Schoon, groen, snel en stil; geen wielen , geen motoren die uitvallen; in staat om snel en veilig te stoppen en geruisloos weg te glijden op een luchtkussen.

Magnetische levitatie (maglev) was, volgens wetenschappelijke shows uit de jaren tachtig, zoals Tomorrow’s World, aan de gang om binnenlandse vliegreizen te voorkomen, zoemend van stad naar stad met 500 mph met verwaarloosbare gevolgen voor het milieu (en u hoeft uw riem en schoenen niet af te doen).

Zonder wielen en slechts één spoor, zouden Maglev-treinen slecht weer, het verkeerde type bladeren op de lijn of een wisselstoring bij Cricklewood zouden poepen. Vanwege de manier waarop maglev (op verschillende manieren) de trein erboven afstoot zijn spoor, ontsporingen zijn onwaarschijnlijk: hoe verder het voertuig van zijn spoor komt, hoe sterker de magnetische kracht die het terugduwt. Geen signalering of bewegende delen die fout kunnen gaan, met alle de treinen rijden tegen hetzelfde tarief. Stel je het effect voor op het woon-werkverkeer en bij uitbreiding op de economie: de Midlands zouden een halfuur van Londen verwijderd zijn.

Te midden van de files en vervuiling is een groenere oplossing voor openbaar vervoer meer dan ooit zinvol.

Dus waarom kon je vanmorgen niet met supersonische snelheden naar je werk glijden? Het concept is al meer dan een eeuw in ontwikkeling en er zijn sinds het begin van de 20e eeuw tientallen patenten ingediend. Hoewel er maar een handvol commercieel levensvatbare systemen zijn gebouwd, waarvan er slechts drie – allemaal in Azië – vandaag de dag nog bestaan, worden er nu meer over de hele wereld getest.

Groot-Brittannië had eigenlijk de eerste ter wereld: de Birmingham Airport AirLink-shuttle die reed van 1984-95. Het was populair en goedkoop om te gebruiken, maar onbetrouwbaar en duur om te onderhouden omdat de eenmalige componenten moeilijk te vinden waren.

Duitsland heeft ook een pad gebaand eind jaren tachtig met de M-Bahn van West-Berlijn, een trein zonder bestuurder op anderhalve kilometer spoor met slechts drie stations. Maar drijvende treinen werden op een laag pitje gezet en de lijn werd gesloten met hereniging in 1990. De fabrikant, TransRapid, onderhield een testfaciliteit voor de treinen tot een ongeval met 23 doden in Lathen in 2006.

Dat zou het voor de Duitse maglev hebben verzegeld als TransRapid niet al de opdracht had gekregen om de maglev van de luchthaven van Shanghai in 2001 te bouwen. Dit blijft ’s werelds snelste elektrische trein (268 mph), en maakt de 19- mijl, een uur durende taxirit van de luchthaven naar de zakenwijk van Shanghai in slechts acht minuten. China heeft ook een maglev-lijn met een middelhoge tot lage snelheid (ongeveer 99 mph) in gebruik in Changsha, de hoofdstad van de provincie Hunan. China houdt zo veel van maglev dat het zegt dat het van plan is om tegen 2020 diensten te lanceren in wel 12 steden.

Er zijn nu verschillende andere maglev-projecten in uitvoering in Azië; de bekendste is misschien wel de onbemande EcoBee-shuttle die van en naar de luchthaven Incheon in Zuid-Korea rijdt. Deze korte lijn die zeven stations met elkaar verbindt waarlangs de shuttle rijdt met de relatief rustige 68 mph, werd voltooid in 2012. En het is gratis: de Heathrow Express let op.

De Japanse Linimo-lijn bij Nagoya voert een vergelijkbare stedelijke lightrail-stijl voertuig met relatief lage snelheden. De Japanners zijn oudgedienden bij maglev, die sinds 1969 geduldig (en duur) met de technologie hebben gewerkt. Hun veel ambitieuzere Chuo Shinkansen (centrale bullet train) maglev-lijn is al in aanbouw en zal zien dat treinen de 288 mijl tussen Tokio en Nagoya met 300 km / u – meestal ondergronds.

Het is mogelijk – dus waarom kunnen we het niet doen? Waarom scheuren we de Cotswolds op om HS2 luidruchtig door ons slinkende platteland te laten schieten, terwijl de Japanners in minder dan 40 minuten geruisloos 288 mijl kunnen afleggen?

Geld. Als je maglev gaat bouwen, moet je dat helemaal opnieuw doen. De meeste regeringen zullen die klap gewoon niet opvangen, vooral niet als er al een standaard spoorweginfrastructuur is. De relatief kleine maglev van Shanghai kostte £ 840 miljoen om te bouwen, terwijl die van Japan ongeveer £ 58 miljard kost. De Amerikaanse Federal Railroad Administration heeft zich verzet tegen de tot $ 100 miljoen (£ 70 miljoen) per mijl die het naar schatting zou kosten om te bouwen.

Bovendien is er geen garantie op winst, en als dat uw motivatie is, is de politieke wil is onwaarschijnlijk. Zelfs de succesvolle Aziatische projecten werden decennia laat en tegen hoge kosten gerealiseerd. Japan is er al vier decennia mee bezig. De Shanghai-lijn heeft geld verloren – ongeveer 600-700 miljoen yuan (£ 70 miljoen tot £ 82 miljoen) per jaar, naast de enorm dure bouwkosten, sinds het in 2004 dreef.

De Chinese regering kan zich misschien bezighouden met dergelijke dreunen, maar de meeste regeringen zullen vinden dat het goedkoper is om bestaande spoorwegen te upgraden, tenzij het geld uit particuliere bronnen komt. Maar zelfs de veel geroemde, ogenschijnlijk particuliere Japan Railways Group was het grootste deel van zijn geschiedenis door de staat gerund en wordt zelfs vandaag nog zwaar gesubsidieerd.

Wat Groot-Brittannië betreft, is gesuggereerd dat de huidige macht van het VK profiel kan betekenen dat een maglev oneconomisch is voor lange afstanden – dus geen maglev HS2. Toch zou een door de staat beheerd, schoon, groen en goedkoop systeem voor snel vervoer zeker een investering voor de toekomst moeten zijn, met grote besparingen in de toekomst in minder toekomstig onderhoud en betere betrouwbaarheid.

De magleverkosten van Incheon hebben misschien £ 25 miljoen per km gekost, maar ze scheppen op dat dit een derde is van de kosten van een gewone trein, en “terwijl de kosten voor het leveren van elektriciteit aan een magneettrein 30% hoger zijn een gewone lightrail, kost het 60% tot 70% minder om de trein te besturen. ”

Evenzo heeft de Japanse Linimo-lijn misschien ongeveer £ 70 miljoen per km gekost om te bouwen, maar blijkt deze laag te zijn. onderhoud, betrouwbaar en stil in vergelijking met traditionele doorvoersystemen (en ideaal voor steden, met zijn nulemissie). In het VK werd in 2006 geschat dat de kosten van een magneetspoor slechts de helft zouden zijn geweest van die van de Kanaaltunnel. .

We zouden Azië met belangstelling moeten bekijken. Als er niets anders is, laten ze zien dat als er een politieke wil is, er een magneetspoor is.

• Delen op Facebook
• Delen op Twitter
• Delen via e-mail
• Delen op LinkedIn
• Delen op Pinterest
• Delen op WhatsApp
• Delen op Messenger