Limpios, ecológicos, rápidos y silenciosos; sin ruedas , no hay motores que fallen; capaz de detenerse de forma rápida y segura y deslizarse silenciosamente sobre un colchón de aire.
La levitación magnética (maglev) fue, según los programas científicos de la década de 1980, como Tomorrow’s World, para hacer desaparecer el transporte aéreo nacional, zumbando de ciudad en ciudad a 500 mph con efectos insignificantes en el medio ambiente (y sin necesidad de quitarse el cinturón y los zapatos).
Sin ruedas y con una sola vía, los trenes Maglev se burlarían del mal tiempo, el tipo incorrecto de hojas en la línea o una falla de puntos en Cricklewood. Debido a la forma en que el maglev (de varias maneras) repele el tren de arriba su pista, los descarrilamientos son poco probables: cuanto más se aleja el vehículo de su pista, más fuerte es la fuerza magnética que lo empuja hacia atrás. No hay señales ni partes móviles que puedan fallar, con todo los trenes viajan a la misma velocidad. Imagine el efecto sobre los desplazamientos y, por extensión, la economía: las Midlands estarían a media hora de Londres.
En medio de los atascos y la contaminación, una solución de transporte público más ecológica tiene más sentido que nunca.
Entonces, ¿por qué no pudiste planear para trabajar a velocidades supersónicas esta mañana? El concepto ha estado en desarrollo durante más de un siglo, con docenas de patentes registradas desde principios del siglo XX. Si bien solo se han construido un puñado de sistemas comercialmente viables, de los cuales solo tres, todos en Asia, sobreviven en la actualidad, ahora se están probando más en todo el mundo.
Gran Bretaña ejecutó el primero del mundo: el Birmingham lanzadera AirLink del aeropuerto que funcionó entre 1984 y 1995. Era popular y barato de ejecutar, pero poco confiable y costoso de mantener, ya que los componentes únicos eran difíciles de encontrar.
Alemania también abrió un camino a finales de la década de 1980 con el M-Bahn de Berlín Occidental, un tren sin conductor en una milla de vía con solo tres estaciones. Pero los trenes flotantes quedaron en un segundo plano y la línea se cerró con la reunificación en 1990. El fabricante, TransRapid, mantuvo una instalación de prueba para los trenes hasta que un accidente mató a 23 en Lathen en 2006.
Eso lo habría sellado para el maglev alemán si TransRapid no hubiera sido el encargado de construir el maglev del aeropuerto de Shanghai en 2001. Este sigue siendo el tren eléctrico más rápido del mundo (268 mph), y hace el 19- Un viaje en taxi de una milla y una hora desde el aeropuerto hasta el distrito comercial de Shanghai en solo ocho minutos. China también tiene una línea maglev de velocidad media a baja (alrededor de 99 mph) en funcionamiento en Changsha, la capital de la provincia de Hunan. A China le gusta tanto el maglev que dice que planea lanzar servicios en hasta 12 ciudades para 2020.
Ahora hay varios otros proyectos maglev en progreso en Asia; el más conocido quizás sea el servicio de transporte no tripulado EcoBee que viaja hacia y desde el aeropuerto de Incheon de Corea del Sur. Esta línea más corta que une siete estaciones a lo largo de las cuales viaja el transbordador a las 68 mph relativamente tranquilas se completó en 2012. Y es gratis: Heathrow Express toma nota.
La línea Linimo de Japón cerca de Nagoya tiene un estilo de tren ligero urbano similar vehículo a velocidades relativamente bajas. Los japoneses son expertos en levitación magnética, habiendo trabajado pacientemente (y costosamente) con la tecnología desde 1969. Su línea de levitación magnética Chuo Shinkansen (tren bala central), mucho más ambiciosa, ya está en construcción y verá a los trenes consumir las 178 millas entre Tokio y Nagoya a 310 mph, principalmente bajo tierra.
Se puede hacer, entonces, ¿por qué no podemos hacerlo nosotros? ¿Por qué estamos destrozando los Cotswolds para permitir que HS2 explote ruidosamente a través de nuestro menguante campo cuando los japoneses podrán recorrer en silencio 178 millas en menos de 40 minutos?
Dinero. Si va a construir maglev, debe hacerlo desde cero. La mayoría de los gobiernos simplemente no recibirán ese golpe, especialmente si la infraestructura ferroviaria estándar ya está establecida. El relativamente pequeño maglev de Shanghai costó £ 840 millones de construir, mientras que el de Japón rondará los £ 58 mil millones. La Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. Se ha resistido a los hasta $ 100 millones (£ 70 millones) por milla que estima que costaría construir.
Además, no hay garantía de ganancias, y si esa es su motivación, la política es poco probable que se publique. Incluso los exitosos proyectos asiáticos se llevaron a cabo décadas tarde y con un gran costo. Japón lo ha hecho durante cuatro décadas. La línea de Shanghai ha estado perdiendo dinero: entre 600 y 700 millones de yuanes (entre 70 y 82 millones de libras) al año, además de su enorme costo de construcción, desde que salió a flote en 2004.
El gobierno chino puede participar en tales golpes de pecho, pero la mayoría de los gobiernos sentirán que es más barato actualizar los ferrocarriles existentes, a menos que el dinero provenga de fuentes privadas. Pero incluso el tan aclamado y aparentemente privado Japan Railways Group estuvo durante la mayor parte de su historia administrado por el estado, e incluso hoy está fuertemente subsidiado.
En cuanto a Gran Bretaña, se ha sugerido que el poder actual del Reino Unido perfil puede significar que el maglev no es económico para largas distancias, por lo tanto, no maglev HS2. Sin embargo, un sistema de tránsito rápido económico, limpio, ecológico y administrado por el estado seguramente debería ser una inversión para el futuro, con grandes ahorros potenciales en el futuro en un menor mantenimiento futuro y una mejor confiabilidad.
El maglev de Incheon puede haber costado £ 25 millones por km, pero se jactan de que eso es un tercio del costo del ferrocarril regular, y «mientras que el costo de suministrar electricidad a una línea de maglev es un 30% mayor que el de un tren ligero regular, cuesta entre un 60% y un 70% menos operar el tren ”.
Asimismo, la construcción de la línea japonesa Linimo puede haber costado alrededor de 70 millones de libras esterlinas por km, pero está demostrando ser bajo. mantenimiento, confiable y silencioso en comparación con los sistemas de tránsito tradicionales (e ideal para las ciudades, con cero emisiones). En el Reino Unido, se estimó en 2006 que el costo de una vía de levitación magnética solo habría sido la mitad que el enlace ferroviario del túnel del Canal de la Mancha .
Deberíamos observar a Asia con interés. Al menos, están demostrando que si hay voluntad política, hay un ferrocarril maglev.
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