Tiszta, zöld, gyors és csendes; nincs kereke , nincs meghibásodó motor; képes gyorsan és biztonságosan leállni, és zajtalanul elcsúszni a levegő párnáján.

A mágneses lebegés (maglev) az 1980-as évek tudományos műsorai, például a Holnap világa szerint zajlott a belföldi légi utazás megszüntetése, városról városra dörömbölve 500 km / h sebességgel, elhanyagolható környezeti hatásokkal (és nincs szükség az öv és a cipő eltávolítására).

Kerék nélküli és csak egy vágány nélkül a Maglev vonatok Micimackó rossz időjárást, rossz típusú leveleket a vonalon vagy ponthiányt okoznak Cricklewoodnál. Annak a módja miatt, hogy a maglev (különböző módon) taszítja a fenti vonatot pályája, a kisiklások nem valószínűek: minél tovább halad a jármű a vágányától, annál erősebb a mágneses erő, ami visszaszorítja. Nincs jelző vagy mozgó alkatrész, hogy tévedjen, minden az azonos sebességgel közlekedő vonatok. Képzelje el az ingázás és a gazdaság növekedésének hatását – a Midlands fél órányira lenne Londontól.

A forgalmi dugók és a szennyezés közepette a zöldebb tömegközlekedési megoldás minden eddiginél értelmesebb.

Akkor miért nem tudtál ma reggel szuperszonikus sebességgel siklani a munkahelyedre? A koncepciót több mint egy évszázad alatt fejlesztették ki, az 1900-as évek eleje óta több tucat szabadalmat nyújtottak be. Míg csak néhány olyan kereskedelmi szempontból életképes rendszer épült, amelyek közül csak hárman – mind Ázsiában – élnek túl, ma már többet tesztelnek szerte a világon.

Nagy-Britannia valójában a világ első: a Birmingham volt. repülőtéri AirLink transzfer, amely 1984–95 között közlekedett. Népszerű és olcsó volt a futtatása, de megbízhatatlan és költséges volt fenntartani, mivel az egyszeri alkatrészeket nehéz volt megtalálni.

Németország is nyomot vetett az 1980-as évek végén Nyugat-Berlin M-Bahn-jával, vezető nélküli vonattal, egy mérföldnyi vágányon, mindössze három állomással. De úszó vonatokat tettek a hátra, és a vonalat 1990-ben újraegyesítéssel lezárták. A gyártó, a TransRapid fenntartotta a vonatok vizsgálati létesítményét, amíg 2006-ban 23 balesetet nem okoztak Lathenben.

Ez megpecsételte volna a német maglev számára, ha a TransRapid-ot 2001-ben még nem bízták volna meg a sanghaji repülőtéri maglev megépítésével. Ez továbbra is a világ leggyorsabb elektromos vonata (268 km / h), és a 19- mérföldes, órás taxiút a repülőtérről Sanghaj üzleti negyedébe mindössze nyolc perc alatt. Kína szintén közepes vagy alacsony sebességű (kb. 99 mph) maglev vonallal üzemel Changshában, Hunan tartomány fővárosában. Kína annyira szereti a maglevet, hogy 2020-ig akár 12 városban is tervezi szolgáltatásainak elindítását.

Mostanában számos más maglev-projekt van folyamatban Ázsiában; a legismertebb talán a pilóta nélküli EcoBee transzfer, amely a dél-koreai Incheon repülőtérre közlekedik. Ez a rövid vonal, amely összeköti a hét állomást, amelyek mentén a transzfer viszonylag nyugodt, 68 km / h sebességgel halad, 2012-ben elkészült. És ingyenes: a Heathrow Express tudomásul veszi.

A Nagoya közelében található japán Linimo vonal hasonló városi kisvasút-stílusú jármű viszonylag alacsony sebességgel. A japánok régi kezek a maglevnél, akik 1969 óta türelmesen (és drágán) dolgoztak a technológiával. Sokkal ambiciózusabb Chuo Shinkansen (központi golyósvonat) maglev vonaluk már építés alatt áll, és látni fogják, hogy a vonatok megeszik a Tokió és Nagoya 310 km / h sebességgel – főleg a föld alatt.

Meg lehet csinálni – akkor miért ne tehetnénk meg? Miért szaggatjuk a Cotswolds-t, hogy a HS2 zajosan robbanhasson apadó vidékünkön, amikor a japánok 40 perc alatt képesek némán átjutni 178 mérföldre?

Pénz. Ha maglevet fog építeni, akkor a semmiből kell tennie. A legtöbb kormány egyszerűen nem fogadja el ezt a találatot, különösen, ha a szabványos vasúti infrastruktúra már működik. Sanghaj viszonylag kis maglevének építése 840 millió fontba került, míg a japáné 58 milliárd font körül lesz. Az Egyesült Államok Szövetségi Vasúti Igazgatósága kilométerenként akár 100 millió dollárt (70 millió fontot) is elhárított, aminek becslése szerint az építése költsége lenne. nem valószínű, hogy be fog következni. Még a sikeres ázsiai projekteket is évtizedekkel későn és nagy költségekkel sikerült megvalósítani. Japán négy évtizede van ezen. A sanghaji vonal pénzt veszít – mintegy 600-700 millió jüant (70 millió és 82 millió font) évente, amellett, hogy rendkívül drága építési költségei vannak, mióta 2004-ben lebegett.

A kínai kormány képes lehet ilyen mellkasi ütésre, de a legtöbb kormány olcsóbbnak érzi a meglévő vasutak korszerűsítését, hacsak a készpénz nem magánforrásokból származik. De a sokat keresett, látszólag privát Japan Railways Group a történelem nagy részében állami fenntartású volt, és ma is erősen támogatott.