この記事の目的のために、車両での作業中は、安全上の注意事項に関する基本的な知識があることを前提としています。

可能な場合は、常に適切なOEM資料を参照してください。相手先ブランド供給の診断手順は、常に一般的なワークフローよりも優先される必要があります。

とはいえ、診断プロセスを開始しましょう！

1。目視検査

> OHVエンジン：シリンダーヘッドの外部を徹底的に目視検査します。バルブカバーガスケットからのオイルの兆候があれば、それらを交換するのに十分です。

> SOHC / DOHCエンジン：OHVエンジンと同じ目視検査を実行します。必要に応じてバルブカバーガスケットを交換してください。さらに、すべてのスパークプラグの外観状態を確認してください。すべてのスパークプラグのOリングシールを交換するには、スパークプラグワイヤー、コイルオーバープラグ、またはスパークプラグセラミックコーティングにエンジンオイルの兆候があれば十分です。

2。エンジンテスト

ケースの約80％で、スパークプラグのオイルは、バルブカバーガスケットの不良またはスパークプラグのOリングの不良が原因です。他の20％は、主にエンジンの問題に関連しています。

以下のテストは、前述の目視検査をすでに完了している場合にのみ実行してください。

>エンジン圧縮テスト：通常の動作温度に達するまでエンジンをウォームアップします。すべてのスパークプラグを取り外し、ピストン＃1が圧縮行程の上死点（TDC）に達するまで、クランクシャフトを通常の回転方向に手動で回します。適切なアダプターを使用して、エンジン圧縮ゲージをシリンダー＃1に接続します。

燃料と点火システムを無効にし、ペダルを全開スロットルに保ちながらエンジンを6回転させます。ゲージの読み取り値をメモし、すべてのシリンダーに対して手順を繰り返します。 OEMの資料を参照して、圧縮が許容範囲内にあるかどうかを判断してください（通常は100psi以上で問題ありません）。

特にシリンダーの1つにオイルがある場合は、シリンダー間の差が10％を超えると疑わしいと見なす必要があります。

>エンジン差圧テスト：このテストは、クリーンな圧縮空気源を使用するため、以前のテストほど一般的ではない可能性がありますが、最後に、圧縮の問題の根本原因を特定する時間を大幅に節約します。手順は基本的に同じです。エンジンをウォームアップし、ピストン＃1がTDCに達するまでクランクシャフトを回転させてから、点火システムと燃料システムを無効にする必要があります。

すべての準備ができたら、特別な差圧を接続します。前と同じようにシリンダー＃1にゲージします。統合されたエアレギュレーターを使用して、空気圧を90〜80psiに調整します。理想的には、シリンダー圧力計は同じ圧力を示す必要があります。 15％を超える差は、漏れの兆候です。

従来の圧縮テストに対するこの手順の大きな利点は、漏れの場所を特定できることです。シリンダーに空気圧がかかっているときに、エンジンバルブ、エンジンクーラント、またはオイルパンの陽圧の空気漏れを探すことができます。