Curate, verzi, rapide și silențioase; fără roți , fără motoare care să funcționeze; capabil să se oprească rapid și în siguranță și să alunece fără zgomot pe o pernă de aer.

Levitația magnetică (maglev) a fost, conform spectacolelor științifice din anii 1980, cum ar fi Lumea de mâine, pentru a face călătoriile aeriene interne să cadă, fredonând din oraș în oraș la 500 mph cu efecte neglijabile asupra mediului (și nu este nevoie să vă scoateți centura și pantofii).

Fără roți și o singură cale, trenurile Maglev ar face vremea proastă, un tip greșit de frunze pe linie sau o defecțiune a punctelor la Cricklewood. Datorită modului în care maglev (în diferite moduri) respinge trenul de mai sus deraierea este puțin probabilă: cu cât vehiculul se îndepărtează de pista, cu atât forța magnetică îl împinge înapoi. trenurile care circulă în același ritm. Imaginați-vă efectul asupra navetei și, prin extensie, a economiei – Midlands ar fi la o jumătate de oră de Londra.

Pe fondul blocajelor de trafic și a poluării, o soluție de transport în masă mai ecologică are sens mai mult ca niciodată.

Deci, de ce nu ai reușit să planezi să lucrezi la viteze supersonice în această dimineață? Conceptul a fost în curs de dezvoltare de peste un secol, cu zeci de brevete depuse de la începutul anilor 1900. Deși au existat doar o mână de sisteme viabile din punct de vedere comercial construite, dintre care doar trei – toate în Asia – supraviețuiesc astăzi, mai multe sunt acum testate în întreaga lume.

Marea Britanie a condus de fapt primul din lume: Birmingham naveta AirLink de la aeroport care a funcționat în perioada 1984-95. A fost popular și ieftin de rulat, dar nesigur și costisitor de întreținut, deoarece componentele unice erau greu de găsit.

Germania a arătat, de asemenea, un traseu la sfârșitul anilor ’80 cu M-Bahn din Berlinul de Vest, un tren fără șofer pe o milă de cale cu doar trei stații. Dar trenurile plutitoare au fost puse pe backburner și linia a fost închisă prin reunificare în 1990. Producătorul, TransRapid, a întreținut o instalație de testare a trenurilor până când un accident a ucis 23 de persoane în Lathen în 2006.

Asta l-ar fi sigilat pentru maglevul german dacă TransRapid nu ar fi fost deja însărcinat să construiască maglevul aeroportului din Shanghai în 2001. Acesta rămâne cel mai rapid tren electric din lume (268 mph) și face ca 19- mile, o oră de călătorie cu taxiul de la aeroport la cartierul de afaceri din Shanghai în doar opt minute. China are, de asemenea, o linie maglev cu viteză medie-mică (aproximativ 99 mph) în funcțiune în Changsha, capitala provinciei Hunan. Chinei îi place atât de mult maglev, încât spune că intenționează să lanseze servicii în până la 12 orașe până în 2020.

Există acum câteva alte proiecte de maglev în curs în Asia; cel mai cunoscut poate fiind naveta EcoBee fără pilot care călătorește către și de la aeroportul Incheon din Coreea de Sud. Această linie scurtă care leagă șapte stații de-a lungul căreia se deplasează naveta la 68 km / h a fost finalizată în 2012. Și este gratuită: Heathrow Express ia notă.

Linia japoneză Linimo lângă Nagoya rulează un stil similar de linie ușoară urbană vehicul la viteze relativ mici. Japonezii sunt mâini vechi la maglev, după ce au lucrat cu răbdare (și scump) cu tehnologia din 1969. Linia lor de maglev mult mai ambițioasă Chuo Shinkansen (tren glonț central) este deja în construcție și vor vedea trenurile consumând cele 178 de mile dintre Tokyo și Tokyo. Nagoya la 310 mph – în cea mai mare parte subteran.

Se poate face – deci de ce nu o putem face? De ce smulgem Cotswold-urile pentru a permite HS2 să explodeze zgomotos prin țara noastră în scădere, atunci când japonezii vor putea să treacă în tăcere 178 mile în mai puțin de 40 de minute?

Bani. Dacă aveți de gând să construiți maglev, trebuie să faceți acest lucru de la zero. Majoritatea guvernelor pur și simplu nu vor primi acea lovitură, mai ales dacă infrastructura feroviară standard este deja în vigoare. Maglevul relativ mic din Shanghai a costat 840 de milioane de lire sterline pentru a fi construit, în timp ce cel al Japoniei va costa aproximativ 58 de miliarde de lire sterline. Administrația Federală a Căilor Ferate din SUA a scăzut până la 100 de milioane de dolari (70 milioane de lire sterline) pe milă, estimează că ar costa construirea.

În plus, nu există nicio garanție de profit și, dacă aceasta este motivația ta, politica este puțin probabil să apară voința. Chiar și proiectele asiatice de succes au fost aduse la bun sfârșit cu câteva decenii târziu și la un cost mare. Japonia este de patru decenii. Linia din Shanghai a pierdut bani – aproximativ 600-700 m de yuani (70 milioane până la 82 milioane de lire sterline) pe an, în plus față de costul său de construcție masiv, de când a plutit în 2004.

Este posibil ca guvernul chinez să se poată angaja într-o astfel de lovitură, dar majoritatea guvernelor vor considera că este mai ieftin să modernizeze căile ferate existente, cu excepția cazului în care banii provin din surse private. Dar chiar și mult laudatul, aparent privat Japan Railways Group a fost pentru cea mai mare parte a istoriei sale administrat de stat și chiar și astăzi este subvenționat puternic.

În ceea ce privește Marea Britanie, s-a sugerat că actuala putere a Regatului Unit profilul poate însemna că maglev este neeconomic pentru distanțe mari – deci nu există maglev HS2. Cu toate acestea, un sistem de tranzit rapid administrat de stat, curat, ecologic și ieftin ar trebui să fie cu siguranță o investiție pentru viitor, cu economii potențiale mari pe linie, într-o întreținere viitoare mai redusă și o fiabilitate mai bună.

Maglevul lui Incheon ar fi putut costa 25 de milioane de lire sterline pe km, dar se laudă că reprezintă o treime din costul căilor ferate obișnuite și „în timp ce costul furnizării de energie electrică unei linii de maglev este cu 30% mai mare decât pentru un tren ușor obișnuit, costă cu 60% până la 70% mai puțin pentru a opera trenul. ”

La fel, linia japoneză Linimo ar fi putut costa aproximativ 70 milioane de lire sterline pe km de construit, dar se dovedește a fi scăzută întreținere, fiabilă și silențioasă în comparație cu sistemele de tranzit tradiționale (și ideală pentru orașe, cu zero emisii). În Marea Britanie, în 2006 s-a estimat că costul unei căi maglev ar fi fost doar jumătate din cel al legăturii feroviare a tunelului din Canalul Mânecii .

Ar trebui să urmărim Asia cu interes. Dacă nimic altceva, ei arată că, dacă există o voință politică, există o cale ferată maglev.

• Distribuiți pe Facebook
• Distribuiți pe Twitter
• Distribuiți prin e-mail
• Distribuiți pe LinkedIn
• Distribuiți pe Pinterest
• Distribuiți pe WhatsApp
• Distribuiți pe Messenger