Einige gängige Peitschen wie die Peitsche oder die Stockpeitsche können sich schneller als der Schall bewegen: Die Spitze der Peitsche überschreitet diese Geschwindigkeit und verursacht einen scharfen Riss – buchstäblich einen Schallknall. Nach dem 19. Jahrhundert hergestellte Schusswaffen haben im Allgemeinen eine Überschall-Mündungsgeschwindigkeit.

Die Schallmauer wurde möglicherweise vor etwa 150 Millionen Jahren erstmals von Lebewesen durchbrochen. Einige Paläobiologen berichten, dass bestimmte Langschwanzdinosaurier wie Brontosaurus, Apatosaurus und Diplodocus aufgrund von Computermodellen ihrer biomechanischen Fähigkeiten möglicherweise in der Lage waren, ihre Schwänze mit Überschallgeschwindigkeit zu bewegen und ein knackendes Geräusch zu erzeugen. Dieser Befund ist theoretisch und wird von anderen auf dem Gebiet bestritten. Meteore, die in die Erdatmosphäre eintreten, steigen normalerweise, wenn nicht immer, schneller ab als Schall.

Frühe ProblemeEdit

Die Spitze des Propeller in vielen frühen Flugzeugen können Überschallgeschwindigkeiten erreichen und ein merkliches Summen erzeugen, das solche Flugzeuge unterscheidet. Dies ist unerwünscht, da die transsonische Luftbewegung störende Stoßwellen und Turbulenzen erzeugt. Aufgrund dieser Effekte ist bekannt, dass Propeller unter einer dramatisch verringerten Geschwindigkeit leiden Leistung, wenn sie sich der Schallgeschwindigkeit nähern. Es ist leicht zu demonstrieren, dass die zur Verbesserung der Leistung erforderliche Leistung so groß ist, dass das Gewicht des erforderlichen Motors schneller wächst, als die Leistung des Propellers kompensieren kann. Dieses Problem führte dazu Frühe Forschungen zu Triebwerken, insbesondere von Frank Whittle in England und Hans von Ohain in Deutschland, die speziell zu ihren Forschungen geführt wurden, um diese Probleme im Hochgeschwindigkeitsflug zu vermeiden.

N. Trotzdem konnten sich Propellerflugzeuge bei einem Tauchgang der kritischen Machzahl nähern. Leider führte dies aus verschiedenen Gründen zu zahlreichen Abstürzen. Am bekanntesten ist, dass die Piloten im Mitsubishi Zero mit voller Kraft ins Gelände flogen, weil die schnell zunehmenden Kräfte, die auf die Steuerflächen ihres Flugzeugs einwirkten, sie überwältigten. In diesem Fall verschlimmerten mehrere Versuche, das Problem zu beheben, das Problem nur. Ebenso führte die durch die geringe Torsionssteifigkeit der Flügel des Supermarine Spitfire verursachte Biegung dazu, dass sie wiederum Querrudersteuereingaben entgegenwirkten, was zu einem Zustand führte, der als Steuerumkehr bekannt ist. Dies wurde in späteren Modellen mit Änderungen am Flügel gelöst. Schlimmer noch, ein besonders gefährliches Zusammenspiel des Luftstroms zwischen den Flügeln und den Heckflächen des Tauchens Lockheed P-38 Lightnings erschwerte das „Herausziehen“ von Tauchgängen, das Problem wurde jedoch später durch Hinzufügen einer „Tauchklappe“ gelöst, die störte Der Luftstrom unter diesen Umständen. Das Flattern aufgrund der Bildung von Stoßwellen auf gekrümmten Oberflächen war ein weiteres großes Problem, das am bekanntesten zum Zerfall einer Schwalbe von de Havilland und zum Tod seines Piloten Geoffrey de Havilland Jr. am 27. September 1946 führte. Es wird angenommen, dass ein ähnliches Problem die Ursache für den Absturz des BI-1-Raketenflugzeugs in der Sowjetunion im Jahr 1943 war.

Alle diese Effekte führten, obwohl in den meisten Fällen nicht miteinander verbunden, zum Konzept eines „Barriere „Es ist für ein Flugzeug schwierig, die Schallgeschwindigkeit zu überschreiten. Fehlerhafte Nachrichtenberichte veranlassten die meisten Menschen, sich die Schallmauer als physische „Wand“ vorzustellen, die Überschallflugzeuge mit einer scharfen Nadelnase an der Vorderseite des Rumpfes „brechen“ mussten. Die Produkte von Raketen- und Artillerieexperten übertrafen routinemäßig Mach 1, aber Flugzeugkonstrukteure und Aerodynamiker diskutierten während und nach dem Zweiten Weltkrieg Mach 0,7 als einen Grenzwert, dessen Überschreitung gefährlich ist Im Zweiten Weltkrieg und unmittelbar danach wurde eine Reihe von Behauptungen aufgestellt, dass die Schallmauer bei einem Tauchgang durchbrochen worden sei. Die meisten dieser angeblichen Ereignisse können als Instrumentierungsfehler abgetan werden. Der typische Fluggeschwindigkeitsindikator (ASI) verwendet Luftdruckunterschiede zwischen zwei oder mehr Punkte auf dem Flugzeug, typischerweise in der Nähe der Nase und an der Seite des Rumpfes, um eine Geschwindigkeitszahl zu erzeugen. Bei hoher Geschwindigkeit führen die verschiedenen Kompressionseffekte, die zur Schallmauer führen, auch dazu, dass der ASI nichtlinear wird und ungenau hoch erzeugt oder niedrige Messwerte, abhängig von den Besonderheiten der Installation. Dieser Effekt wurde als „Mach-Sprung“ bekannt. Vor der Einführung von Mach-Messgeräten konnten genaue Messungen der Überschallgeschwindigkeit normalerweise nur aus der Ferne durchgeführt werden mit bodengestützten Instrumenten. Es wurde festgestellt, dass viele Behauptungen über Überschallgeschwindigkeiten weit unter dieser Geschwindigkeit liegen, wenn sie auf diese Weise gemessen werden.

1942 veröffentlichte Republic Aviation eine Pressemitteilung, in der es heißt, dass Lts. Harold E. Comstock und Roger Dyar hatten bei Testtauchgängen in einem Republic P-47 Thunderbolt die Schallgeschwindigkeit überschritten. Es besteht weitgehend Einigkeit darüber, dass dies auf ungenaue ASI-Messwerte zurückzuführen ist. In ähnlichen Tests zeigte der nordamerikanische P-51 Mustang Grenzwerte bei Mach 0,85, wobei jeder Flug über M0,84 dazu führte, dass das Flugzeug durch Vibrationen beschädigt wurde.

Eine der höchsten aufgezeichneten instrumentierten Machzahlen, die für ein Propellerflugzeug erreicht wurden, ist die Mach 0,891 für eine Spitfire PR XI, die während der Tauchtests geflogen wurde im April 1944 in der Royal Aircraft Establishment in Farnborough. Die Spitfire, eine Fotoaufklärungsvariante, die Mark XI, die mit einem erweiterten Mehrfach-Pitot-System vom Typ „Rechen“ ausgestattet war, wurde vom Geschwaderführer JR Tobin mit dieser Geschwindigkeit geflogen, die a korrigierte wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) von 606 Meilen pro Stunde. In einem anschließenden Flug erreichte Geschwaderführer Anthony Martindale Mach 0,92, endete jedoch mit einer Notlandung, nachdem eine Überdrehzahl den Motor beschädigt hatte.

Hans Guido Mutke behauptete, die Schallmauer am 9. April 1945 durchbrochen zu haben das Düsenflugzeug Messerschmitt Me 262. Er gibt an, dass sein ASI sich auf 1.100 Stundenkilometer festgelegt hat. Mutke berichtete nicht nur über transsonisches Buffeting, sondern auch über die Wiederaufnahme der normalen Kontrolle, sobald eine bestimmte Geschwindigkeit überschritten wurde, und über die Wiederaufnahme von starkem Buffeting, sobald sich der Me 262 wieder verlangsamte. Er berichtete auch über einen Motorausfall.

Diese Behauptung ist selbst von Piloten in seiner Einheit weitgehend umstritten. Es ist bekannt, dass alle von ihm berichteten Effekte auf dem Me 262 bei viel niedrigeren Geschwindigkeiten auftreten, und der ASI-Messwert ist bei der Transonic einfach nicht zuverlässig. Eine Reihe von Tests, die Karl Doetsch auf Geheiß von Willy Messerschmitt durchgeführt hatte, ergab, dass das Flugzeug oberhalb von Mach 0,86 unkontrollierbar wurde und bei Mach 0,9 in einen Tauchgang überging, von dem man sich nicht erholen konnte. Nachkriegstests der RAF bestätigten diese Ergebnisse mit der geringfügigen Änderung, dass die Höchstgeschwindigkeit bei Verwendung neuer Instrumente Mach 0,84 statt Mach 0,86 betrug.

1999 nahm Mutke die Hilfe von Professor in Anspruch Otto Wagner von der Technischen Universität München führt Computertests durch, um festzustellen, ob das Flugzeug die Schallmauer durchbrechen kann. Diese Tests schließen die Möglichkeit nicht aus, es fehlen jedoch genaue Daten zum Luftwiderstandsbeiwert, die für genaue Simulationen erforderlich wären. Wagner erklärte: „Ich möchte die Möglichkeit nicht ausschließen, aber ich kann mir vorstellen, dass er auch knapp unter der Schallgeschwindigkeit war und das Buffeting spürte, aber Mach-1 nicht überschritt.“

Ein von Mutke vorgelegter Beweis befindet sich auf Seite 13 des „Me 262 A-1 Pilot’s Handbook“, herausgegeben vom Air Materiel Command des Hauptquartiers, Wright Field, Dayton, Ohio, als Bericht Nr. F-SU-1111-ND am 10. Januar 1946:

Es wird berichtet, dass Geschwindigkeiten von 950 km / h bei einem flachen Tauchgang von 20 ° bis 30 ° von erreicht wurden die horizontale. Es wurden keine vertikalen Tauchgänge durchgeführt. Bei Geschwindigkeiten von 950 bis 1.000 km / h (590 bis 620 mph) erreicht der Luftstrom um das Flugzeug die Schallgeschwindigkeit, und es wird berichtet, dass die Steuerflächen die Flugrichtung nicht mehr beeinflussen. Die Ergebnisse variieren je nach Flugzeug: Einige fliegen über und tauchen, während andere allmählich tauchen. Es wird auch berichtet, dass dieser Zustand verschwindet, sobald die Schallgeschwindigkeit überschritten wird, und die normale Kontrolle wiederhergestellt wird.

Die Kommentare zur Wiederherstellung der Flugkontrolle und zur Einstellung von Buffeting über Mach 1 sind in einem Dokument von 1946 sehr bedeutsam. Es ist jedoch nicht klar, woher diese Begriffe stammen, da es den Anschein hat, dass die US-Piloten solche Tests nicht durchgeführt haben.

In seinem 1990 erschienenen Buch Me-163 hat der ehemalige Messerschmitt Me 163 „Komet“ -Pilot Mano Ziegler behauptet, sein Freund, Testpilot Heini Dittmar, habe beim Tauchen im Raketenflugzeug die Schallmauer durchbrochen und mehrere Menschen am Boden hätten die Überschallknalle gehört. Er behauptet, dass Dittmar am 6. Juli 1944 mit der Me 163B V18 mit dem Stammkennzeichen VA + SP gemessen wurde und mit einer Geschwindigkeit von 1.130 km / h gefahren wurde. Es gibt jedoch keine Hinweise auf einen solchen Flug in einem der Materialien aus dieser Zeit, die von alliierten Streitkräften gefangen genommen und eingehend untersucht wurden. Dittmar war am 2. Oktober 1941 im Prototyp Me 163A V4 offiziell mit 1.004,5 km / h im Horizontalflug registriert worden. Er erreichte diese Geschwindigkeit mit weniger als Vollgas, da er über das transsonische Buffeting besorgt war. Dittmar selbst behauptet nicht, dass er bei diesem Flug die Schallmauer durchbrochen hat, und stellt fest, dass die Geschwindigkeit nur auf dem AIS aufgezeichnet wurde. Er ist jedoch der erste Pilot, der „an die Schallmauer geklopft“ hat.

Der Luftwaffen-Testpilot Lothar Sieber (7. April 1922 – 1. März 1945) ist möglicherweise versehentlich der erste Mann geworden am 1. März 1945 die Schallmauer zu durchbrechen. Dies geschah, als er einen Bachem Ba 349 „Natter“ für den ersten bemannten vertikalen Start einer Rakete in der Geschichte pilotierte. In 55 Sekunden legte er insgesamt 14 km zurück. Das Flugzeug stürzte ab und er kam bei diesem Unterfangen gewaltsam ums Leben.

Es gibt eine Reihe unbemannter Fahrzeuge, die in diesem Zeitraum mit Überschallgeschwindigkeit geflogen sind, aber im Allgemeinen nicht der Definition entsprechen. 1933 feuerten sowjetische Designer, die an Ramjet-Konzepten arbeiteten, phosphorgetriebene Triebwerke aus Artilleriegeschützen ab, um sie auf Betriebsgeschwindigkeit zu bringen. Es ist möglich, dass dies zu einer Überschallleistung von bis zu Mach 2 führte, dies war jedoch nicht nur auf den Motor selbst zurückzuführen. Im Gegensatz dazu durchbrach die deutsche ballistische V-2-Rakete am 3. Oktober 1942 zum ersten Mal routinemäßig die Schallmauer im Flug. Bis September 1944 erreichten V-2 routinemäßig Mach 4 (1.200 m / s oder 3044 mph) während des Terminals Abstieg.

Durchbrechen der SchallmauerEdit

1942 startete das britische Luftfahrtministerium mit Miles Aircraft ein streng geheimes Projekt, um das weltweit erste zu entwickeln Flugzeuge, die die Schallmauer durchbrechen können. Das Projekt führte zur Entwicklung des Prototyps Miles M.52 mit Turbostrahlantrieb, der im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 417 m / s (1.600 km / h) (mehr als das Doppelte des vorhandenen Geschwindigkeitsrekords) erreichen sollte Steigen Sie in 1 Minute und 30 Sekunden auf eine Höhe von 11 km (36.000 Fuß).

In das resultierende M.52-Design wurden zahlreiche erweiterte Funktionen integriert, von denen viele auf detaillierte Kenntnisse über Überschall hinweisen Aerodynamik. Das Design zeichnete sich insbesondere durch eine konische Nase und scharfe Flügelvorderkanten aus, da bekannt war, dass Projektile mit runder Nase bei Überschallgeschwindigkeit nicht stabilisiert werden konnten. Das Design verwendete sehr dünne Flügel aus bikonvexem Querschnitt, die von Jakob Ackeret für geringen Luftwiderstand vorgeschlagen wurden. Die Flügelspitzen wurden „abgeschnitten“, um sie von der konischen Stoßwelle fernzuhalten, die von der Nase des Flugzeugs erzeugt wird. Der Rumpf hatte den minimal zulässigen Querschnitt um den Kreiselmotor mit Kraftstofftanks in einem Sattel über der Oberseite.

Eine weitere wichtige Ergänzung war die Verwendung eines kraftbetriebenen Stabilisators , auch als All-Moving-Tail oder Flying-Tail bekannt, ein Schlüssel zur Überschallflugsteuerung, der im Gegensatz zu herkömmlichen schwenkbaren Leitwerken (horizontale Stabilisatoren) steht, die mechanisch mit der Pilotensäule verbunden sind. Herkömmliche Steuerflächen wurden bei den hohen Unterschallgeschwindigkeiten, die Kämpfer bei Tauchgängen erreichten, aufgrund der aerodynamischen Kräfte, die durch die Bildung von Stoßwellen am Scharnier und die Rückwärtsbewegung des Druckzentrums verursacht wurden, unwirksam, was zusammen die Steuerkräfte außer Kraft setzen konnte könnte vom Piloten mechanisch angewendet werden, was die Erholung vom Tauchgang behindert. Ein Haupthindernis für den frühen transsonischen Flug war die Umkehrung der Kontrolle, das Phänomen, das dazu führte, dass Flugeingaben (Steuerknüppel, Ruder) die Richtung mit hoher Geschwindigkeit wechselten. Es war die Ursache vieler Unfälle und Beinahe-Unfälle. Ein allfliegendes Heck wird als Mindestbedingung angesehen, damit Flugzeuge die transsonische Barriere sicher durchbrechen können, ohne die Kontrolle des Piloten zu verlieren. Die Miles M.52 war die erste Instanz dieser Lösung, die seitdem universell eingesetzt wird.

Zunächst sollte das Flugzeug Frank Whittles neuesten Motor, die Power Jets W.2 / 700, verwenden. Um nur eine Überschallgeschwindigkeit des Flugzeugs zu erreichen, wurde eine Überschallversion des Flugzeugs entwickelt. Eine Neuerung war ein Nachheizstrahl – auch als Nachbrenner bekannt. Im Auspuffrohr sollte zusätzlicher Kraftstoff verbrannt werden, um eine Überhitzung der Turbinenschaufeln zu vermeiden Schließlich umfasste das Design ein weiteres kritisches Element – die Verwendung eines Stoßkegels in der Nase, um die einströmende Luft auf die vom Motor benötigten Unterschallgeschwindigkeiten zu verlangsamen.

Obwohl Das Projekt wurde schließlich abgebrochen. Die Forschung wurde verwendet, um eine unbemannte Rakete zu konstruieren, die in einem erfolgreichen, kontrollierten Testflug mit transsonischem und Überschallniveau eine Geschwindigkeit von Mach 1,38 erreichte. Dies war zu dieser Zeit eine einzigartige Leistung, die die Aerodynamik bestätigte des M.52.

In der Zwischenzeit erreichten Testpiloten hohe Geschwindigkeiten im schwanzlosen DH 108 von Havilland. Einer von ihnen war Geoffrey de Havilland Jr., der am 27. September 1946 getötet wurde, als sein DH 108 bei Mach 0,9 aufbrach . John Derry wurde wegen eines Tauchgangs in einer DH 108 am 6. September 1948 als „Großbritanniens erster Überschallpilot“ bezeichnet.

Das erste „offizielle“ Flugzeug, das die Schallmauer durchbrachEdit

Das britische Luftfahrtministerium unterzeichnete ein Abkommen mit den Vereinigten Staaten über den Austausch all seiner Hochgeschwindigkeitsforschung, Daten und Entwürfe, und die Bell Aircraft Company erhielt Zugang zu den Zeichnungen und Forschungen auf der M.52, aber die USA verzichteten auf die Vereinbarung, und keine Daten wurden im Gegenzug veröffentlicht.Das Überschalldesign von Bell verwendete immer noch einen herkömmlichen Schwanz und sie kämpften gegen das Problem der Kontrolle.

Sie nutzten die Informationen, um die Arbeiten an der Bell X-1 einzuleiten Die endgültige Version des Bell X-1 war im Design der ursprünglichen Miles M.52-Version sehr ähnlich. Der XS-1 war später auch als X-1 bekannt. Er war auch im X enthalten -1 dass Chuck Yeager am 14. Oktober 1947 als erster Mensch die Schallmauer im Horizontalflug durchbrach, der in einer Höhe von 13,7 km flog. George Welch machte eine plausible, aber offiziell nicht bestätigte Behauptung, die Schallmauer am 1. Oktober 1947, während er einen XP-86 Sabre flog. Er behauptete auch, seinen Überschallflug am 14. Oktober 1947 wiederholt zu haben, 30 Minuten bevor Yeager die Schallmauer in der Bell X-1 durchbrach Beweise von Zeugen und Instrumenten deuten stark darauf hin, dass Welch Überschallgeschwindigkeit erreicht hat, die Flüge nicht ordnungsgemäß überwacht wurden und nicht offiziell anerkannt sind. Die XP-86 erreichte am 26. April 1948 offiziell die Überschallgeschwindigkeit.

Am 14. Oktober 1947, knapp einen Monat nachdem die United States Air Force als separater Dienst eingerichtet worden war, gipfelten die Tests in der ersten bemannten Überschallflug, pilotiert von Air Force Captain Charles „Chuck“ Yeager in Flugzeug Nr. 46-062, das er Glamorous Glennis getauft hatte. Das raketengetriebene Flugzeug wurde aus der Bombenbucht einer speziell modifizierten B-29 gestartet und glitt zu einer Landung auf einer Landebahn. Der XS-1-Flug Nummer 50 ist der erste, bei dem der X-1 einen Überschallflug mit einer Spitzengeschwindigkeit von Mach 1,06 (361 m / s, 1.299 km / h, 807,2 mph) aufzeichnete. Yeager und viele andere Mitarbeiter glauben jedoch, dass Flug Nr. 49 (ebenfalls mit Yeager-Pilotierung), der eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 0,997 (339 m / s, 1.221 km / h) erreichte, Mach 1 tatsächlich überschritten haben könnte. (Die Messungen waren nicht auf drei signifikante Zahlen genau und es wurde kein Schallknall für diesen Flug aufgezeichnet.)

Als Ergebnis des ersten Überschallfluges der X-1 wählte die National Aeronautics Association ihren Collier von 1948 Die Trophäe, die von den drei Hauptteilnehmern des Programms geteilt werden sollte. Im Weißen Haus wurden von Präsident Harry S. Truman Larry Bell für Bell Aircraft, Captain Yeager für die Pilotierung der Flüge und John Stack für die NACA-Beiträge geehrt.

Jackie Cochran war die erste Frau, die am 18. Mai 1953 in einem Canadair Sabre mit Yeager als Flügelmann die Schallmauer durchbrach.

Am 21. August 1961 wurde eine Douglas DC-8-43 ( Registrierung N9604Z) überschritt inoffiziell Mach 1 bei einem kontrollierten Tauchgang während eines Testfluges auf der Edwards Air Force Base, wie beobachtet und berichtet von der Flugbesatzung; Die Besatzung bestand aus William Magruder (Pilot), Paul Patten (Copilot), Joseph Tomich (Flugingenieur) und Richard H. Edwards (Flugtestingenieur). Dies war der erste Überschallflug eines zivilen Verkehrsflugzeugs und der einzige andere als der von Concorde oder der Tu-144.

Die Schallmauer verstand Edit

Als die Wissenschaft des Hochgeschwindigkeitsfluges besser verstanden wurde, führten eine Reihe von Änderungen zu dem möglichen Verständnis, dass die „Schallmauer“ ist leicht zu durchdringen, unter den richtigen Bedingungen. Zu diesen Änderungen gehörten die Einführung dünner Flügel, die Flächenregel und Motoren mit immer höherer Leistung. In den 1950er Jahren konnten viele Kampfflugzeuge im Horizontalflug routinemäßig die Schallmauer durchbrechen, obwohl sie dabei häufig unter Kontrollproblemen litten, wie z. B. Mach Tuck. Moderne Flugzeuge können die „Barriere“ ohne Kontrollprobleme passieren.

In den späten 1950er Jahren war das Problem so gut verstanden, dass viele Unternehmen anfingen, in die Entwicklung von Überschallflugzeugen (SSTs) zu investieren nächster „natürlicher“ Schritt in der Flugzeugentwicklung. Dies ist jedoch noch nicht geschehen. Obwohl die Concorde und die Tupolev Tu-144 in den 1970er Jahren in Dienst gestellt wurden, wurden beide später in den Ruhestand versetzt, ohne durch ähnliche Konstruktionen ersetzt zu werden. Der letzte Flug einer Concorde im Einsatz war im Jahr 2003.

Obwohl Concorde und die Tu-144 die ersten Flugzeuge waren, die gewerbliche Passagiere mit Überschallgeschwindigkeit beförderten, waren sie nicht die ersten oder einzigen Verkehrsflugzeuge, die die Fluggesellschaft durchbrachen Schallmauer. Am 21. August 1961 durchbrach ein Douglas DC-8 die Schallmauer bei Mach 1.012 oder 1.240 km / h (776,2 mph), während er einen kontrollierten Tauchgang durch 12.510 m (41.088 Fuß) unternahm. Der Zweck des Fluges war es, Daten über ein neues Design der Vorderkante für den Flügel zu sammeln. Eine China Airlines 747 hat möglicherweise die Schallmauer bei einem ungeplanten Abstieg von 12.500 m auf 2.900 m nach einer Störung während des Fluges am 19. Februar 1985 durchbrochen.Es erreichte auch mehr als 5 g.

Durchbrechen der Schallmauer in einem LandfahrzeugEdit

Am 12. Januar 1948 war ein unbemannter Northrop-Raketenschlitten das erste Landfahrzeug, das die Schallmauer durchbrach. In einer militärischen Testanlage auf der Muroc Air Force Base (jetzt Edwards AFB) in Kalifornien erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 1.640 km / h, bevor sie über die Schienen sprang.

Am 15. Oktober 1997 in Andy Green, ein von einem Team unter der Leitung von Richard Noble entworfenes und gebautes Fahrzeug, war der erste Pilot der Royal Air Force, der als erster die Schallmauer in einem Landfahrzeug gemäß den Vorschriften der Fédération Internationale de l „Automobile“ durchbrach. Das Fahrzeug mit dem Namen ThrustSSC ( „Super Sonic Car“), nahm den Rekord 50 Jahre und einen Tag nach Yeagers erstem Überschallflug auf.

Durchbrechen der Schallmauer als menschliches ProjektilEdit

Felix BaumgartnerEdit

Im Oktober 2012 versuchte Felix Baumgartner mit einem Team von Wissenschaftlern und Sponsor Red Bull den höchsten jemals gemachten Fallschirmsprung. Im Rahmen des Projekts würde Baumgartner versuchen, 36.580 m von einem Heliumballon zu springen und als erster Fallschirmspringer die Schallmauer zu durchbrechen. Der Start war für den 9. Oktober 2012 geplant, wurde jedoch wegen schlechten Wetters abgebrochen. anschließend wurde die Kapsel stattdessen am 14. Oktober gestartet. Baumgartners Kunststück war auch der 65. Jahrestag des erfolgreichen Versuchs des US-Testpiloten Chuck Yeager, die Schallmauer in einem Flugzeug zu durchbrechen.

Baumgartner landete im Osten von New Mexico, nachdem er von einem Weltrekord von 128.100 Fuß gesprungen war. 39.045 m) oder 24,26 Meilen und durchbrach die Schallmauer, als er mit einer Geschwindigkeit von bis zu 1342 km / h oder Mach 1,26 fuhr. In der Pressekonferenz nach seinem Sprung wurde bekannt gegeben, dass er 4 Minuten 18 Sekunden im freien Fall war, der zweitlängste freie Fall nach dem Sprung von Joseph Kittinger 1960 für 4 Minuten 36 Sekunden.

Alan EustaceEdit

Im Oktober 2014 brach Alan Eustace, Senior Vice President bei Google, Baumgartners Rekord für den höchsten Fallschirmsprung und damit auch die Schallmauer. Da es sich bei Eustaces Sprung jedoch um einen Drogue-Fallschirm handelte Während dies bei Baumgartner nicht der Fall war, bleiben ihre Aufzeichnungen über vertikale Geschwindigkeit und Freifallentfernung in verschiedenen Kategorien.