 조종사에게 P-38을 타고 “피기 백”태워주는 것이 일반적인 관행이라고 말했습니다. 두 번째 좌석으로 그를 확인한 다음 더 간단한 시스템을 갖춘 전투기 버전 인 RP-322에서 그를 확인하십시오. Birtciel은 절차가 너무 느슨해서 어느 날 훈련 강사가 학생 그룹 사이에 나타나서 “누구나 원하는 38 년 비행기를 타고?” 그는 뒷좌석이 될 것으로 기대하면서 손을 들었고, 경사로에서 그를 기다리고있는 RP-322가 아닌 완전히 작동하는 단일 좌석 P-38을 발견했습니다. “승무원 장이 어떻게 시작하는지 알려 주었고 아무런 지시없이 이륙하여 비행했습니다.”라고 그는 말했습니다.

1943 년 말과 1944 년 초 미국의 일광 폭탄 테러와 함께 여전히 발작과 출발을 유지하고있는 최초의 P-51 머스탱은 354 번째 전투기 그룹에 투입되었습니다. 공군은 영국에 도착한 후 다른 전투기를 비행 한 적이 없습니다. 영국에 도착한 머스탱은 히틀러에 대한 미국인의 공중 작전의 모든 측면을 변경했습니다. Fortress Europe. Lightning 또는 P-47 Thunderbolt 조종사가 그 당시에 말했거나 70 년의 뒤늦게 오늘 말한 것이 무엇이든 Mustang의 속도와 기동성의 조합은 다른 미국 전투기보다 우월했으며 갈 수있는 다리가있었습니다. 적의 영토 깊숙한 곳.

P-51B는 400 갤런의 연료를 운반 할 수 있는데, 이는 더 큰 P-47과 거의 비슷하지만 Mustang은 갤런 당 3.3 마일, Thunderbolt 및 Lightning은 1.8 마일 미만입니다. . P-51의 낮은 연료 소비율로 인해 반경 700 마일 이상으로 폭격기가 할 수있는 모든 목표에 도달 할 수 있습니다. Fw-190D까지 독일의 어떤 피스톤 엔진 전투기보다 30-70mph 더 빠르며 더 나은 가속도를 보였으며 기동성과 상승률은 루프트 바페가 수비 할 수있는 어떤 것과도 같거나 능가했습니다.

55th Fighter Group 버블 캐노피 전투기를 위해 구형 P-38을 교환 한 신형 P-51D를 최초로 획득했습니다. 토크가없는 트윈 엔진 P-38에서 단일 엔진 P-51 로의 변경은 몇 가지 초기 문제를 일으켰지 만, 조종사가 새로운 라이딩에 완전히 적응 한 후 Mustang이 속도와 20,000 피트 이상의 고도에서 모든 루프트 바페 피스톤 엔진 전투기에 대한 기동성.P-38과 비교했을 때 P-51의 가장 큰 단점은 적의 사격, 특히 수냉식 멀린 엔진에 취약하다는 점이었습니다.이 엔진은 한 번의 타격으로 작동이 중단 될 수 있습니다. 그 당시에 전 라이트닝 조종사들은 두 번째 엔진이 그들을 기지로 되돌릴 수 있기를 원했을 수도 있습니다.

P-38 전문가 Warren M. Bodie는 Lightning이 Allison에서 Merlin으로 변환되어야한다고 썼습니다. P-51에서했던 것과 똑같습니다. “P-38 조종사, 기계공, 시설 또는 물류는 기록상 가장 혹독한 유럽 겨울 중 하나에 효율적으로 운영 할 준비가되어 있지 않았습니다.”라고 그는 말했습니다. “대륙 상공 20,000 피트 이상의 고도에서 작동 한 다른 Allison 동력 항공기는 없습니다. 30 분이라도.” Bodie는 P-38의 확고한 지지자 였지만 1991 년 인터뷰에서 그는 북유럽에서 루프트 바페와의 전투에서 “혼합 된 결과”를 달성했다고 인정했습니다.

북유럽에서 단 하나의 전투기 그룹 인 474 번째, 유럽 도착부터 전쟁이 끝날 때까지 라이트닝을 날 렸습니다 .9 공군의 일원으로, 그룹은 상대적으로 낮은 고도에서 주로 지상 공격 임무를 수행하여 더 높은 공대공 행동과 관련된 대부분의 우려를 피했습니다.

어디에서나 P-38이 뛰어난 역할을 한 것은 광 정찰이었습니다. F-5는 카메라로 가득 찬 나셀과 적 항공기를 피하기위한 고속 임무에 초점을 맞춘 조종사입니다. , 사진을 찍고 집으로 돌아갑니다. 높은 고도에서든 갑판에서 “다이 싱”하든 큰 성공을 거두었습니다 ( “Eyes of the Army,”2010 년 9 월 참조).

P-38은 중요한 역할을했습니다. 전쟁의 모든 극장에서, 그러나 그것은 소령 Richard I. “Dick”Bong an d Thomas B. McGuire, 각각 40 승과 38 승을 기록한 미국 최고의 에이스. 일본과 싸우는 P-38 조종석의 많은 사람들은 처음에 유럽으로 돌진했던 사람들보다 훨씬 더 많은 경험을 가지고 출발했습니다. 그들은 더운 날씨와 낮은 고도에서 싸웠고 일본의 적들 중 일부도 노련했지만 1943 년 12 월의 전형적인 루프트 바페 전투기 조종사만큼 숙련 된 사람은 거의 없었습니다. 전설적인 기동성을 포함하여 일부 지역에서 과대 평가되었습니다.

전투 반경 500 마일은 유럽의 상황에서 P-38에게 도전 이었지만 부분적으로는 태평양 지역의 연료 소비를 관리하려는 더 큰 노력 덕분입니다. — 전투 부대를 방문하고 젊은 조종사들에게 가스 절약 방법을 가르친 Charles A. Lindbergh의 조언에 따라 (2013 년 3 월 “The Lone Eagle ‘s War”참조) 550 마일은 일반적이지 않았습니다. John Mitchell 소령이 16P를 이끌었을 때 -38은 1943 년 4 월 18 일 일본의 제독 야마모토 이소로쿠를 공격하고 죽이기 위해 약 420 마일에 달했습니다 ( “P-38의 죽음,”2013 년 5 월 참조).

P-38 번개는 젊은이들에게 영감을주었습니다. 남자, 세계 전쟁을 치르고 세계 최고의 전투기 중 한 명으로 명성을 얻었습니다. ll 시간. European Theatre of Operations에서 그것은 다소 잘못된 캐스팅, 심하게 오용되고 심각한 도전을 받았습니다. 그러나이 비행기는 다른 어느 때보 다이 비행기를 사랑했던 많은 조종사들이 선호하는 산이었습니다.

Robert F. Dorr는 미국 공군 베테랑이며 은퇴 한 미국 외교관이며 75 권의 책과 수천 권의 저자입니다. 공군에 관한 잡지 기사의 그의 최신 저서는 Fighting Hitler ’s Jets (P. 61에서 검토 됨)입니다. 추가 자료를 보려면 다음을 참조하십시오. Warren M. Bodie의 Lockheed P-38 Lightning; The Mighty Eighth, Roger A. Freeman; Dorr와 David Donald의 미 공군 전투기; and Fighters of the Mighty Eighth, William N. Hess 및 Thomas G. Ivie 작성.

원래 항공 역사 2014 년 5 월호에 게재 됨. 구독하려면 여기를 클릭하세요.