Celebrato come uno dei migliori combattenti della guerra del Pacifico, il Lockheed’s Lightning si è guadagnato una reputazione tutt’altro che invidiabile nel combattimento aereo europeo.

Il Il pilota di caccia americano ha notato due forme indistinte che tagliavano diagonalmente una strada appena sopra e di fronte a lui. Erano macchie in movimento. Alle dodici in punto, pensò. Ricontrollò i suoi interruttori dell’armamento, spinse le manette al massimo della potenza e scese più in basso, quanto più osava, abbracciando le cime degli alberi. L’ombra pomeridiana del suo P-38 Lightning correva attraverso siepi e campi francesi mentre il pilota cercava di identificare gli altri due velivoli. Voleva che fossero Focke-Wulf Fw-190, cadendo piacevolmente nel mirino del suo cannone da 20 mm montato sul muso e di quattro mitragliatrici calibro 50.

Il capitano Robin Olds diede un calcio al timone sinistro, fece scivolare il suo pipper attraverso l’ala sinistra dell’aereo più vicino e, in un istante di epifania, vide la croce di ferro dipinta sulla fusoliera posteriore. Fino a quel momento, non era stato certo che gli aerei fossero tedeschi. Olds ha abbattuto uno degli Fw-190 pochi istanti dopo, poi ha seguito il secondo in una violenta fuga a sinistra, ha sparato e ha guardato il pilota uscire. Era il 14 agosto 1944 e Olds aveva appena usato il suo P-38 Lightning per collezionare le prime due delle sue tredici vittorie aeree nella seconda guerra mondiale.

“Adoravo il P-38 ma ho quelle uccisioni nonostante l’aereo, non a causa di esso “, ha ricordato Olds.” Il fatto è che il P-38 Lightning era troppo aereo per un nuovo ragazzo e un lavoro a tempo pieno anche per un pilota di caccia maturo ed esperto. I nostri nemici avevano difficoltà a sconfiggere il P-38 ma, per quanto ce ne vantassimo, ci stavamo sconfiggendo con questo aeroplano. “

Era, si affrettò ad aggiungere Olds,” l’aereo più bello del nostro generazione.” E ha combattuto bene nel Mediterraneo e nel Pacifico. Allora cosa è successo nell’Europa settentrionale, e come potevano le cose andare così male?

Un sondaggio delle basi di addestramento negli Stati Uniti nel 1941 ha mostrato che l’87% dei potenziali piloti ha richiesto per essere assegnato al grande, elegante bimotore Lockheed Lightning. “Eravamo in soggezione del P-38”, ha detto il futuro asso Jack Ilfrey. “Sembrava un bellissimo mostro.” “Se fossi un ragazzo in America, avresti voluto farlo volare”, ha detto un altro futuro asso, Winton “Bones” Marshall. “Se giocavi con i giocattoli di metallo Dinky e i modelli di aeroplani in legno di balsa, volevi farlo volare”. Alla vigilia di Pearl Harbor, il P-38 ha catturato l’immaginazione dei giovani americani come nessun altro combattente. L’ottavo comandante dell’aeronautica militare, tenente generale James H. “Jimmy” Doolittle avrebbe poi definito il P-38 “l’aereo più dolce del cielo”.

Con equipaggiamento da triciclo, doppio boma e fusoliera centrale baccello pieno di pistole, il P-38 era alimentato da due motori Allison V-1710-111 / 113 da 1.600 hp raffreddati a liquido che azionavano eliche Curtiss Electric a tre pale da 9 piedi. Sebbene un Lightning a pieno carico pesasse più di 10 tonnellate, quasi il doppio di un P-51 Mustang, un abile pilota poteva lanciare il P-38 in giro come un peso leggero. Il problema era che mentre i piloti americani erano generalmente ben addestrati, non erano ben addestrati per un complesso caccia bimotore.

Lottando per mantenere viva la campagna aerea sull’Europa di fronte a disastrose perdite di bombardieri, le forze aeree dell’esercito americano portarono due gruppi da combattimento P-38 in Inghilterra. Il 15 ottobre 1943, il 55th Fighter Group divenne il primo a condurre le operazioni. Gli uomini Lightning mischiarono il tutto con Me-109 e Fw-190 il 6 novembre e collezionarono le loro prime vittorie aeree. “Eravamo schierati contro la Luftwaffe e ci stavano affrontando frontalmente”, ha detto uno dei piloti, “e non stavamo vincendo”.

Il P-38 si è comportato in modo utile ma ha sofferto di un certo numero di i problemi. I suoi motori Allison lanciavano costantemente aste, valvole inghiottite e tappi sporchi, mentre i loro intercooler spesso si rompevano sotto la spinta elevata e i regolatori del turbocompressore si bloccavano, a volte causando guasti catastrofici.

Arrivo del nuovo P-38J da riempire dietro il P-38H avrebbe dovuto aiutare, ma non è stato sufficiente. I radiatori ingranditi del modello J erano soggetti a problemi. Il carburante britannico miscelato in modo improprio ha esacerbato i problemi: i composti di piombo anti-colpi hanno letteralmente ribollito e si sono separati nel sistema di induzione di Allison a temperature estremamente basse. Ciò potrebbe causare la detonazione e il rapido guasto del motore, specialmente alle impostazioni di potenza elevate richieste per il combattimento.

Il turbocompressore General Electric del P-38 a volte si bloccava in modalità sovralimentata o insufficiente. Ciò si è verificato principalmente quando il combattente è stato lanciato nel freddo gelido ad altitudini prossime a 30.000 piedi, che era la situazione standard nella guerra aerea europea. Un’altra difficoltà era che le prime versioni del P-38 avevano un solo generatore e perdere il motore associato significava che il pilota doveva fare affidamento sulla potenza della batteria.

In un articolo su ausairpower.net, Carlo Kopp ha osservato che nei loro primi giorni nel teatro europeo, “Molti dei P-38 assegnati alle missioni di scorta sono stati costretti ad abortire e tornare alla base. La maggior parte degli aborti erano legati a motori che si disgregavano in volo …. intercooler che raffreddava troppo la miscela aria / carburante. Radiatori che abbassavano le temperature del motore al di sotto dei normali minimi di funzionamento. Radiatori dell’olio che potevano congelare l’olio in morchia. Questi problemi avrebbero potuto essere risolti a livello di squadriglia. Eppure non lo erano. “

Lo storico dell’Ottavo Air Force Roger Freeman descrisse come il coraggio e il P-38 non fossero sufficienti durante una missione il 13 novembre 1943, “un giorno sfortunato per il 55esimo. Con il tipico clima inglese di novembre, umido e coperto, quarantotto P-38 partirono per scortare i bombardieri sul tratto di destinazione di una missione a Brema; uno tornò indietro prima che la costa nemica fosse attraversata e altri due abortiti in seguito. A 26.000 piedi sopra la Germania, i piloti rabbrividivano nelle cabine di pilotaggio gelide, le condizioni di volo erano insolitamente pessime e la probabilità di problemi meccanici a quella temperatura non aiutava. Di nuovo in inferiorità numerica, il 55 ° è stato pesantemente impegnato vicino al bersaglio mentre si sforzava di difendere i bombardieri, per i quali ha pagato a caro prezzo. Sette P-38 sono caduti, cinque per combattenti nemici e gli altri per cause sconosciute “. Altri 16 fulmini sono tornati a casa zoppicando con danni da battaglia.

Le cose sono migliorate. L’arrivo dei modelli P-38J-25 e P-38L migliorati, modificati sulla linea di produzione sulla base delle lezioni apprese in Europa, ha aiutato, ma i problemi sono rimasti. Il 2 ° tenente Jim Kunkle del 370th Fighter Group ha ricordato: “Il problema critico con noi era che non avevamo molto calore nell’abitacolo. Nelle missioni ad alta quota faceva molto freddo. E non avevamo il motore dentro. davanti a noi per aiutarci a tenerci al caldo. I ragazzi del bombardiere avevano quei completi blu riscaldati che indossavano, ma abbiamo provato vestiti caldi e non ha funzionato per noi. “

L’unica fonte di calore nell’abitacolo era aria calda canalizzata dai motori, ed era di scarso aiuto. I piloti di fulmini soffrirono terribilmente. “Le loro mani e piedi divennero insensibili dal freddo e in alcuni casi congelati; non di rado un pilota era così indebolito dalle condizioni che doveva essere aiutato a uscire dall’abitacolo al suo ritorno “, ha scritto Freeman.

Il maggiore generale William Kepner, il focoso generale comandante dell’VIII Fighter Command, si chiedeva, mentre tanti altri l’hanno fatto, perché il P-38 non stava producendo i risultati che tutti volevano e cosa fare al riguardo. Alla richiesta di fornire un rapporto scritto, il comandante del 20 ° gruppo caccia, il colonnello Harold J. Rau, lo fece con riluttanza e solo perché gli era stato ordinato di farlo.

“Dopo aver pilotato il P-38 per poco più di cento ore in combattimento missioni, è mia convinzione che l’aereo, così com’è ora, sia troppo complicato per il pilota “medio” “, ha scritto Rau.” Voglio porre una forte enfasi sulla parola “media”, tenendo pienamente conto di quanto poco addestramento al combattimento i nostri piloti l’hanno fatto prima di entrare in stato operativo. “

Rau ha scritto che gli era stato chiesto di mettere i bambini appena arrivati dalla scuola di volo negli abitacoli del P-38 e non funzionava. Ha chiesto al suo capo di immaginare “un pilota appena uscito dalla scuola di volo con circa venticinque ore in totale su un P-38, che inizia una missione di combattimento”. Il giovane pilota di Rau era su “auto magra e girava su serbatoi esterni. Il riscaldatore della sua pistola è spento per alleviare il carico sul suo generatore, che spesso si spegne (sotto carico pesante sostenuto). La sua vista è spenta per evitare di bruciare la lampadina. Il suo interruttore di combattimento può o non può essere attivato. ” Quindi, volando in queste condizioni, scriveva Rau, il ragazzo viene improvvisamente sballottato dai combattenti tedeschi. Ora si chiede cosa fare dopo.

“Deve girare, deve aumentare la potenza e sbarazzarsi di quei carri armati esterni e salire sulla sua principale”, ha scritto Rau. “Quindi, si abbassa e fa due rigide, difficili interruttori del gas (valvole) su principale, accende gli interruttori del serbatoio di scarico, preme il pulsante di rilascio, mette la miscela in modalità automatica ricca (due operazioni separate e goffe), aumenta il suo RPM, aumenta la sua pressione del collettore, accende la sua pistola l’interruttore del riscaldamento (che deve sentire e non può vedere), accende il suo interruttore di combattimento ed è pronto a combattere. ” Per le generazioni future questo sarebbe chiamato multi-tasking, e non era quello che volevi fare quando i combattenti della Luftwaffe si riversavano su di te.

“A questo punto, probabilmente è stato abbattuto”, Rau ha osservato, “o ha fatto una delle tante cose sbagliate. L’errore più comune è spingere le manette completamente aperte prima di aumentare il regime. Ciò provoca la detonazione e la conseguente avaria del motore. Oppure si dimentica di tornare alla modalità automatica e ottiene una temperatura eccessiva della testata con conseguente guasto del motore. “

Un altro pilota del P-38 ha descritto la sfida del multi-tasking in questo modo:” Quando si riduce la potenza si bisogna tirare indietro prima la manetta (pressione collettore), poi i giri elica, e poi la miscela Per aumentare la potenza bisogna prima mettere la miscela ricca, poi aumentare i giri elica, poi aumentare la pressione del collettore.Se non segui questo ordine puoi rovinare il motore. ” Rau ha aggiunto che nella sua esperienza limitata, il suo gruppo P-38 aveva perso almeno quattro piloti che, quando rimbalzavano, non hanno intrapreso alcuna azione evasiva. “Il presupposto logico è che erano così impegnati nella cabina di pilotaggio a cercare di organizzarsi da essere abbattuti prima che potessero partire”, ha scritto.

Rau ha descritto parte della soluzione: “È standard procedura per la chiamata del capogruppo, cinque minuti prima e di dire a tutti i piloti di “ prepararsi ai guai ”. Questo è il segnale per tutti di entrare in auto ricco, accendere gli interruttori del serbatoio, accendere i riscaldatori delle pistole, per aumentare il numero di giri e la pressione del collettore alla massima velocità di crociera. Questa procedura, tuttavia, non aiuterà il pilota che viene rimbalzato durante l’ingresso e che sta cercando di conservare la sua benzina e l’attrezzatura per il lavoro di scorta che lo attende. “

Durante le visite di consulenza al suo gruppo di combattenti, Lockheed e i rappresentanti di Allison hanno chiesto suggerimenti. Rau ha scritto che la loro richiesta numero uno era un controllo di potenza dell’unità, che incorpora un regolatore di pressione del collettore automatico, che controlla la potenza, i giri / min e la miscela utilizzando un’unica leva. Forse non sapeva che i piloti del P-51 potevano svolgere tutte queste funzioni con una mano sola, cosa mai possibile nel P-38, anche nelle versioni successive.

Rau ha anche sottolineato la necessità di “semplificare il cambio di gas sistema in questo aereo. Gli interruttori sono tutti in posizioni scomode ed estremamente difficili da girare. Gli interruttori a levetta per i serbatoi fuoribordo sono quasi impossibili da azionare con i guanti. ” Quest’ultimo problema non era da poco, data la necessità di indossare i guanti nella gelida cabina di pilotaggio del Lightning.

I critici e i campioni del P-38 spesso non facevano notare l’ovvio: che si trattava di un multi-motore mentre la maggior parte dei caccia erano monomotore. Molto tempo dopo la guerra, l’ex tenente Arthur W. Heiden scrisse: “La qualità dell’addestramento multi-motore durante la seconda guerra mondiale rasentava il ridicolo. Sono convinto che con i metodi di addestramento attualmente in uso potremmo prendere la maggior parte dei piloti privati civili che potrebbero essere in procinto di pilotare l’Aztec o il Cessna 310, e in dieci ore, avere un pilota più fiducioso di quelli che sono volati in guerra nel P-38. Un pilota P-38 di solito ha ottenuto la sua formazione in due modi. Il primo modo, ovviamente, era l’addestramento avanzato bimotore su Curtiss AT-9, che aveva la spiacevole caratteristica di avere eliche che non potevi mettere in mostra. Dopo sessanta ore di questo, lo studente ha ricevuto dieci ore di artiglieria AT-6, anche se potrebbe ottenere la sua formazione artiglieria nell’AT-9, poiché gli AT-6 scarseggiano. “

Frank E. Birtciel, che ha volato 72 missioni di combattimento nei P-38 e 49 nei P-51, ha detto che verso la fine dell’addestramento sull’AT-9, la pratica abituale era quella di dare a uno studente pilota un giro “piggyback” in un P-38 con un secondo posto, e poi controllarlo nell’RP-322, una versione del caccia con sistemi più semplici. Birtciel ha detto che le procedure erano così lassiste che un istruttore di addestramento è semplicemente apparso in mezzo a un gruppo di studenti un giorno e ha chiesto: “Qualcuno vuole volare un ’38? ” Alzò la mano, aspettandosi di essere un sedile posteriore, e trovò un P-38 monoposto completamente operativo, non un RP-322, che lo aspettava sulla rampa. “Il capo dell’equipaggio mi ha detto come avviarlo e io sono decollato e l’ho volato senza alcuna istruzione”, ha detto.

Alla fine del 1943 e all’inizio del 1944, con la campagna di bombardamenti diurni degli Stati Uniti ancora in movimento a singhiozzo, i primi P-51 Mustang entrarono in servizio con il 354th Fighter Group, i cui aviatori non volarono mai nessun altro caccia una volta raggiunto l’Inghilterra. L’arrivo dei Mustang in Gran Bretagna alterò ogni aspetto della campagna aerea degli americani contro Hitler Fortezza Europa. Qualunque cosa avessero detto allora i piloti di Lightning o P-47 Thunderbolt, o avrebbero potuto dire oggi con 70 anni di senno di poi, la combinazione di velocità e manovrabilità del Mustang era superiore a quella di qualsiasi altro caccia statunitense, e aveva le gambe per andare in profondità nel territorio nemico.

Un P-51B poteva trasportare 400 galloni di carburante, quasi quanto il più grande P-47, ma il Mustang arrivava a 3,3 miglia per gallone mentre il Thunderbolt e il Lightning a meno di 1,8 Il minor consumo di carburante del P-51 gli ha dato un combattimento raggio di oltre 700 miglia, sufficiente per raggiungere qualsiasi obiettivo i bombardieri potevano. Era di 30-70 mph più veloce di qualsiasi caccia con motore a pistoni tedesco fino all’Fw-190D e aveva una migliore accelerazione, mentre la sua manovrabilità e velocità di salita corrispondevano o superavano qualsiasi cosa la Luftwaffe potesse schierare.

Il 55th Fighter Group è stato il primo a ottenere il nuovo P-51D, scambiando i suoi vecchi P-38 per i combattenti a cupola. Il passaggio dal bimotore P-38 senza coppia al monomotore P-51 ha causato alcuni problemi iniziali, ma una volta che i piloti si sono adattati completamente alle loro nuove corse, hanno scoperto che la Mustang dava loro un vantaggio sia in velocità che manovrabilità su tutti i caccia con motore a pistoni della Luftwaffe ad altitudini superiori a 20.000 piedi.Lo svantaggio principale del P-51 rispetto al P-38 era la sua vulnerabilità al fuoco nemico, in particolare il motore Merlin raffreddato a liquido, che poteva essere messo fuori combattimento con un solo colpo. A quei tempi gli ex piloti di Lightning potrebbero essersi trovati a desiderare un secondo motore per riportarli alla base.

L’esperto di P-38 Warren M. Bodie ha scritto che il Lightning avrebbe dovuto essere convertito da Allison a Merlin potenza, esattamente come è stato fatto con il P-51. “Né i piloti, i meccanici, le strutture o la logistica del P-38 erano preparati per operare in modo efficiente in uno degli inverni europei più aspri mai registrati”, ha osservato. “Nessun altro velivolo con motore Allison ha mai operato ad altitudini superiori a 20.000 piedi sul continente. anche per mezz’ora. ” Bodie era un convinto sostenitore del P-38, ma in un’intervista del 1991 ammise di aver ottenuto “risultati contrastanti” in combattimento con la Luftwaffe nel nord Europa.

Solo un gruppo di caccia nel nord Europa, il 474 °, ha volato il fulmine dall’arrivo in Europa fino alla fine della guerra. Come parte della nona Air Force, il gruppo ha volato per lo più missioni di attacco al suolo ad altitudini relativamente basse, evitando così la maggior parte delle preoccupazioni associate all’azione aria-aria più alta up.

Un ruolo in cui il P-38 eccelleva, indipendentemente da dove, era la fotoricognizione. L’F-5: la sua navicella piena di telecamere e il suo pilota concentrato su missioni ad alta velocità destinate a evitare gli aerei nemici , ottenere le foto e tornare a casa: è stato un grande successo, sia ad alta quota che “a cubetti” sul ponte (vedere “Eyes of the Army”, settembre 2010).

Il P-38 ha servito in modo importante in tutti i teatri della guerra, ma ha davvero avuto successo nel Pacifico nelle mani di piloti come i maggiori Richard I. “Dick” Bong an d Thomas B. McGuire, i migliori assi d’America con rispettivamente 40 e 38 vittorie. Molti degli uomini nelle cabine di pilotaggio del P-38 che combattevano il Giappone hanno iniziato con molta più esperienza di quelli che erano stati inizialmente portati di corsa in Europa. Combatterono in condizioni climatiche più calde e ad altitudini inferiori, e mentre alcuni dei loro avversari giapponesi erano anche esperti, pochi erano abili come il tipico pilota di caccia della Luftwaffe del dicembre 1943. Il decantato Mitsubishi A6M Zero mancava di corazza e serbatoi di carburante autosigillanti ed era sopravvalutato in alcune aree, compresa la sua leggendaria manovrabilità.

Sebbene un raggio di combattimento di 500 miglia fosse una sfida per il P-38 in condizioni in Europa, grazie in parte a maggiori sforzi per gestire il consumo di carburante nel Pacifico – aiutato dai consigli di Charles A. Lindbergh, che ha visitato le unità di combattimento e ha insegnato ai piloti più giovani come risparmiare gas (vedi “The Lone Eagle’s War”, marzo 2013) – 550 miglia non erano insolite. Quando il maggiore John Mitchell guidava 16 P -38s per attaccare e uccidere l’ammiraglio giapponese Isoroku Yamamoto il 18 aprile 1943, la missione si estendeva per circa 420 miglia (vedi “Death by P-38”, maggio 2013).

Il P-38 Lightning ha ispirato i giovani uomini, ha combattuto una guerra globale e si è guadagnato la reputazione di uno dei più grandi combattenti di a ll tempo. Nel teatro delle operazioni europeo è stato un po ‘sbagliato, usato gravemente e gravemente contestato. Ma è rimasto il monte di preferenza per molti piloti, che amavano questo aereo come nessun altro.

Robert F. Dorr è un veterano dell’aeronautica americana, un diplomatico statunitense anziano in pensione e autore di 75 libri e migliaia di articoli di riviste sull’Air Force. Il suo ultimo libro è Fighting Hitler’s Jets (recensito a pag. 61). Per ulteriori letture, prova: The Lockheed P-38 Lightning, di Warren M. Bodie; The Mighty Eighth, di Roger A. Freeman; Fighters of the United States Air Force, di Dorr e David Donald; e Fighters of the Mighty Eighth, di William N. Hess e Thomas G. Ivie.

Pubblicato originariamente nel numero di maggio 2014 di Aviation History. Per iscriverti, fai clic qui.