Niektóre popularne bicze, takie jak bicz lub byk, poruszają się szybciej niż dźwięk: czubek bata przekracza tę prędkość i powoduje ostry trzask – dosłownie huk dźwiękowy. Broń palna wyprodukowana po XIX wieku ma na ogół naddźwiękową prędkość wylotową.

Pierwszą barierę dźwiękową mogły przełamać istoty żywe około 150 milionów lat temu. Niektórzy paleobiolodzy twierdzą, że na podstawie komputerowych modeli ich zdolności biomechanicznych niektóre długoogoniaste dinozaury, takie jak brontozaur, apatozaur i diplodok, mogły poruszać ogonami z prędkością naddźwiękową, tworząc trzaskający dźwięk. To odkrycie jest teoretyczne i kwestionowane przez innych w tej dziedzinie. Meterzy wchodzący w atmosferę ziemską zwykle, jeśli nie zawsze, schodzą szybciej niż dźwięk.

Wczesne problemyEdytuj

Końcówka śmigło w wielu wczesnych samolotach może osiągać prędkości naddźwiękowe, wytwarzając zauważalny szum, który odróżnia takie samoloty. Jest to niepożądane, ponieważ transsoniczny ruch powietrza powoduje zakłócające fale uderzeniowe i turbulencje. Z powodu tych efektów wiadomo, że śruby napędowe są znacznie zmniejszone osiągów, gdy zbliżają się do prędkości dźwięku. Łatwo jest wykazać, że moc potrzebna do poprawy osiągów jest tak duża, że ciężar wymaganego silnika rośnie szybciej niż moc wyjściowa śmigła może skompensować. Ten problem był jednym z tych, które doprowadziły do wczesne badania nad silnikami odrzutowymi, zwłaszcza przez Franka Whittle’a w Anglii i Hansa von Ohaina w Niemczech, którzy zostali poprowadzeni specjalnie w celu uniknięcia tych problemów podczas lotów z dużą prędkością.

N niemniej jednak samoloty śmigłowe były w stanie zbliżyć się do krytycznej liczby Macha podczas nurkowania. Niestety, spowodowało to liczne awarie z różnych powodów. Co najbardziej niesławne, w Mitsubishi Zero piloci wlecieli w teren z pełną mocą, ponieważ szybko rosnące siły działające na powierzchnie sterowe ich samolotów obezwładniły ich. W tym przypadku kilka prób jego rozwiązania tylko pogorszyło problem. Podobnie, zginanie spowodowane niską sztywnością skrętną skrzydeł Supermarine Spitfire spowodowało, że z kolei przeciwdziałały one sterowaniu lotkami, co doprowadziło do stanu znanego jako odwrócenie sterowania, co zostało rozwiązane w późniejszych modelach przez zmiany w skrzydle. Co gorsza, szczególnie niebezpieczna interakcja przepływu powietrza pomiędzy skrzydłami i ogonem nurkującego Lockheed P-38 Lightning utrudniła „wyciąganie” z nurkowań; jednak problem został później rozwiązany przez dodanie „klapy nurkowej”, która zdenerwowała W tych okolicznościach trzepotanie spowodowane tworzeniem się fal uderzeniowych na zakrzywionych powierzchniach było kolejnym poważnym problemem, który doprowadził do rozpadu jaskółki de Havilland i śmierci jej pilota Geoffreya de Havillanda Jr. 27 września 1946 r. Uważa się, że podobny problem był przyczyną katastrofy samolotu rakietowego BI-1 w Związku Radzieckim w 1943 roku.

Wszystkie te skutki, choć w większości niezwiązane ze sobą, doprowadziły do powstania koncepcji „bariera „utrudniając samolotowi przekroczenie prędkości dźwięku. Błędne doniesienia prasowe spowodowały, że większość ludzi wyobrażała sobie barierę dźwiękową jako fizyczną „ścianę”, którą naddźwiękowy samolot musiał „złamać” ostrym, igłowym nosem z przodu kadłuba. Produkty ekspertów od rakiet i artylerii rutynowo przekraczały Mach 1, ale projektanci samolotów i inżynierowie aerodynamiki podczas II wojny światowej i po niej dyskutowali o Machu 0,7 jako granicy niebezpiecznej do przekroczenia.

Wczesne twierdzeniaEdytuj

W trakcie Druga wojna światowa i bezpośrednio po niej pojawiły się liczne zarzuty, że bariera dźwiękowa została złamana podczas nurkowania. Większość z tych rzekomych zdarzeń można odrzucić jako błędy oprzyrządowania. Typowy wskaźnik prędkości (ASI) wykorzystuje różnice ciśnień powietrza między dwoma lub więcej punkty na samolocie, zwykle w pobliżu nosa i z boku kadłuba, w celu uzyskania wartości prędkości. Przy dużej prędkości różne efekty kompresji, które prowadzą do bariery dźwiękowej, powodują również, że ASI staje się nieliniowy i wytwarza niedokładnie wysokie lub niskie odczyty, w zależności od specyfiki instalacji. Efekt ten stał się znany jako „skok Macha”. Przed wprowadzeniem liczników Macha dokładne pomiary prędkości naddźwiękowych można było wykonywać tylko zdalnie, normalnie przy użyciu instrumentów naziemnych. Wiele stwierdzeń dotyczących prędkości naddźwiękowych było znacznie poniżej tej prędkości, mierzonej w ten sposób.

W 1942 roku Republic Aviation wydało komunikat prasowy, w którym stwierdzono, że Lts. Harold E. Comstock i Roger Dyar przekroczyli prędkość dźwięku podczas nurkowań testowych w Republic P-47 Thunderbolt. Powszechnie uważa się, że wynikało to z niedokładnych odczytów ASI. W podobnych testach North American P-51 Mustang wykazywał ograniczenia przy 0,85 Macha, przy czym każdy lot nad M0,84 powodował uszkodzenie samolotu przez wibracje.

Jedną z najwyższych zarejestrowanych liczb Macha uzyskanych dla samolotu śmigłowego jest 0,891 Macha dla Spitfire PR XI, który odbył się podczas testów nurkowych w Royal Aircraft Establishment w Farnborough w kwietniu 1944 r. Spitfire, wariant foto-rozpoznawczy, Mark XI, wyposażony w rozszerzony system wielokrotnego pitota typu rake, był prowadzony przez dowódcę eskadry JR Tobina z tą prędkością, co odpowiada skorygowana rzeczywista prędkość lotu (TAS) 606 mph. W kolejnym locie dowódca eskadry Anthony Martindale osiągnął 0,92 macha, ale zakończył się przymusowym lądowaniem po uszkodzeniu silnika przez nadmierne obroty.

Hans Guido Mutke twierdził, że 9 kwietnia 1945 r. Przekroczył barierę dźwięku. samolot odrzutowy Messerschmitt Me 262. Twierdzi, że jego ASI ustalił się na 1100 kilometrów na godzinę (680 mil na godzinę). Mutke poinformował nie tylko o trzepotaniu transonicznym, ale o przywróceniu normalnej kontroli po przekroczeniu określonej prędkości, a następnie o wznowieniu silnego trzepotania, gdy Me 262 znów zwolnił. Zgłosił również zgaśnięcie silnika.

Twierdzenie to jest szeroko kwestionowane, nawet przez pilotów w jego jednostce. Wiadomo, że wszystkie opisane przez niego efekty występują na Me 262 przy znacznie niższych prędkościach, a odczyt ASI jest po prostu niewiarygodny w transsonicznym. Co więcej, seria testów przeprowadzonych przez Karla Doetscha na polecenie Willy’ego Messerschmitta wykazała, że samolot stał się niekontrolowany powyżej 0,86 Macha, a przy Mach 0,9 zanurzył się w nurkowanie, z którego nie można było się wydobyć. Powojenne testy przeprowadzone przez RAF potwierdziły te wyniki, z niewielką modyfikacją, że maksymalna prędkość przy użyciu nowych instrumentów wynosiła 0,84 Macha, a nie 0,86 Macha.

W 1999 roku Mutke zwrócił się o pomoc do profesora Otto Wagner z Politechniki w Monachium w celu przeprowadzenia testów obliczeniowych w celu ustalenia, czy samolot może przełamać barierę dźwiękową. Testy te nie wykluczają takiej możliwości, ale brakuje dokładnych danych na temat współczynnika oporu powietrza, który byłby potrzebny do wykonania dokładnych symulacji. Wagner stwierdził: „Nie chcę wykluczać takiej możliwości, ale mogę sobie wyobrazić, że mógł też znajdować się tuż poniżej prędkości dźwięku i odczuwać uderzenia, ale nie przekroczył Mach-1.”

Jeden fragment dowodów przedstawiony przez Mutke znajduje się na stronie 13 „Podręcznika pilota Me 262 A-1” wydanego przez Dowództwo Dowództwa Sił Powietrznych, Wright Field, Dayton, Ohio jako raport nr F-SU-1111-ND na 10 stycznia 1946 r .:

Zgłaszano, że prędkości 950 km / h (590 mph) zostały osiągnięte podczas nurkowania płytkiego z odległości 20 ° do 30 ° od pozioma. Nie wykonano żadnych nurkowań w pionie. Przy prędkościach od 950 do 1000 km / h (590 do 620 mil / h) przepływ powietrza wokół samolotu osiąga prędkość dźwięku, i według doniesień powierzchnie sterowe nie wpływają już na kierunek lotu. Rezultaty są różne dla różnych samolotów: niektóre skrzydła i nurkowanie, podczas gdy inne nurkują stopniowo. Poinformowano również, że po przekroczeniu prędkości dźwięku ten stan znika i przywrócona zostaje normalna kontrola.

Uwagi dotyczące przywrócenia kontroli lotu i zaprzestania trzepotania powyżej Mach 1 są bardzo znaczące w dokumencie z 1946 roku. Jednak nie jest jasne, skąd wzięły się te określenia, ponieważ nie wydaje się, aby piloci amerykańscy przeprowadzili takie testy.

W swojej książce Me-163 z 1990 roku, były pilot Messerschmitt Me 163 „Komet” Mano Ziegler Twierdzi, że jego przyjaciel, pilot testowy Heini Dittmar, podczas nurkowania z rakietą złamał barierę dźwięku, a kilka osób na ziemi usłyszało grzmot. Twierdzi, że 6 lipca 1944 r. Dittmar lecący na Me 163B V18, oznaczony kodem alfabetycznym Stammkennzeichen VA + SP, został zmierzony podczas lotu z prędkością 1130 km / h (702 mph). Jednak żadne dowody takiego lotu nie istnieją w żadnym z materiałów z tego okresu, które zostały przechwycone przez siły alianckie i dokładnie zbadane. Dittmar został oficjalnie zarejestrowany z prędkością 1004,5 km / h (623,8 mil / h) w locie poziomym w dniu 2 października 1941 roku w prototypie Me 163A V4. Osiągnął tę prędkość przy mniej niż pełnym gazie, ponieważ był zaniepokojony transonicznym pulsowaniem. Sam Dittmar nie twierdzi, że podczas tego lotu złamał barierę dźwięku i zauważa, że prędkość była rejestrowana tylko w AIS. Jednak przypisuje mu to, że był pierwszym pilotem, który „zapukał w barierę dźwiękową”.

Pilot testowy Luftwaffe Lothar Sieber (7 kwietnia 1922 – 1 marca 1945) mógł nieumyślnie stać się pierwszym człowiekiem do przełamania bariery dźwięku 1 marca 1945 r. Stało się to podczas pilotowania samolotu Bachem Ba 349 „Natter” podczas pierwszego załogowego pionowego startu rakiety w historii. W 55 sekund przebył łącznie 14 km (8,7 mil). Samolot rozbił się, a on zginął w tym przedsięwzięciu.

Istnieje wiele bezzałogowych pojazdów, które w tym okresie latały z prędkością ponaddźwiękową, ale generalnie nie spełniają one definicji. W 1933 roku radzieccy konstruktorzy pracujący nad koncepcjami odrzutowymi wystrzeliwali z dział artyleryjskich silniki zasilane fosforem, aby uzyskać prędkość operacyjną. Możliwe, że dało to ponaddźwiękowe osiągi na poziomie Mach 2, ale nie było to spowodowane wyłącznie samym silnikiem. W przeciwieństwie do tego niemiecki pocisk balistyczny V-2 rutynowo łamał barierę dźwięku w locie, po raz pierwszy 3 października 1942 r. We wrześniu 1944 r. V-2 rutynowo osiągały 4 Macha (1200 m / s lub 3044 mil na godzinę) podczas zejście.

Przełamanie bariery dźwiękuEdytuj

W 1942 roku Ministerstwo Lotnictwa Wielkiej Brytanii rozpoczęło ściśle tajny projekt z Miles Aircraft, aby opracować pierwszy na świecie samolot zdolny do przełamania bariery dźwięku. Projekt zaowocował opracowaniem prototypowego samolotu turboodrzutowego Miles M.52, który miał osiągać prędkość 1000 mil na godzinę (417 m / s; 1600 km / h) (ponad dwukrotność dotychczasowego rekordu prędkości) w locie poziomym oraz wspiąć się na wysokość 36 000 stóp (11 km) w 1 minutę i 30 sekund.

W powstałym projekcie M.52 zastosowano ogromną liczbę zaawansowanych funkcji, z których wiele wskazuje na szczegółową znajomość technologii naddźwiękowych aerodynamika. W szczególności projekt zawierał stożkowy nos i ostre krawędzie natarcia skrzydeł, ponieważ było wiadomo, że pociski o okrągłym nosie nie mogą być stabilizowane przy prędkościach naddźwiękowych. W konstrukcji zastosowano bardzo cienkie skrzydła o dwuwypukłym przekroju zaproponowane przez Jakoba Ackereta dla niskiego oporu. Końcówki skrzydeł zostały „obcięte”, aby trzymać je z dala od stożkowej fali uderzeniowej generowanej przez nos samolotu. Kadłub miał minimalny dopuszczalny przekrój wokół silnika odśrodkowego ze zbiornikami paliwa w siodle u góry.

Kolejnym krytycznym dodatkiem było użycie stabilizatora zasilanego elektrycznie , znany również jako całkowicie poruszający się ogon lub latający ogon, klucz do naddźwiękowego sterowania lotem, który kontrastował z tradycyjnymi zawiasowymi statecznikami (statecznikami poziomymi) połączonymi mechanicznie z kolumną sterowniczą pilota. Konwencjonalne powierzchnie sterowe stały się nieefektywne przy wysokich prędkościach poddźwiękowych, które wojownicy osiągali wtedy podczas nurkowań, ze względu na siły aerodynamiczne wywołane przez tworzenie fal uderzeniowych na zawiasach i ruch do tyłu środka ciśnienia, które razem mogą pokonać siły sterujące, które może być zastosowany mechanicznie przez pilota, utrudniając wyprowadzanie z nurkowania. Główną przeszkodą we wczesnym locie transsonicznym było odwrócenie sterowania, zjawisko, które spowodowało zmianę kierunku lotu (drążek, ster) przy dużej prędkości; była przyczyną wielu wypadków i prawie wypadków. Całkowicie latający ogon jest uważany za minimalny warunek umożliwiający statkowi powietrznemu bezpieczne przełamanie bariery transsonicznej bez utraty kontroli pilota. Miles M.52 był pierwszym przykładem tego rozwiązania, które od tamtej pory zostało powszechnie zastosowane.

Początkowo samolot miał korzystać z najnowszego silnika Franka Whittle’a, Power Jets W.2 / 700, który osiągałby prędkość naddźwiękową tylko przy płytkim nurkowaniu. Aby opracować w pełni naddźwiękową wersję samolotu, wprowadzono innowację polegającą na dogrzewaniu odrzutowca – znanym również jako dopalacz. Dodatkowe paliwo miało być spalane w rurze wydechowej, aby uniknąć przegrzania łopat turbiny , wykorzystując niewykorzystany tlen w spalinach. Wreszcie projekt obejmował kolejny krytyczny element – zastosowanie stożka uderzeniowego w nosie, aby spowolnić napływające powietrze do prędkości poddźwiękowych wymaganych przez silnik.

Chociaż projekt został ostatecznie odwołany, badania wykorzystano do skonstruowania bezzałogowego pocisku, który osiągnął prędkość 1,38 Macha w udanym, kontrolowanym locie testowym na poziomie transsonicznym i naddźwiękowym; było to wyjątkowe osiągnięcie w tamtym czasie, które potwierdziło aerodynamikę M.52.

W międzyczasie piloci testowi osiągali duże prędkości w bezogonowym, skośnym skrzydle de Havilland DH 108. Jednym z nich był Geoffrey de Havilland Jr., który zginął 27 września 1946 r., kiedy jego DH 108 rozpadł się przy prędkości około 0,9 Macha. . John Derry został nazwany „pierwszym brytyjskim pilotem naddźwiękowym” z powodu nurkowania, które wykonał w DH 108 6 września 1948 r.

Pierwszy „oficjalny” samolot, który przełamał barierę dźwiękuEdytuj

Brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa podpisało umowę ze Stanami Zjednoczonymi w celu wymiany wszystkich swoich szybkich badań, danych i projektów, a firma Bell Aircraft otrzymała dostęp do rysunków i badań dotyczących M.52, ale Stany Zjednoczone zrezygnowały z zgoda i żadne dane nie zostały przesłane w zamian.Naddźwiękowy projekt Bella nadal wykorzystywał konwencjonalny ogon i walczył z problemem kontroli.

Wykorzystali te informacje do rozpoczęcia prac nad Bell X-1 Ostateczna wersja Bell X-1 była bardzo podobna pod względem konstrukcji do oryginalnej wersji Milesa M.52. XS-1 był później znany jako X-1, także wyposażony w ruchomy ogon. -1, że Chuck Yeager został uznany za pierwszą osobę, która złamała barierę dźwięku w locie poziomym 14 października 1947 r., Lecąc na wysokości 45 000 stóp (13,7 km). George Welch złożył wiarygodne, ale oficjalnie niezweryfikowane twierdzenie, że złamał bariera dźwiękowa w dniu 1 października 1947 r., lecąc samolotem XP-86 Sabre. Twierdził również, że powtórzył swój lot ponaddźwiękowy 14 października 1947 r., 30 minut przed przełamaniem przez Yeagera bariery dźwięku w Bell X-1. dowody pochodzące od świadków i instrumentów jednoznacznie wskazują, że Welch osiągnął prędkość ponaddźwiękową, loty nie były odpowiednio monitorowane i nie zostały oficjalnie uznane. XP-86 oficjalnie osiągnął prędkość ponaddźwiękową 26 kwietnia 1948 r.

14 października 1947 r., Niecały miesiąc po utworzeniu odrębnej jednostki Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, testy zakończyły się pierwszym załogowym naddźwiękowy lot, pilotowany przez kapitana sił powietrznych Charlesa „Chucka” Yeagera na samolocie nr 46-062, który nazwał Glamorous Glennis. Samolot z napędem rakietowym został wystrzelony z komory bombowej specjalnie zmodyfikowanego B-29 i poszybował do lądowania na pasie startowym. Lot XS-1 numer 50 jest pierwszym, w którym X-1 zarejestrował lot naddźwiękowy z prędkością maksymalną 1,06 Macha (361 m / s, 1299 km / h, 807,2 mil / h); Jednak Yeager i wielu innych pracowników uważa, że lot nr 49 (również z pilotowaniem Yeagera), który osiągnął maksymalną zarejestrowaną prędkość 0,997 Macha (339 m / s, 1221 km / h), mógł w rzeczywistości przekroczyć Mach 1. (Pomiary nie były dokładne do trzech znaczących cyfr i nie zarejestrowano boomu dźwiękowego dla tego lotu.)

W wyniku pierwszego lotu naddźwiękowego X-1, National Aeronautics Association przegłosowało jego Colliera z 1948 roku. Trofeum, które ma być podzielone przez trzech głównych uczestników programu. Prezydent Harry S. Truman uhonorował w Białym Domu Larry Bell za Bell Aircraft, Kapitan Yeager za pilotowanie lotów oraz John Stack za wkład NACA.

Jackie Cochran była pierwszą kobietą, która przekroczyła barierę dźwięku 18 maja 1953 roku w Canadair Sabre, z Yeagerem jako skrzydłowym.

21 sierpnia 1961 roku Douglas DC-8-43 ( rejestracja N9604Z) nieoficjalnie przekroczył Mach 1 podczas nurkowania kontrolowanego podczas lotu testowego w Bazie Sił Powietrznych Edwards, jak zaobserwowano i zgłoszono przez załogę lotniczą; załogę stanowili William Magruder (pilot), Paul Patten (drugi pilot), Joseph Tomich (inżynier lotu) i Richard H. Edwards (inżynier prób w locie). Był to pierwszy naddźwiękowy lot cywilnego samolotu pasażerskiego i jedyny inny niż ten wykonany przez Concorde lub Tu-144.

Zrozumiała bariera dźwiękuEdytuj

Ponieważ nauka o lotach z dużą prędkością stała się szerzej rozumiana, szereg zmian doprowadziło do ostatecznego zrozumienia, że „bariera dźwiękowa” jest łatwo penetrowany w odpowiednich warunkach. Wśród tych zmian było wprowadzenie cienkich, skośnych skrzydeł, reguły obszaru i silników o coraz większej wydajności. XX wieku wiele samolotów bojowych mogło rutynowo przełamywać barierę dźwiękową podczas lotu poziomego, chociaż często cierpiały na problemy z kontrolą, takie jak przechylenie Macha. Współczesne samoloty mogą przekraczać „barierę” bez problemów z kontrolą.

Pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku problem był tak dobrze zrozumiany, że wiele firm zaczęło inwestować w rozwój naddźwiękowych samolotów pasażerskich (SST), wierząc, że są to kolejny „naturalny” krok w ewolucji samolotu pasażerskiego. Jednak tak się jeszcze nie stało. Chociaż Concorde i Tupolev Tu-144 weszły do służby w latach 70., oba zostały później wycofane na emeryturę bez zastąpienia ich podobnymi konstrukcjami. Ostatni lot Concorde w służbie odbył się w 2003 roku.

Chociaż Concorde i Tu-144 były pierwszymi samolotami, które przewoziły pasażerów komercyjnych z prędkością ponaddźwiękową, nie były one pierwszymi ani jedynymi komercyjnymi samolotami, które złamały bariera dźwięku. W dniu 21 sierpnia 1961 roku Douglas DC-8 przełamał barierę dźwięku przy prędkości 1,012 Macha lub 1240 km / h (776,2 mil / h), podczas kontrolowanego nurkowania na głębokości 41 088 stóp (12510 m). Celem lotu było zebranie danych na temat nowego projektu krawędzi natarcia skrzydła. China Airlines 747 mógł przełamać barierę dźwięku podczas nieplanowanego zejścia z 41000 stóp (12500 m) do 9500 stóp (2900 m) po zdenerwowaniu podczas lotu 19 lutego 1985 roku.Osiągnął również ponad 5 g.

Przełamanie bariery dźwięku w pojeździe lądowymEdytuj

12 stycznia 1948 roku bezzałogowe sanki rakietowe Northrop stały się pierwszym pojazdem lądowym, który przełamał barierę dźwięku. W wojskowym ośrodku testowym w Muroc Air Force Base (obecnie Edwards AFB) w Kalifornii osiągnął maksymalną prędkość 1019 mil na godzinę (1640 km / h), zanim przeskoczył tory.

15 października 1997 r. W pojazd zaprojektowany i zbudowany przez zespół kierowany przez Richarda Noble’a, pilota Royal Air Force Andy’ego Greena, był pierwszą osobą, która przełamała barierę dźwięku w pojeździe lądowym zgodnie z przepisami Fédération Internationale de l „Automobile. Pojazd o nazwie ThrustSSC ( „Super Sonic Car”), zdobył rekord 50 lat i dzień po pierwszym naddźwiękowym locie Yeagera.

Przełamanie bariery dźwiękowej jako ludzki pociskEdytuj

Felix BaumgartnerEdit

W październiku 2012 roku Felix Baumgartner, wraz z zespołem naukowców i sponsorem Red Bulla, podjął próbę największego skoku w historii. W ramach projektu Baumgartner próbowałby skoczyć na 120 000 stóp (36 580 m) z balonu wypełnionego helem i zostać pierwszym spadochroniarzem, który przełamał barierę dźwięku. Start zaplanowano na 9 października 2012 r., Ale został przerwany z powodu złej pogody; Następnie kapsuła została uruchomiona 14 października. Wyczyn Baumgartnera upamiętnił również 65. rocznicę udanej próby przełamania bariery dźwięku w samolocie przez amerykańskiego pilota testowego Chucka Yeagera.

Baumgartner wylądował we wschodnim Nowym Meksyku po skoku z rekordu świata 128 100 stóp ( 39 045 m) lub 24,26 mil i przełamał barierę dźwięku, gdy podróżował z prędkością do 833,9 mil / h (1342 km / h lub 1,26 Macha). Na konferencji prasowej po jego skoku ogłoszono, że spadał swobodnie przez 4 minuty i 18 sekund, co jest drugim co do wielkości spadaniem po skoku Josepha Kittingera w 1960 roku przez 4 minuty i 36 sekund.

Alan EustaceEdit

W październiku 2014 r. Alan Eustace, starszy wiceprezes Google, pobił rekord Baumgartnera w zakresie najwyższego skoku podniebnego, a także przełamał barierę dźwięku. Jednak ze względu na skok Eustace’a z udziałem spadochronu hamującego podczas gdy Baumgartnerowi nie udało się, ich rekordy prędkości pionowej i odległości swobodnego spadania pozostają w różnych kategoriach.