Czyste, zielone, szybkie i ciche; bez kół , żadnych silników, które mogłyby się zepsuć; zdolne do szybkiego i bezpiecznego zatrzymania się i bezszelestnego szybowania na poduszce powietrznej.

Lewitacja magnetyczna (maglev) była, według pokazów naukowych z lat 80. XX wieku, takich jak Tomorrow’s World aby krajowe podróże lotnicze przestały istnieć, bucząc z miasta do miasta z prędkością 500 mil na godzinę z pomijalnym wpływem na środowisko (bez konieczności zdejmowania paska i butów).

Bez kół i tylko z jednym torem, pociągi Maglev byłyby kupowane przez złą pogodę, zły rodzaj liści na linii lub awarię punktów w Cricklewood. Ze względu na sposób, w jaki maglev (na różne sposoby) odpycha pociąg powyżej na torze, wykolejenie są mało prawdopodobne: im dalej pojazd odjeżdża od swojego toru, tym silniejsza siła magnetyczna odpycha go. Brak sygnalizacji lub ruchomych części pociągi jadące z tą samą stawką. Wyobraź sobie wpływ na dojazdy do pracy, a co za tym idzie, na gospodarkę – Midlands byłoby pół godziny drogi od Londynu.

Wśród korków i zanieczyszczeń bardziej ekologiczne rozwiązanie transportu zbiorowego ma sens bardziej niż kiedykolwiek.

Dlaczego więc nie mogłeś dziś rano poszybować do pracy z prędkością ponaddźwiękową? Koncepcja była rozwijana od ponad wieku, a od początku XX wieku zgłoszono dziesiątki patentów. Chociaż zbudowano zaledwie kilka systemów opłacalnych komercyjnie, z których tylko trzy – wszystkie w Azji – przetrwały do dziś, obecnie testuje się więcej na całym świecie.

Wielka Brytania faktycznie prowadziła pierwszy na świecie: Birmingham transfer lotniskowy AirLink, który działał od 1984-95. Był popularny i tani w eksploatacji, ale zawodny i drogi w utrzymaniu, ponieważ trudno było znaleźć pojedyncze elementy.

Niemcy również przetarły szlak pod koniec lat osiemdziesiątych pociągiem M-Bahn w Berlinie Zachodnim, pociągiem bez maszynisty na jednym kilometrze toru z zaledwie trzema stacjami. Ale pływające pociągi zostały postawione na zapleczu i linia została zamknięta wraz z zjednoczeniem w 1990 roku. Producent TransRapid utrzymywał ośrodek testowy dla pociągów do czasu wypadku, w którym zginęło 23 osób w Lathen w 2006 roku.

Byłoby to przypieczętowane dla niemieckiego magleva, gdyby TransRapid nie otrzymał jeszcze zlecenia budowy maglev na lotnisku w Szanghaju w 2001 roku. Pozostaje to najszybszy pociąg elektryczny na świecie (268 mil na godzinę) i sprawia, że 19- milowa, godzinna podróż taksówką z lotniska do biznesowej dzielnicy Szanghaju w zaledwie osiem minut. W Changsha, stolicy prowincji Hunan, Chiny mają również linię maglev o średniej i niskiej prędkości (około 99 mil na godzinę). Chiny tak bardzo lubią maglev, że planują uruchomienie usług w maksymalnie 12 miastach do 2020 roku.

Obecnie w Azji realizowanych jest kilka innych projektów maglev; najbardziej znanym prawdopodobnie jest bezzałogowy autobus wahadłowy EcoBee, który jeździ do iz lotniska Incheon w Korei Południowej. Ta krótka linia łącząca siedem stacji, wzdłuż których wahadłowiec jedzie ze stosunkowo spokojną prędkością 68 mil na godzinę, została ukończona w 2012 roku. I jest bezpłatna: Heathrow Express, uwaga.

Japońska linia Linimo w pobliżu Nagoi jeździ podobnym miejskim stylem kolei miejskiej. pojazd przy stosunkowo niskich prędkościach. Japończycy to starzy ludzie w maglev, którzy cierpliwie (i kosztownie) pracowali nad tą technologią od 1969 roku. Ich znacznie bardziej ambitna linia Maglev Chuo Shinkansen (centralny pociąg pociskowy) jest już w budowie i pociągi będą pochłaniać 178 mil między Tokio a Nagoya przy prędkości 310 mil na godzinę – głównie pod ziemią.

Można to zrobić – więc dlaczego nie możemy tego zrobić? Dlaczego rozdzieramy Cotswolds, aby HS2 mógł hałaśliwie przemierzać nasze kurczące się tereny, skoro Japończycy będą w stanie po cichu pokonać 178 mil w mniej niż 40 minut?

Pieniądze. Jeśli masz zamiar zbudować maglev, musisz to zrobić od podstaw. Większość rządów po prostu nie wytrzyma tego uderzenia, zwłaszcza jeśli istnieje już standardowa infrastruktura kolejowa. Stosunkowo mały maglev w Szanghaju kosztował 840 milionów funtów, podczas gdy w Japonii około 58 miliardów funtów. Amerykańska Federalna Administracja Kolei sprzeciwia się szacunkowym kosztom do 100 milionów dolarów (70 milionów funtów) za milę.

Poza tym nie ma gwarancji zysku, a jeśli taka jest Twoja motywacja, polityczne jest mało prawdopodobne, aby pojawiła się wola. Nawet udane projekty azjatyckie zostały zakończone dziesięcioleciami późno i po wielkich kosztach. Japonia zajmuje się tym od czterech dekad. Linia w Szanghaju traci pieniądze – około 600-700 milionów juanów (od 70 do 82 milionów funtów) rocznie, oprócz ogromnie drogich kosztów budowy, odkąd pojawiła się na rynku w 2004 roku.

Chiński rząd może być w stanie zaangażować się w takie bicie serca, ale większość rządów uzna, że tańsze jest modernizowanie istniejących kolei, chyba że pieniądze pochodzą ze źródeł prywatnych. Ale nawet bardzo wychwalana, pozornie prywatna Japan Railways Group była przez większość swojej historii państwowa i nawet dzisiaj jest mocno dotowana.

Jeśli chodzi o Wielką Brytanię, sugerowano, że obecna potęga Wielkiej Brytanii profil może oznaczać, że maglev jest nieekonomiczny na duże odległości – stąd brak maglev HS2. Jednak państwowy, czysty, zielony i tani system szybkiego transportu z pewnością powinien być inwestycją na przyszłość, z dużymi potencjalnymi oszczędnościami w postaci niższej konserwacji i większej niezawodności w przyszłości.

Maglev w Incheon może kosztować 25 milionów funtów za kilometr, ale oferują one jedną trzecią kosztów zwykłej kolei, a „podczas gdy koszt dostarczania energii elektrycznej do linii maglev jest o 30% wyższy niż w przypadku zwykłej kolei lekkiej, eksploatacja pociągu kosztuje od 60% do 70% mniej ”.

Podobnie, budowa japońskiej linii Linimo może kosztować około 70 milionów funtów za kilometr, ale okazuje się, że jest niska. konserwacja, niezawodne i ciche w porównaniu z tradycyjnymi systemami tranzytowymi (i idealne dla miast, z zerową emisją) .W Wielkiej Brytanii oszacowano w 2006 roku, że koszt toru maglev byłby tylko o połowę niższy niż w tunelu pod kanałem La Manche .

Powinniśmy z zainteresowaniem obserwować Azję. Jeśli nic więcej, pokazują, że jeśli jest wola polityczna, jest kolej maglev.

• Udostępnij na Facebooku
• Udostępnij na Twitterze
• Udostępnij przez e-mail
• Udostępnij na LinkedIn
• Udostępnij na Pinterest
• Udostępnij na WhatsApp
• Udostępnij na Messengerze