Limpos, verdes, rápidos e silenciosos; sem rodas , nenhum motor para falhar; capaz de parar rapidamente e com segurança e deslizar silenciosamente em uma almofada de ar.

A levitação magnética (maglev) estava, de acordo com programas de ciência dos anos 1980 como Tomorrow’s World, indo para interromper as viagens aéreas domésticas, zumbindo de cidade em cidade a 500 mph com efeitos insignificantes no meio ambiente (e sem necessidade de remover o cinto e os sapatos).

Sem rodas e apenas um trilho, os trens Maglev desprezariam o mau tempo, o tipo errado de folhas na linha ou uma falha de pontos em Criciúma. Por causa da forma como o maglev (de várias maneiras) repele o trem acima sua trajetória, descarrilamentos são improváveis: quanto mais longe o veículo se afasta de sua trajetória, mais forte é a força magnética que o empurra para trás. Sem sinalização ou partes móveis para dar errado, com todos os trens viajando na mesma taxa. Imagine o efeito sobre os deslocamentos e, por extensão, a economia – Midlands fica a meia hora de Londres.

Em meio aos congestionamentos e poluição, uma solução de transporte em massa mais ecológica faz sentido mais do que nunca.

Então, por que você não conseguiu voar para o trabalho em velocidade supersônica esta manhã? O conceito está em desenvolvimento há mais de um século, com dezenas de patentes registradas desde o início do século XX. Embora tenha havido apenas um punhado de sistemas comercialmente viáveis construídos, dos quais apenas três – todos na Ásia – sobrevivem hoje, mais agora estão sendo testados em todo o mundo.

Na verdade, a Grã-Bretanha executou o primeiro do mundo: o Birmingham ônibus do aeroporto AirLink que funcionou de 1984 a 1995 Era popular e barato de operar, mas não confiável e caro de manter, já que os componentes únicos eram difíceis de encontrar.

A Alemanha também abriu caminho no final dos anos 1980 com o M-Bahn de Berlim Ocidental, um trem sem motorista em uma milha de trilhos com apenas três estações. Mas os trens flutuantes foram colocados em segundo plano e a linha foi fechada com a reunificação em 1990. O fabricante, TransRapid, manteve uma instalação de teste para os trens até que um acidente matou 23 pessoas em Lathen em 2006.

Isso o teria selado para o maglev alemão se o TransRapid ainda não tivesse sido contratado para construir o maglev do aeroporto de Xangai em 2001. Este continua sendo o trem elétrico mais rápido do mundo (268 mph) e faz o 19- milhas, viagem de táxi de uma hora do aeroporto ao distrito comercial de Xangai em apenas oito minutos. A China também tem uma linha maglev de velocidade média a baixa (cerca de 99 mph) em operação em Changsha, capital da província de Hunan. A China gosta tanto do maglev que diz que planeja lançar serviços em até 12 cidades até 2020.

Existem agora vários outros projetos do maglev em andamento na Ásia; o mais conhecido talvez seja o ônibus espacial não tripulado EcoBee que viaja de e para o aeroporto de Incheon na Coreia do Sul. Esta linha curta que liga sete estações ao longo das quais o ônibus viaja a 68 mph relativamente calmo foi concluída em 2012. E é grátis: Heathrow Express, tome nota.

A linha Linimo do Japão perto de Nagoya opera um estilo de metrô leve urbano semelhante veículo a velocidades relativamente baixas. Os japoneses são veteranos na maglev, tendo trabalhado pacientemente (e caro) com a tecnologia desde 1969. Sua muito mais ambiciosa linha maglev Chuo Shinkansen (trem-bala central) já está em construção e verá os trens consumirem os 178 milhas entre Tóquio e Nagoya a 310 mph – principalmente no subsolo.

Isso pode ser feito – então por que não podemos? Por que estamos rasgando Cotswolds para permitir que o HS2 exploda ruidosamente nosso interior cada vez menor, quando os japoneses serão capazes de atravessar silenciosamente 178 milhas em menos de 40 minutos?

Dinheiro. Se você for construir o maglev, deve fazê-lo do zero. A maioria dos governos simplesmente não aceitará esse golpe, especialmente se a infraestrutura ferroviária padrão já estiver em vigor. O maglev comparativamente pequeno de Xangai custou £ 840 milhões para ser construído, enquanto o do Japão será de cerca de £ 58 bilhões. A Administração Federal das Ferrovias dos Estados Unidos se recusou a chegar a US $ 100 milhões (£ 70 milhões) por milha que estima que custaria para construir.

Além disso, não há garantia de lucro e, se essa for sua motivação, a política é improvável que esteja disponível. Mesmo os projetos asiáticos bem-sucedidos foram concretizados com décadas de atraso e com grande custo. O Japão está nisso há quatro décadas. A linha de Xangai tem perdido dinheiro – cerca de 600-700 milhões de yuans (£ 70 milhões a £ 82 milhões) por ano, além de seu custo de construção extremamente caro, desde que foi lançado em 2004.

O governo chinês pode ser capaz de se envolver nesse tipo de golpe, mas a maioria dos governos achará mais barato atualizar as ferrovias existentes, a menos que o dinheiro venha de fontes privadas. Mas mesmo o muito alardeado e ostensivamente privado Japan Railways Group foi administrado pelo estado durante a maior parte de sua história, e ainda hoje é fortemente subsidiado.

Quanto à Grã-Bretanha, foi sugerido que a atual potência do Reino Unido perfil pode significar maglev não é econômico para longas distâncias – portanto, nenhum maglev HS2. No entanto, um sistema de trânsito rápido estatal, limpo, ecológico e barato certamente deve ser um investimento para o futuro, com grande potencial de economia no futuro em menor manutenção futura e melhor confiabilidade.

O maglev de Incheon pode ter custado £ 25 milhões por km, mas eles se gabam de que é um terço do custo de uma ferrovia regular e “embora o custo do fornecimento de eletricidade para uma linha maglev seja 30% maior do que para um metrô regular, custa 60% a 70% menos para operar o trem. ”

Da mesma forma, a linha japonesa Linimo pode ter custado cerca de £ 70 milhões por km para construir, mas está provando ser baixa manutenção, confiável e silencioso em comparação com os sistemas de trânsito tradicionais (e ideal para cidades, com suas emissões zero). No Reino Unido, estimou-se em 2006 que o custo de uma via maglev seria apenas metade do da ligação ferroviária do túnel do Canal .

Devíamos observar a Ásia com interesse. No mínimo, eles estão mostrando que, se houver vontade política, há uma ferrovia maglev.

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