Reconnu comme l’un des meilleurs combattants de la guerre du Pacifique, Lockheed’s Lightning a acquis une réputation moins qu’enviable dans le combat aérien européen.

Le Un pilote de chasse américain a repéré deux formes indistinctes coupant en diagonale une route juste légèrement au-dessus et devant lui. C’étaient des imperfections en mouvement. Douze heures de haut, pensa-t-il. Il revérifia ses interrupteurs d’armement, poussa ses manettes à pleine puissance et descendit aussi bas qu’il osait, serrant la cime des arbres. L’ombre de l’après-midi de son P-38 Lightning a parcouru les haies et les champs français alors que le pilote cherchait à identifier les deux autres aéronefs. Il voulait qu’il s’agisse de Focke-Wulf Fw-190, tombant bien dans le réticule de son canon de 20 mm monté sur le nez et de quatre mitrailleuses de calibre .50.

Le capitaine Robin Olds a donné un coup de pied au gouvernail gauche, a glissé son pipper à travers l’aile gauche de l’avion le plus proche et, dans un instant d’épiphanie, vit la croix de fer peinte sur l’arrière du fuselage. Jusqu’à cet instant, il n’était pas certain que les avions étaient allemands. Olds a abattu l’un des Fw-190 quelques instants plus tard, puis a suivi le second dans une violente pause à gauche, a tiré et a regardé le pilote s’échapper. C’était le 14 août 1944 et Olds venait d’utiliser son P-38 Lightning pour remporter les deux premières de ses 13 éventuelles victoires aériennes pendant la Seconde Guerre mondiale.

« J’ai adoré le P-38 mais j’ai obtenu ces morts malgré l’avion, pas à cause de lui », se souvient Olds.« Le fait est que le P-38 Lightning était trop d’avion pour un nouvel enfant et un travail à plein temps, même pour un pilote de chasse mature et expérimenté. Nos ennemis ont eu du mal à vaincre le P-38 mais, autant que nous nous en glorifions, nous nous battions avec cet avion. « 

C’était, se hâta Olds d’ajouter, » le plus bel avion de notre génération. » Et il s’est bien battu en Méditerranée et dans le Pacifique. Alors que s’est-il passé en Europe du Nord, et comment les choses auraient-elles pu si mal tourner?

Une enquête sur les bases d’entraînement aux États-Unis en 1941 a montré que 87% des pilotes potentiels avaient demandé être affecté au gros et élégant bimoteur Lockheed Lightning. « Nous étions en admiration devant le P-38 », a déclaré le futur as Jack Ilfrey. « Cela ressemblait à un beau monstre. » « Si vous étiez un garçon en Amérique, vous vouliez le faire voler », a déclaré un autre futur as, Winton « Bones » Marshall. « Si vous jouiez avec des jouets en métal Dinky et des modèles d’avion en bois de balsa, vous vouliez le faire voler. » À la veille de Pearl Harbor, le P-38 a captivé l’imagination des jeunes Américains comme aucun autre combattant. Le lieutenant-général James H. « Jimmy » Doolittle, commandant de la huitième force aérienne, qualifiera plus tard le P-38 de « l’avion volant le plus doux dans le ciel. »

Avec un équipement de tricycle, des bras doubles et un fuselage central pod débordant de canons, le P-38 était propulsé par deux moteurs Allison V-1710-111 / 113 refroidis par liquide de 1 600 chevaux entraînant des hélices Curtiss Electric à trois pales de 9 pieds. Même si un Lightning entièrement chargé pesait plus de 10 tonnes – près de deux fois plus qu’un P-51 Mustang – un pilote expérimenté pouvait lancer le P-38 comme un poids léger. Le problème était que si les pilotes américains étaient généralement bien entraînés, ils n’étaient pas bien entraînés pour un chasseur bimoteur complexe.

Luttant pour maintenir la campagne aérienne au-dessus de l’Europe en vie face aux pertes de bombardiers désastreuses, les forces aériennes de l’armée américaine ont précipité deux groupes de combat P-38 en Angleterre. Le 15 octobre 1943, le 55th Fighter Group est devenu le premier à mener des opérations. Les hommes du Lightning l’ont mélangé avec les Me-109 et les Fw-190 le 6 novembre et ont accumulé leurs premières victoires aériennes. « Nous étions contre la Luftwaffe et ils nous faisaient face de front », a déclaré l’un des pilotes, « et nous ne gagnions pas. »

Le P-38 a fonctionné utilement mais a souffert d’un certain nombre de problèmes. Ses moteurs Allison ont constamment jeté des tiges, des soupapes avalées et des bouchons encrassés, tandis que leurs refroidisseurs intermédiaires se sont souvent rompus sous l’effet d’une suralimentation élevée et que les régulateurs de turbocompresseur ont gelé, provoquant parfois des pannes catastrophiques.

Arrivée du nouveau P-38J à remplir derrière le P-38H était censé aider, mais n’a pas assez aidé. Les radiateurs agrandis du modèle J étaient sujets aux problèmes. Le carburant britannique mal mélangé a aggravé les problèmes: des composés de plomb anti-cliquetis ont littéralement bouilli et se sont séparés dans le système d’induction de l’Allison à des températures extrêmement basses. Cela pourrait provoquer une détonation et une panne rapide du moteur, en particulier aux réglages de puissance élevés exigés pour le combat.

Le turbo-compresseur General Electric du P-38 restait parfois bloqué en mode suralimentation ou sous-suralimentation. Cela s’est produit principalement lorsque le chasseur a volé dans le froid glacial à des altitudes approchant 30 000 pieds, ce qui était la situation standard dans la guerre aérienne européenne. Une autre difficulté était que les premières versions du P-38 n’avaient qu’un seul générateur, et la perte du moteur associé signifiait que le pilote devait compter sur la puissance de la batterie.

Dans un article sur ausairpower.net, Carlo Kopp a noté qu’à leurs débuts sur le théâtre européen, «de nombreux P-38 affectés à des missions d’escorte ont été contraints d’avorter et de retourner à la base. La plupart des avortements étaient liés à des moteurs qui se disloquaient en vol…. qui refroidissait trop le mélange air / carburant. Des radiateurs qui abaissaient la température du moteur en dessous des minimums de fonctionnement normaux. Des refroidisseurs d’huile qui pourraient geler l’huile en boues. Ces problèmes auraient pu être résolus au niveau de l’escadron. Pourtant, ils ne l’étaient pas. « 

L’historien de la huitième armée de l’air, Roger Freeman, a décrit comment la bravoure et le P-38 n’étaient pas suffisants lors d’une mission le 13 novembre 1943, « un jour malchanceux pour le 55e. Dans un temps typiquement anglais de novembre, humide et couvert, quarante-huit P-38 se sont mis à escorter des bombardiers sur l’étape cible d’une mission à Brême; l’un a fait demi-tour avant que la côte ennemie ne soit franchie et deux autres ont avorté plus tard. À 26 000 pieds au-dessus de l’Allemagne, les pilotes frissonnaient dans des cockpits extrêmement froids, les conditions de vol étaient inhabituellement mauvaises et la probabilité de problèmes mécaniques à cette température n’aidait pas. Encore une fois en infériorité numérique, le 55e était fortement engagé près de la cible alors qu’il s’efforçait de défendre les bombardiers, ce pour quoi il a payé cher. Sept P-38 sont tombés, cinq contre des combattants ennemis et les autres pour des causes inconnues. » 16 autres éclairs sont rentrés chez eux avec des dégâts de combat.

Les choses se sont améliorées. L’arrivée des modèles améliorés P-38J-25 et P-38L, modifiés sur la ligne de production en fonction des leçons apprises en Europe, a aidé, mais des problèmes subsistaient. Le 2e lieutenant Jim Kunkle du 370th Fighter Group, pilote de foudre, se souvient: « Le problème critique avec nous était que nous n’avions pas beaucoup de chaleur dans le cockpit. Lors des missions à haute altitude, il faisait très froid. Et nous n’avions pas le moteur à l’intérieur. devant nous pour nous aider à nous garder au chaud. Les bombardiers portaient ces combinaisons bleues chauffantes qu’ils portaient, mais nous avons essayé des vêtements chauffants et cela n’a pas fonctionné pour nous. »

La seule source de chaleur dans le cockpit était de l’air chaud canalisé par les moteurs, et cela n’a pas été d’une grande aide. Les pilotes de la foudre ont terriblement souffert. »Leurs mains et leurs pieds sont devenus engourdis par le froid et parfois mordus par le gel; il n’est pas rare qu’un pilote soit tellement affaibli par les conditions qu’il a dû être aidé à sortir du cockpit à son retour », a écrit Freeman.

Le général de division William Kepner, le fougueux général commandant du VIII Fighter Command, se demanda, comme tant d’autres l’ont fait, pourquoi le P-38 ne produisait pas les résultats que tout le monde voulait, et que faire à ce sujet. Invité à fournir un rapport écrit, le commandant du 20e Groupe de chasse, le colonel Harold J. Rau, l’a fait à contrecœur et uniquement parce qu’on lui avait ordonné de le faire.

« Après avoir piloté le P-38 pendant un peu plus de cent heures de combat missions, je crois que l’avion, dans sa forme actuelle, est trop compliqué pour le pilote «moyen» », a écrit Rau.« Je veux mettre fortement l’accent sur le mot «moyen», en tenant pleinement compte du peu d’entraînement au combat. nos pilotes l’ont avant de passer à l’état opérationnel. »

Rau a écrit qu’on lui avait demandé de mettre des enfants fraîchement sortis de l’école de pilotage dans des cockpits P-38 et que cela ne fonctionnait pas. Il a demandé à son patron d’imaginer « un pilote fraîchement sorti de l’école de pilotage avec un total d’environ vingt-cinq heures dans un P-38, commençant une mission de combat. » Le jeune pilote de Rau était sur « auto lean et fonctionnait sur des réservoirs externes. Son réchauffeur de pistolet est éteint pour soulager la charge de son générateur, qui cède fréquemment (sous une charge soutenue). Sa vue est éteinte pour éviter de brûler l’ampoule. Son interrupteur de combat peut être activé ou non. » Alors, volant dans cet état, a écrit Rau, l’enfant est soudainement rebondi par les combattants allemands. Maintenant, il se demande quoi faire ensuite.

« Il doit tourner, il doit augmenter la puissance et se débarrasser de ces réservoirs externes et monter sur son principal », a écrit Rau. « Alors, il se penche et tourne deux interrupteurs de gaz rigides et difficiles (vannes) à principal, allume les interrupteurs de son réservoir de goutte, appuie sur son bouton de déverrouillage, met le mélange à auto riche (deux opérations séparées et maladroites), augmente son régime, augmente sa pression d’admission, allume son pistolet interrupteur de chauffage (qu’il doit sentir et qu’il ne peut pas voir), allume son interrupteur de combat et il est prêt à se battre. Pour les générations futures, cela s’appellerait le multitâche, et ce n’était pas ce que vous vouliez faire lorsque les combattants de la Luftwaffe se précipitaient sur vous.

« À ce stade, il a probablement été abattu. » Rau a noté, « ou il a fait une ou plusieurs choses erronées. L’erreur la plus courante consiste à pousser les manettes grand ouvert avant d’augmenter le régime. Cela provoque une détonation et une panne moteur ultérieure. Ou bien, il oublie de revenir au mode riche en automatique et obtient une température excessive de la culasse avec une panne moteur ultérieure. »

Un autre pilote de P-38 a décrit le défi multitâche de cette façon:« Lorsque vous réduisez la puissance, vous Il faut d’abord tirer la manette des gaz (pression du collecteur), puis le régime de l’hélice, puis le mélange.Pour augmenter la puissance, vous devez d’abord mettre le mélange riche, puis augmenter le régime de l’hélice, puis augmenter la pression du collecteur.Si vous ne suivez pas cet ordre, vous pouvez endommager le moteur. » Rau a ajouté que dans sa propre expérience limitée, son groupe P-38 avait perdu au moins quatre pilotes qui, lorsqu’ils ont rebondi, n’ont pris aucune mesure évasive. «L’hypothèse logique est qu’ils étaient tellement occupés dans le cockpit à essayer de s’organiser qu’ils ont été abattus avant de pouvoir y aller», écrit-il.

Rau a décrit une partie de la solution: «C’est standard procédure pour que le chef de groupe appelle, cinq minutes avant et dis à tous les pilotes de «  se préparer aux ennuis. pour augmenter le régime et la pression d’admission jusqu’à la croisière maximale. Cette procédure, cependant, n’aidera pas le pilote qui est rebondi sur le chemin et qui essaie de conserver son essence et son équipement pour le travail d’escorte à venir. »

Lors des visites consultatives à son groupe de chasseurs, Lockheed et les représentants d’Allison ont demandé des suggestions. Rau a écrit que leur demande numéro un était une commande de puissance d’unité, incorporant un régulateur de pression de collecteur automatique, qui contrôlerait la puissance, le régime et le mélange à l’aide d’un seul levier. Il ne savait peut-être pas que les pilotes de P-51 pouvaient exécuter toutes ces fonctions d’une seule main – ce n’était jamais possible dans le P-38, même dans les versions ultérieures.

Rau a également souligné la nécessité de «simplifier le changement de gaz dans cet avion. Les interrupteurs sont tous dans des positions inconfortables et extrêmement difficiles à tourner. Les interrupteurs à bascule pour les réservoirs extérieurs sont presque impossibles à utiliser avec des gants. Ce dernier problème n’était pas une mince affaire étant donné la nécessité de porter des gants dans le cockpit glacial du Lightning.

Les critiques et les champions du P-38 ont souvent omis de remarquer l’évidence – qu’il s’agissait d’un multimoteur tandis que la plupart des chasseurs étaient monomoteurs. Longtemps après la guerre, l’ancien 1er lieutenant Arthur W. Heiden a écrit: «La qualité de l’entraînement multimoteur pendant la Seconde Guerre mondiale était presque ridicule. Je suis convaincu qu’avec les méthodes de formation actuellement utilisées, nous pourrions prendre la plupart des pilotes privés civils qui pourraient être sur le point de piloter l’Aztec ou le Cessna 310, et dans dix heures, avoir un pilote plus confiant que ceux qui ont pris l’avion pour la guerre dans le P-38. Un pilote de P-38 a généralement reçu sa formation de deux manières. La première façon, bien sûr, était la formation avancée bimoteur sur les Curtiss AT-9, qui avait la malheureuse particularité d’avoir des hélices que vous ne pouviez pas mettre en drapeau. Après soixante heures de cela, l’étudiant a reçu dix heures de tir AT-6, bien qu’il puisse obtenir sa formation au tir dans l’AT-9, car les AT-6 étaient rares. »

Frank E. Birtciel, qui a effectué 72 missions de combat dans des P-38 et 49 dans des P-51, a déclaré qu’à la fin de la formation sur l’AT-9, la pratique habituelle était de donner à un élève-pilote un «ferroutage» dans un P-38. avec un deuxième siège, puis vérifiez-le dans le RP-322, une version du chasseur avec des systèmes plus simples. Birtciel a déclaré que les procédures étaient si laxistes qu’un instructeur de formation est simplement apparu au milieu d’un groupe d’étudiants un jour et a demandé: « Tout le monde veut piloter un 38? Il leva la main, s’attendant à être un banquette arrière, et trouva un P-38 monoplace entièrement opérationnel – pas un RP-322 – qui l’attendait sur la rampe. «Le chef d’équipage m’a dit comment le démarrer et j’ai décollé et piloté sans aucune instruction», a-t-il déclaré.

À la fin de 1943 et au début de 1944, avec la campagne de bombardement de jour aux États-Unis toujours en mouvement par à-coups, les premiers P-51 Mustangs sont entrés en service dans le 354th Fighter Group, dont les aviateurs n’ont jamais piloté aucun autre chasseur une fois arrivés en Angleterre. L’arrivée des Mustangs en Grande-Bretagne a modifié tous les aspects de la campagne aérienne américaine contre Hitler. Forteresse Europe. Quoi que les pilotes du Lightning ou du P-47 Thunderbolt aient pu dire à l’époque, ou pourraient dire aujourd’hui avec 70 ans de recul, la combinaison de vitesse et de maniabilité de la Mustang était supérieure à celle de tout autre chasseur américain, et elle avait les jambes pour aller. profondément en territoire ennemi.

Un P-51B pouvait transporter 400 gallons de carburant, presque autant que le plus gros P-47, mais le Mustang obtenait 3,3 miles par gallon tandis que le Thunderbolt et le Lightning en avaient moins de 1,8 . La baisse de consommation de carburant du P-51 lui a donné un combat rayon de plus de 700 miles, assez pour atteindre n’importe quelle cible que les bombardiers pourraient. Il était de 30 à 70 mi / h plus rapide que n’importe quel chasseur allemand à moteur à pistons jusqu’au Fw-190D et avait une meilleure accélération, tandis que sa maniabilité et son taux de montée correspondaient ou dépassaient tout ce que la Luftwaffe pouvait aligner.

Le 55th Fighter Group a été le premier à obtenir le nouveau P-51D, échangeant ses anciens P-38 contre des chasseurs à bulles. Le passage du P-38 bimoteur sans couple au P-51 monomoteur a causé quelques problèmes initiaux, mais une fois que les pilotes se sont complètement adaptés à leurs nouveaux manèges, ils ont constaté que la Mustang leur donnait un avantage en termes de vitesse et de vitesse. manœuvrabilité sur tous les chasseurs à moteur à pistons de la Luftwaffe à des altitudes supérieures à 20 000 pieds.Le principal inconvénient du P-51 par rapport au P-38 était sa vulnérabilité aux tirs ennemis, en particulier au moteur Merlin refroidi par liquide, qui pouvait être mis hors service d’un seul coup. À ces moments-là, les anciens pilotes du Lightning se sont peut-être retrouvés à souhaiter un deuxième moteur pour les ramener à la base.

L’expert du P-38, Warren M. Bodie, a écrit que le Lightning aurait dû être converti d’Allison en Merlin puissance, exactement comme cela a été fait avec le P-51. «Ni les pilotes de P-38, ni les mécaniciens, ni les installations ou la logistique n’étaient prêts à opérer efficacement dans l’un des hivers européens les plus durs jamais enregistrés», a-t-il noté. «Aucun autre avion propulsé par Allison n’a jamais opéré à des altitudes de plus de 20 000 pieds au-dessus du continent. même pour une demi-heure. Bodie était un fervent défenseur du P-38, mais dans une interview en 1991, il a reconnu qu’il avait obtenu des «résultats mitigés» au combat avec la Luftwaffe dans le nord de l’Europe.

Un seul groupe de chasseurs en Europe du Nord, le 474e, a piloté le Lightning depuis son arrivée en Europe jusqu’à la fin de la guerre. En tant que membre de la Neuvième Air Force, le groupe a effectué principalement des missions d’attaque au sol à des altitudes relativement basses, évitant ainsi la plupart des préoccupations liées à l’action air-air plus haut.

L’un des rôles dans lesquels le P-38 excellait, peu importe où, était la photoreconnaissance. Le F-5 – sa nacelle remplie de caméras et son pilote se concentrant sur des missions à grande vitesse destinées à éviter les avions ennemis , prenez les photos et rentrez chez vous – a été un grand succès, que ce soit en haute altitude ou en « dés » sur le pont (voir « Eyes of the Army », septembre 2010).

Le P-38 a joué un rôle important dans tous les théâtres de la guerre, mais il a vraiment pris son envol dans le Pacifique entre les mains de pilotes tels que les majors Richard I. « Dick » Bong an d Thomas B. McGuire, les meilleurs as américains avec respectivement 40 et 38 victoires. Beaucoup d’hommes dans les cockpits P-38 combattant le Japon ont commencé avec beaucoup plus d’expérience que ceux qui ont été initialement transportés en Europe. Ils ont combattu par temps plus chaud et à des altitudes plus basses, et tandis que certains de leurs adversaires japonais étaient également aguerris, peu étaient aussi qualifiés que le pilote de chasse typique de la Luftwaffe de décembre 1943. Le vanté Mitsubishi A6M Zero manquait de blindage et de réservoirs de carburant auto-étanches et était surestimé dans certains domaines, y compris sa légendaire maniabilité.

Alors qu’un rayon de combat de 500 miles était un défi pour le P-38 dans les conditions en Europe, en partie grâce à des efforts accrus pour gérer la consommation de carburant dans le Pacifique —Aide des conseils de Charles A. Lindbergh, qui a rendu visite aux unités de combat et enseigné aux jeunes pilotes comment économiser du gaz (voir «The Lone Eagle’s War», mars 2013) —550 milles n’était pas rare. Lorsque le major John Mitchell dirigeait le 16 P -38s pour attaquer et tuer l’amiral japonais Isoroku Yamamoto le 18 avril 1943, la mission s’est étendue sur environ 420 miles (voir «Death by P-38», mai 2013).

Le P-38 Lightning a inspiré les jeunes hommes, ont combattu une guerre mondiale et ont acquis la réputation d’être l’un des plus grands combattants d’un ll temps. Dans le théâtre d’opérations européen, c’était quelque peu erroné, gravement mal utilisé et sérieusement remis en question. Mais il est resté la monture de préférence pour de nombreux pilotes, qui ont aimé cet avion comme aucun autre.

Robert F. Dorr est un vétéran de l’US Air Force, un diplomate américain à la retraite et l’auteur de 75 livres et de milliers d’articles de magazines sur l’armée de l’air. Son dernier livre est Fighting Hitler’s Jets (qui est examiné à la page 61). Pour une lecture supplémentaire, essayez: Le Lockheed P-38 Lightning, par Warren M. Bodie; Le puissant huitième, de Roger A. Freeman; Combattants de la United States Air Force, par Dorr et David Donald; et Fighters of the Mighty Eighth, par William N. Hess et Thomas G. Ivie.

Publié à l’origine dans le numéro de mai 2014 de Aviation History. Pour vous abonner, cliquez ici.