Yksi Tyynenmeren sodan parhaista hävittäjistä vietetty Lockheed’s Lightning ansaitsi vähemmän kadehdittavaa mainetta Euroopan ilmataisteluissa.

The Amerikkalainen hävittäjälentäjä huomasi kaksi epäselvää muotoa, jotka leikkaavat vinosti tien yli hiukan hänen yläpuolellaan ja edessä. Ne olivat virheitä liikkeessä. Kello kaksitoista korkea, hän ajatteli. Hän tarkasti asekytkinsä, törmäsi kaasunsa täydelle teholle ja laski matalalle, niin matalalle kuin uskalsi, halaten puiden latvoja. Hänen P-38-salamansa iltapäivän varjo juoksi ranskalaisten pensasaitojen ja peltojen yli, kun ohjaaja yritti tunnistaa kaksi muuta lentokonetta. Hän halusi heidän olevan Focke-Wulf Fw-190 -miehiä, jotka putosivat hienosti nenään asennetun 20 mm: n tykkinsä ja neljän .50-kaliiperisen konekiväärinsä ristiin.

Kapteeni Robin Olds potkaisi vasenta peräsintä, liu’utti pipariaan lähimmän koneen vasemman siipen poikki ja näki hetkessä loppiaisen rautaristin maalatun takaosan rungolle. Siihen asti hän ei ollut varma, että koneet olivat saksalaisia. Olds ampui hetken myöhemmin yhden Fw-190: stä, seurasi sitten toista väkivaltaiseen vasempaan taukoon, ampui ja katseli ohjaajan pelastamista. Se oli 14. elokuuta 1944, ja Olds oli juuri käyttänyt P-38-salamaansa kerätäkseen kaksi ensimmäistä hänen mahdollisista 13. maailmansodan ilmavoittoistaan.

”Rakastin P-38: ta, mutta sain ne tappavat lentokoneesta huolimatta, ei sen takia ”, Olds muisteli.” Tosiasia on, että P-38 Lightning oli liikaa lentokonetta uudelle lapselle ja kokopäiväinen työ edes kypsälle ja kokeneelle hävittäjälentäjälle. Vihollisillamme oli vaikeuksia voittaa P-38, mutta niin paljon kuin me kirkastuimme siinä, me kukistimme itsemme tällä lentokoneella. ”

Oli, Olds kiirehti lisäämään,” kaunein koneemme sukupolvi. ” Ja se taisteli hyvin Välimerellä ja Tyynellämerellä. Joten mitä tapahtui Pohjois-Euroopassa, ja miten asiat olisivat voineet mennä niin pieleen?

Vuonna 1941 tehdyssä osavaltioiden koulutustukikohtien tutkimuksessa 87 prosenttia mahdollisista lentäjistä pyysi ”Olimme P-38: n kunnioituksessa”, sanoi tuleva ässä Jack Ilfrey. ”Se näytti kauniilta hirviöltä.” ”Jos olit poika Amerikassa, halusit lentää sitä”, sanoi toinen tuleva ässä, Winton ”Bones” Marshall. ”Jos pelasit Dinkyn metallilelujen ja balsa-puulentokoneiden kanssa, halusit lentää sitä.” Pearl Harborin aattona P-38 valloitti nuorten amerikkalaisten mielikuvituksen kuin mikään muu hävittäjä. Kahdeksas ilmavoimien komentaja kenraaliluutnantti James H. ”Jimmy” Doolittle kutsui myöhemmin P-38: ta ”miellyttävimmäksi lentäväksi lentokoneeksi taivaalla”. aseilla täynnä oleva P-38-moottori sai virtansa kahdesta 1600 hv: n Allison V-1710-111 / 113 -nestejäähdytteisestä moottorista, jotka ajavat kolmilapaisia, 9-jalkaisia Curtiss Electric -potkuria. Vaikka täysin ladattu salama painoi yli 10 tonnia – melkein kaksi kertaa niin paljon kuin P-51 Mustang -, ammattitaitoinen lentäjä pystyi pakenemaan P-38: sta ympäriinsä kuin kevyt. Ongelmana oli, että vaikka amerikkalaiset lentäjät olivat yleensä hyvin koulutettuja, he eivät olleet kovin koulutettuja monimutkaiseen kaksimoottoriseen hävittäjään.

Ponnistelevat pitääkseen Euroopan lentokampanjan hengissä tuhoisten pommikoneiden menetysten edessä, Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat viivät kaksi P-38-taisteluryhmää Englantiin. 15. lokakuuta 1943 55. hävittäjäryhmästä tuli ensimmäisiä operaatioita. Salamomiehet sekoittivat sen Me-109: een ja Fw-190: een 6. marraskuuta ja keräsivät ensimmäiset ilmavoittonsa. ”Meidät erotettiin Luftwaffea vastaan ja he olivat edessään meitä vastapäätä”, yksi lentäjistä sanoi, ”emmekä voittaneet.”

P-38 toimi hyödyllisesti, mutta kärsi monista ongelmia. Sen Allison-moottorit heittivät jatkuvasti sauvoja, nielivät venttiilejä ja likaantuneita tulppia, kun taas niiden välijäähdyttimet rikkoutuivat jatkuvasti jatkuvan korkean tehostuksen aikana ja turboahtimen säätimet jäätivät, mikä toisinaan aiheutti katastrofaalisia vikoja.

Uuden P-38J: n saapuminen täyttämään takana P-38H: n piti auttaa, mutta ei auttanut tarpeeksi. J-mallin suurennetut patterit olivat vaikeita. Väärin sekoitettu brittiläinen polttoaine pahensi ongelmia: Koputusta estävät lyijyyhdisteet kirjaimellisesti poistuivat ja erosivat Allisonin induktiojärjestelmässä äärimmäisen matalissa lämpötiloissa. Tämä voi aiheuttaa räjähdyksen ja nopean moottorivian erityisesti taistelussa vaadituilla suurilla tehoasetuksilla.

P-38: n General Electric -turboahdin juuttui joskus liian voimakkaaseen tai alitehostettuun tilaan. Tämä tapahtui lähinnä silloin, kun hävittäjää lennettiin pakkasessa kylmässä 30 000 jalan korkeudessa, mikä oli vakiotilanne Euroopan ilmansodassa. Toinen vaikeus oli, että varhaisissa P-38-versioissa oli vain yksi generaattori, ja siihen liittyvän moottorin menettäminen tarkoitti, että ohjaajan oli luotettava akkuvirtaan.

Artikkelissa ausairpower.netissä, Carlo Kopp totesi, että varhaisina aikoina eurooppalaisessa teatterissa ”monet saattajatehtäviin osoitetuista P-38: eista pakotettiin keskeyttämään ja palaamaan tukikohtaan. Suurin osa keskeytyksistä liittyi moottoreihin, jotka hajoivat lennon aikana … välijäähdyttimet jotka jäähdyttivät polttoaineen ja ilman seosta liikaa. Jäähdyttimet, jotka laskivat moottorin lämpötilat normaalin käyttöminimin alapuolelle. Öljynjäähdyttimet, jotka voisivat tarttua öljyyn lieteeksi. Nämä ongelmat olisi voitu korjata laivueen tasolla. Silti ne eivät olleet. ”

Kahdeksannen ilmavoimien historioitsija Roger Freeman kuvasi, kuinka rohkeus ja P-38 eivät riitä tehtävän aikana 13. marraskuuta 1943, ”epäonninen päivä 55. päivänä. Tyypillisessä englanninkielisessä marraskuun säässä, kosteana ja pilvisenä, 48 P-38: ta lähti saattamaan pommikoneita Bremenin operaation kohdekohtaan; yksi kääntyi takaisin ennen vihollisen rannikon ylittämistä ja kaksi muuta keskeytettiin myöhemmin. Saksan yläpuolella 26 000 jalan korkeudella lentäjät värisivät katkerasti kylmissä ohjaamoissa, lento-olosuhteet olivat epätavallisen huonot, eikä mekaanisten häiriöiden todennäköisyys tässä lämpötilassa auttanut. Jälleen lukumäärän ylittämättä 55. oli kovasti mukana kohteen lähellä, kun se yritti puolustaa pommikoneita, mistä se maksoi kalliisti. Seitsemän P-38: ta putosi, viisi vihollisen taistelijoille ja muut tuntemattomista syistä. ” Toinen 16 salamaa loukkaantui kotiin taisteluvaurioilla.

Asiat paranivat. Parannettujen P-38J-25- ja P-38L-mallien saapuminen, joita on muokattu tuotantolinjalle Euroopassa saatujen kokemusten perusteella, auttoi, mutta ongelmat jatkuivat. Salamapilotti 2. luutnantti Jim Kunkle 370. hävittäjäryhmästä muisti: ”Kriittinen ongelma kanssamme oli, että meillä ei ollut paljon lämpöä ohjaamossa. Suurilla korkeilla tehtävillä se oli hyvin kylmä. Ja meillä ei ollut moottoria Bomber-kavereilla oli lämmitetyt siniset puvut, joita he käyttivät, mutta kokeilimme lämmitettyjä vaatteita, eikä se toiminut meille. ”

Ainoa lämmönlähde ohjaamossa oli moottoreista kanavoitua lämmintä ilmaa, ja siitä ei ollut juurikaan apua. Salama-ohjaajat kärsivät kauheasti. ”Heidän kätensä ja jalkansa olivat kylmät ja joissakin tapauksissa pakkasen puremat; Harvoin olosuhteet heikensivät lentäjää niin paljon, että hänen täytyi auttaa ulos ohjaamosta palatessaan ”, kirjoitti Freeman.

Kenraalimajuri William Kepner, VIII hävittäjäkomennon tulinen komentava kenraali, ihmetteli, niin monet muut tekivät, miksi P-38 ei tuottanut tuloksia, joita kaikki halusivat, ja mitä tehdä asialle. 20. hävittäjäryhmän komentaja eversti Harold J. Rau, jota pyydettiin toimittamaan kirjallinen raportti, teki niin vastahakoisesti ja vain siksi, että hänet käskettiin.

”P-38: n lentämisen jälkeen hieman yli sata tuntia taistelussa Uskon, että lentokone on nykyisessä muodossaan liian monimutkainen ”keskimääräiselle” ohjaajalle ”, kirjoitti Rau.” Haluan painottaa voimakkaasti sanaa ”keskiarvo” ottaen täysin huomioon, kuinka vähän taistelukoulutusta lentäjillämme on ennen operatiivista tilaa. ”

Rau kirjoitti, että häntä pyydettiin laittaa lapset tuoreina lentokoulusta P-38-ohjaamoihin, eikä se toiminut. Hän pyysi pomoaan kuvittelemaan ”lentäjän, joka oli tuoreena lentokoulusta ja jolla oli noin 25 tuntia P-38: ssa aloittaessaan taistelutehtävän”. Raun nuori lentäjä oli ”auto lean” -ajossa ja juoksi ulkoisilla säiliöillä. Hänen aseenlämmitin on pois päältä keventääkseen generaattorinsa kuormitusta, joka usein antaa ulos (jatkuvassa raskaassa kuormituksessa). Hänen näönsä on pois päältä säästääkseen polttimon polttamisen. Hänen taistelukytkin saattaa olla päällä tai ei. ” Joten lentäessään tässä tilassa, kirjoitti Rau, saksalaiset hävittäjät hyppäävät yhtäkkiä. Nyt hän miettii, mitä tehdä seuraavaksi.

”Hänen on käännyttävä, hänen on lisättävä voimaa ja päästävä eroon näistä ulkoisista säiliöistä ja päästävä pääkoneelleen”, Rau kirjoitti. ”Joten hän ulottuu alas ja kääntää kaksi jäykkä, vaikea kaasukytkin (venttiilit) päävirtakytkimeen, kytkee pudotussäiliön kytkimen päälle, painaa vapautuspainiketta, laittaa seoksen automaattirikkaaksi (kaksi erillistä ja kömpelöä toimintaa), lisää kierroslukua, lisää monipainetta, kytkee aseensa lämmitinkytkin (jonka hänen täytyy tuntea ja jota ei voi nähdä), kytkee taistelukytkimen päälle ja hän on valmis taistelemaan. ” Tuleville sukupolville tätä kutsutaan monitehtäväksi, eikä sitä halunnut tehdä, kun Luftwaffe-hävittäjiä kaatui sinulle.

”Tässä vaiheessa hänet on todennäköisesti ammuttu.” Rau totesi, ”tai hän on tehnyt yhden monista asioista väärin. Yleisin virhe on kaasun työntäminen täysin auki ennen kierrosnopeuden lisäämistä. Tämä aiheuttaa räjähdyksen ja sitä seuraavan moottorivian. Tai hän unohtaa vaihtaa takaisin automaattirikastukseen ja saa liian korkean sylinterikannen lämpötilan myöhempien moottorivikojen seurauksena. ”

Toinen P-38-ohjaaja kuvaili monitoimihaastetta tällä tavalla:” Kun pienennät tehoa, on ensin vedettävä takaisin kaasupoljin (jakoputken paine), sitten potkurin kierrosluku ja sitten seos. Tehon lisäämiseksi sinun on ensin lisättävä seos rikkaaseen, sitten lisättävä potkurin kierroslukua ja sitten jakotukkipainetta.Jos et noudata tätä järjestystä, voit pilata moottorin. ” Rau lisäsi, että omien rajallisten kokemustensa perusteella hänen P-38-ryhmänsä oli menettänyt ainakin neljä lentäjää, jotka hyppäämättä eivät ryhtyneet väistämättömiin toimiin. ”Looginen oletus on, että he olivat niin kiireisiä ohjaamossa yrittäessään järjestäytyä, että heidät ammuttiin alas ennen kuin he pääsivät liikkeelle”, hän kirjoitti.

Rau kuvasi osan ratkaisusta: ”Se on vakio menettely, jolla ryhmän johtaja soittaa viisi minuuttia ennen ja kehottaa kaikkia lentäjiä ’valmistautumaan ongelmiin’. Tämä on signaali kaikille, jotta he pääsisivät auto richiin, kytke pudotussäiliön kytkimet päälle, aseenlämmittimet päälle, taistelu- ja näkökytkimet päälle ja pois päältä. lisätä kierroslukua ja jakotukkia suurimpaan risteilyyn Tämä menettely ei kuitenkaan auta lentäjää, joka on tunkeutunut sisään ja yrittää säästää bensiiniään ja varusteitaan tulevaa saattajatyötä varten. ”

Neuvottelukäynneillä hävittäjäryhmäänsä Lockheediin ja Allisonin edustajat pyysivät ehdotuksia. Rau kirjoitti, että heidän numero yksi pyyntönsä oli yksikön tehonsäätö, johon sisältyi automaattinen pakosarjan paineensäädin, joka ohjaisi tehoa, kierroslukua ja seosta käyttämällä yhtä vipua. Hän ei ehkä tiennyt, että P-51-lentäjät voisivat suorittaa kaikki nämä toiminnot yhdellä kädellä – ei koskaan mahdollista P-38: ssa, jopa myöhemmissä versioissa.

Rau huomautti myös tarpeesta ”yksinkertaistaa kaasunvaihtoa” Kytkimet ovat kaikki hankalissa asennoissa ja niitä on erittäin vaikea kääntää. Perämoottorisäiliöiden vaihtokytkimiä on melkein mahdotonta käyttää käsineiden ollessa päällä. ” Viimeinen numero ei ollut pieni asia, kun otetaan huomioon tarve käyttää käsineitä Lightningin jäykässä ohjaamossa.

P-38: n kriitikot ja mestarit eivät usein huomauttaneet ilmeisestä – että kyseessä oli monimoottori Vaikka suurin osa hävittäjistä oli yksimoottorisia, kauan sodan jälkeen entinen luutnantti Arthur W. Heiden kirjoitti: ”Monimoottorikoulutuksen laatu rajoittui toisen maailmansodan aikana naurettavaan. Olen vakuuttunut siitä, että nyt käytössä olevilla koulutusmenetelmillä voimme viedä suurimman osan siviililentäjistä, jotka saattavat lentää atsteekkia tai Cessna 310: tä, ja kymmenessä tunnissa heillä on luottavaisempi lentäjä kuin niillä, jotka pakenivat sotaan. P-38. P-38-ohjaaja sai koulutuksensa yleensä kahdella tavalla. Ensimmäinen tapa oli tietysti kaksimoottorinen jatkokoulutus Curtiss AT-9: ssä, jolla oli onneton ominaisuus ottaa potkurit, joita et voinut höyhenillä. Kuusikymmentä tuntia tämän jälkeen opiskelija sai kymmenen tuntia AT-6-tykkiä, vaikka hän saattoi saada tykistökoulutuksensa AT-9: ssä, koska AT-6: sta oli pulaa. ”

Frank E. Birtciel, joka lensi 72 taistelulentoa P-38: lla ja 49 P-51: llä, sanoi, että lähellä AT-9: n harjoittelun loppua tavanomainen käytäntö oli antaa opiskelijalentäjälle ”takaa-ajo” P-38: lla. toisen istuimen kanssa, ja tarkista hänet sitten RP-322: sta, yksinkertaisemmilla järjestelmillä varustetusta hävittäjäversiosta. Birtciel sanoi, että menettelyt olivat niin löyhät, että koulutusohjaaja ilmestyi yksinkertaisesti jonain päivänä opiskelijaryhmän keskelle ja kysyi: ”Kuka tahansa haluaa lentää ’38? ’ Hän nosti kätensä odottaen olevansa takapenkki ja löysi täysin toimintakykyisen, yhden istuimen P-38: n – ei RP-322: n – odottavan häntä rampilta. ”Miehistön päällikkö kertoi minulle, miten se käynnistetään, ja otin lentoon ja lennin sillä ilman ohjeita”, hän sanoi.

Vuoden 1943 lopussa ja 1944 alussa Yhdysvaltain päivänvalopommituskampanja Ensimmäiset P-51 Mustangit siirtyivät edelleen sovituksissaan ja aloitettuina palvelukseen 354. hävittäjäryhmän kanssa, jonka lentäjät eivät koskaan lentäneet muita hävittäjiä saavuttuaan Englantiin. Mustangien saapuminen Britanniaan muutti amerikkalaisten Hitlerin Euroopan linnoitus. Mitä salaman tai P-47: n Thunderbolt-lentäjät ovat sanoneet silloin tai voisivat sanoa tänään 70 vuoden jälkikäteen, Mustangin nopeuden ja ohjattavuuden yhdistelmä oli parempi kuin muiden Yhdysvaltain hävittäjien, ja sillä oli jalat mennä syvälle vihollisen alueelle.

P-51B pystyi kuljettamaan 400 litraa polttoainetta, melkein yhtä paljon kuin isompi P-47, mutta Mustang sai 3,3 mailia gallonaa kohti, kun taas Thunderbolt ja Lightning saivat alle 1,8 P-51: n matalampi polttoaineenkulutus antoi sille taistelun yli 700 mailin säteellä, riittää kaikkien pommikoneiden kohteiden saavuttamiseen. Se oli 30-70 mph nopeampi kuin mikään saksalainen mäntämoottoritaistelija Fw-190D: een saakka, ja sen kiihtyvyys oli parempi, kun taas sen ohjattavuus ja nousunopeus sopivat yhteen tai ylittivät kaiken, mitä Luftwaffe pystyi kentälle.

55. hävittäjäryhmä oli ensimmäinen, joka sai uuden P-51D: n, joka kävi kauppaa vanhoilla P-38-malleillaan kuplan kuomu-hävittäjiä varten. Muutos vääntömomenttittomasta kaksimoottorisesta P-38: sta yksimoottoriseksi P-51: ksi aiheutti alkuongelmia, mutta kun lentäjät sopeutuivat täysin uusiin matkoihinsa, he huomasivat, että Mustang antoi heille etua sekä nopeudessa että nopeudessa. ohjattavuus kaikkien Luftwaffen mäntämoottorien hävittäjien yli yli 20000 jalan korkeudessa.P-51: n suurin haitta P-38: een nähden oli sen alttius vihollisen tulelle, etenkin nestejäähdytteiselle Merlin-moottorille, joka voitiin sammuttaa yhdellä osumalla. Tuolloin entiset salama-ohjaajat ovat saattaneet huomata haluavansa toisen moottorin kuljettaa heidät takaisin tukikohtaan.

P-38-asiantuntija Warren M. Bodie kirjoitti, että salama olisi pitänyt muuttaa Allisonista Merliniksi. tehoa, aivan kuten tehtiin P-51: n kanssa. ”Kumpikaan P-38-lentäjistä, mekaanikoista, tiloista tai logistiikasta ei ollut valmistautunut toimimaan tehokkaasti yhdellä Euroopan katkerimmista talvista”, hän totesi. ”Mikään muu Allison-moottorilla varustettu kone ei ole koskaan liikennöinyt yli 20 000 jalan korkeudessa maanosan yli jopa puoli tuntia. ” Bodie oli vankka P-38: n puolestapuhuja, mutta vuonna 1991 haastattelussa hän myönsi saavuttaneensa ”vaihtelevia tuloksia” taistelussa Luftwaffen kanssa Pohjois-Euroopassa.

Vain yksi hävittäjäryhmä Pohjois-Euroopassa, 474., lensi salamoita saapumisesta Eurooppaan sodan loppuun asti.Yhdeksännen ilmavoimien osana ryhmä lensi enimmäkseen maa-iskuoperaatioita suhteellisen matalilla korkeuksilla ja välttäen siten suurinta osaa ilma-ilma-toimintaan liittyvistä huolista korkeammalla

Yksi rooli, jossa P-38 loisti sijainnista riippumatta, oli valaistustutkimus: F-5 – sen kameran täynnä oleva nauha ja sen ohjaaja, joka keskittyi nopeisiin tehtäviin, joiden tarkoituksena oli välttää vihollisen lentokoneita , hanki kuvat ja pääse kotiin – oli suuri menestys, olipa kyseessä sitten korkealla tai ”kuutioiminen” kannella (katso ”Armeijan silmät”, syyskuu 2010).

P-38 toimi tärkeänä jokaisessa sodan teatterissa, mutta se tuli todella omalle Tyynellämerellä lentäjien, kuten majors Richard I. ”Dick” Bong an, käsissä. d Thomas B.McGuire, Amerikan huippuässät 40 ja 38 voitolla. Monet Japania taistelevista P-38-ohjaamojen miehistä aloittivat paljon enemmän kokemusta kuin alun perin Eurooppaan kiirehtivät miehet. He taistelivat lämpimämmällä säällä ja matalammilla korkeuksilla, ja vaikka jotkut heidän japanilaisista vastustajistaan olivat myös kokeneita, harvat olivat yhtä ammattitaitoisia kuin tyypillinen Luftwaffen hävittäjälentäjä joulukuussa 1943. Pahoinpidellystä Mitsubishi A6M Zerosta puuttui panssari ja itsetiivistyvät polttoainesäiliöt ja se oli yliarvostettu joillakin alueilla, mukaan lukien sen tarinallinen ohjattavuus.

Vaikka 500 mailin taistelusäde oli haaste P-38: lle Euroopassa vallitsevissa olosuhteissa, kiitos osittain suuremmista pyrkimyksistä hallita polttoaineen kulutusta Tyynenmeren alueella – Charles A. Lindberghin neuvojen mukaan, joka vieraili taisteluyksiköissä ja opetti nuoremmille lentäjille polttoaineen säästämistä (katso ”Yksinäisen kotkan sota”, maaliskuu 2013) – 550 mailia ei ollut tavallista. Kun majuri John Mitchell johti 16 P -38-vuotiaita hyökätä ja tappaa Japanin amiraali Isoroku Yamamoto 18. huhtikuuta 1943, operaatio kesti noin 420 mailia (ks. ”P-38: n kuolema”, toukokuu 2013).

P-38 Lightning inspiroi nuoria miehet, taistelivat globaalia sotaa ja ansaitsivat maineen yhtenä a Ll aika. Euroopan operaatioteatterissa se oli hieman väärin, sitä käytettiin väärin ja haastettiin ankarasti. Mutta se pysyi monien lentäjien etusijalla, jotka rakastivat lentokonetta kuin kukaan muu.

Robert F. Dorr on Yhdysvaltain ilmavoimien veteraani, eläkkeellä oleva Yhdysvaltain vanhempi diplomaatti ja 75 kirjan ja tuhansien kirjoittaja. ilmavoimien lehtiartikkeleita. Hänen viimeisin kirja on Fighting Hitler’s Jets (joka on katsaus sivulle 61). Kokeile lisää: The Lockheed P-38 Lightning, kirjoittanut Warren M. Bodie; Mahtava kahdeksas, kirjoittanut Roger A.Freeman; Yhdysvaltojen ilmavoimien hävittäjät, kirjoittanut Dorr ja David Donald; ja Fighters of the Mighty Eighth, kirjoittaneet William N. Hess ja Thomas G. Ivie.

Alun perin julkaistu toukokuussa 2014 Aviation History. Tilaa napsauttamalla tätä.