Čisté, zelené, rychlé a tiché; žádná kola , žádné motory k poruše; schopné rychle a bezpečně zastavit a nehlučně sklouznout na vzduchovém polštáři.
Magnetická levitace (maglev) podle vědeckých představení z 80. let, jako byl Tomorrow’s World, probíhala zajistit, aby domácí letecká doprava zanikla, hučení z města do města rychlostí 500 km / h se zanedbatelnými dopady na životní prostředí (a není třeba si sundávat opasek a boty).
Bez kol a pouze jedné trati by vlaky Maglev způsobily špatné počasí, špatný typ listí na trati nebo poruchu bodů v Cricklewoodu. Kvůli tomu, jak maglev (různými způsoby) odpuzuje vlak výše jeho kolej, vykolejení jsou nepravděpodobná: čím dále se vozidlo dostane ze své koleje, tím silnější je magnetická síla, která jej tlačí zpět. Žádná signalizace ani pohyblivé části se nemusí pokazit, se všemi vlaky jedoucí stejnou rychlostí. Představte si účinek na dojíždění a rozšířením ekonomiky – Midlands by byl půl hodiny od Londýna.
Uprostřed dopravní zácpy a znečištění má ekologičtější řešení hromadné dopravy smysl více než kdy jindy.
Proč jste tedy dnes ráno nemohli klouzat do práce nadzvukovou rychlostí? Koncept se vyvíjí již více než století a od počátku 20. století byly podány desítky patentů. I když byla postavena jen hrstka komerčně životaschopných systémů, z nichž dnes přežijí pouze tři – všechny v Asii -, více se nyní testuje po celém světě.
Británie skutečně provozovala první na světě: Birmingham letištní kyvadlová doprava AirLink, která jezdila v letech 1984-95. Bylo to populární a levné, ale nespolehlivé a nákladné na údržbu, protože bylo těžké najít jednorázové komponenty.
Německo také vyrazilo na stopu na konci osmdesátých let minulého století západozápadní M-Bahn, vlak bez řidiče na kilometru trati s pouhými třemi stanicemi. Ale plovoucí vlaky byly nasazeny na backburner a trať byla uzavřena opětovným sjednocením v roce 1990. Výrobce, společnost TransRapid, udržovala zkušební zařízení pro vlaky, dokud nehoda nezabila 23 v Lathenu v roce 2006.
To by to pro německý maglev zapečetilo, kdyby TransRapid ještě nebyl pověřen stavbou letiště v Šanghaji v roce 2001. Toto zůstává nejrychlejším elektrickým vlakem na světě (268 mph) a díky míle hodinová cesta taxíkem z letiště do obchodní čtvrti v Šanghaji za pouhých osm minut. Čína má v provozu také maglevovou linku střední až nízké rychlosti (asi 99 mil / h) v Changsha, hlavním městě provincie Hunan. Čína má maglev tak ráda, že říká, že do roku 2020 plánuje spustit služby až ve 12 městech.
V Asii nyní probíhá několik dalších projektů maglev; nejznámější je možná bezpilotní kyvadlová doprava EcoBee, která cestuje na az jihokorejského letiště Incheon. Tato krátká linka spojující sedm stanic, podél kterých raketoplán cestuje poměrně nízkou rychlostí 68 km / h, byla dokončena v roce 2012. A je to zdarma: Heathrow Express to vezměte na vědomí.
Japonská linka Linimo poblíž Nagoje provozuje podobný městský lehký železniční styl vozidlo při relativně nízkých rychlostech. Japonci jsou v maglevu staří, protože s technologií trpělivě (a nákladně) pracovali od roku 1969. Jejich mnohem ambicióznější trať maglev Chuo Shinkansen (centrální vlak s kulkami) je již ve výstavbě a uvidí, jak se vlaky rozjedou na 178 mil mezi Tokiem a Nagoja rychlostí 310 km / h – většinou v podzemí.
Dá se to udělat – tak proč to neuděláme? Proč trháme Cotswolds, abychom umožnili HS2 hlučně tryskat naší ubývající krajinou, když Japonci budou schopni tiše projet 178 mil za méně než 40 minut?
Peníze. Pokud se chystáte stavět maglev, musíte to udělat od nuly. Většina vlád tento zásah jednoduše nepřijme, zvláště pokud je již zavedena standardní železniční infrastruktura. Šanghajská výstavba relativně malého maglevu stála 840 mil. GBP, zatímco v Japonsku bude přibližně 58 mld. GBP. Americká federální správa železnic se zarazila až do výše 100 mil. USD (70 mil. GBP) za míli, kterou podle odhadů stojí výstavba.
Navíc neexistuje žádná záruka zisku, a pokud je to vaše motivace, politická vůle pravděpodobně nebude. I úspěšné asijské projekty byly uskutečněny o desetiletí později a za velkou cenu. Japonsko na tom bylo čtyři desetiletí. Šanghajská linka ztrácí peníze – zhruba 600-700 milionů juanů (70 milionů až 82 milionů £) ročně, navíc k masivně nákladným nákladům na stavbu, protože se vznášela v roce 2004.
Čínská vláda může být schopna se zapojit do takového prudkého bušení, ale většina vlád bude mít pocit, že je levnější modernizovat stávající železnice, pokud peníze nepocházejí ze soukromých zdrojů. Ale i tolik vychvalovaná, zdánlivě soukromá skupina Japan Railways Group byla po většinu své historie řízena státem a dokonce i dnes je silně dotována.
Pokud jde o Británii, bylo navrženo, aby současná moc Velké Británie profil může znamenat, že maglev je neekonomický na dlouhé vzdálenosti – proto žádný maglev HS2. Přesto by státem řízený, čistý, zelený a levný systém rychlé přepravy měl být jistě investicí do budoucna, s velkými potenciálními úsporami v řadě při nižší budoucí údržbě a lepší spolehlivosti.
Incheonův maglev mohl stát 25 milionů liber na km, ale chlubí se, že je to třetina nákladů na běžnou železnici, a „zatímco náklady na dodávku elektřiny maglevskému vedení jsou o 30% vyšší než u běžná tramvaj, provoz vlaku stojí o 60% až 70% méně. “
Podobně může být výstavba japonské linky Linimo přibližně 70 milionů liber na km, ale ukazuje se, že je nízká spolehlivá a tichá ve srovnání s tradičními tranzitními systémy (a ideální pro města s nulovými emisemi). Ve Velké Británii se v roce 2006 odhadovalo, že náklady na maglevskou trať by byly poloviční než náklady na železniční tunel pod Lamanšským průlivem .
Měli bychom se zájmem sledovat Asii. Pokud nic jiného, ukazují, že pokud existuje politická vůle, existuje maglevská železnice.
- Sdílet na Facebooku
- Sdílet na Twitteru
- Sdílet prostřednictvím e-mailu
- Sdílet na LinkedIn
- Sdílet na Pinterestu
- Sdílet na WhatsApp
- Sdílet na Messengeru
