Sommige gangbare zwepen, zoals de bullwhip of stockwhip, kunnen sneller bewegen dan geluid: de punt van de zweep overschrijdt deze snelheid en veroorzaakt een scherpe knal – letterlijk een sonische dreun. Vuurwapens die na de 19e eeuw zijn gemaakt, hebben over het algemeen een supersonische mondingsnelheid.

De geluidsbarrière kan ongeveer 150 miljoen jaar geleden voor het eerst zijn doorbroken door levende wezens. Sommige paleobiologen melden dat, op basis van computermodellen van hun biomechanische capaciteiten, bepaalde langstaartdinosaurussen zoals Brontosaurus, Apatosaurus en Diplodocus in staat zouden zijn geweest om met supersonische snelheden met hun staart te zwaaien en een krakend geluid te creëren. Deze bevinding is theoretisch en wordt door anderen in het veld betwist. Meteteoren die de atmosfeer van de aarde binnenkomen, dalen gewoonlijk, zo niet altijd, sneller af dan geluid.

Vroege problemen Bewerken

Het topje van de propeller op veel vroege vliegtuigen kan supersonische snelheden bereiken, waardoor een merkbare buzz wordt geproduceerd die dergelijke vliegtuigen onderscheidt. Dit is ongewenst, aangezien de transsone luchtbeweging storende schokgolven en turbulentie veroorzaakt. Het is vanwege deze effecten bekend dat propellers drastisch verminderen prestaties naarmate ze de geluidssnelheid naderen. Het is gemakkelijk aan te tonen dat het vermogen dat nodig is om de prestaties te verbeteren zo groot is dat het gewicht van de vereiste motor sneller groeit dan het vermogen van de propeller kan compenseren. Dit probleem was er een die leidde tot vroeg onderzoek naar straalmotoren, met name door Frank Whittle in Engeland en Hans von Ohain in Duitsland, die specifiek naar hun onderzoek werden geleid om deze problemen bij hogesnelheidsvluchten te vermijden.

N desalniettemin konden propellervliegtuigen het kritieke Mach-nummer in een duikvlucht benaderen. Helaas leidde dit om verschillende redenen tot talloze crashes. Het meest berucht was dat piloten in de Mitsubishi Zero op volle kracht het terrein in vlogen omdat de snel toenemende krachten die op de stuurvlakken van hun vliegtuig werkten hen overmeesterden. In dit geval hebben verschillende pogingen om het probleem op te lossen het probleem alleen maar erger gemaakt. Evenzo veroorzaakte de buiging die werd veroorzaakt door de lage torsiestijfheid van de vleugels van de Supermarine Spitfire, dat deze op hun beurt de stuuringangen van het rolroer tegengingen, wat leidde tot een toestand die bekend staat als controle-omkering. Dit werd in latere modellen opgelost met wijzigingen aan de vleugel. Erger nog, een bijzonder gevaarlijke interactie van de luchtstroom tussen de vleugels en de staartvlakken van duikende Lockheed P-38 Lightnings maakte het moeilijk om ‘uit de duiken’ te trekken; het probleem werd later echter opgelost door de toevoeging van een ‘duikflap’ die overstuur maakte de luchtstroom onder deze omstandigheden. Flutter als gevolg van de vorming van schokgolven op gebogen oppervlakken was een ander groot probleem, dat het meest bekend leidde tot het uiteenvallen van een de Havilland Swallow en de dood van zijn piloot Geoffrey de Havilland, Jr. op 27 september 1946. Aangenomen wordt dat een soortgelijk probleem de oorzaak was van de crash van het BI-1-raketvliegtuig in 1943 in de Sovjet-Unie.

Al deze effecten, hoewel op de meeste manieren geen verband houden, leidden tot het concept van een “barrière “waardoor het moeilijk wordt voor een vliegtuig om de geluidssnelheid te overschrijden. Door foutieve nieuwsberichten gingen de meeste mensen de geluidsbarrière zien als een fysieke ‘muur’, die supersonische vliegtuigen moesten ‘breken’ met een scherpe naaldneus aan de voorkant van de romp. Producten van raket- en artilleriedeskundigen ‘overschreden routinematig Mach 1, maar vliegtuigontwerpers en aerodynamische ingenieurs tijdens en na de Tweede Wereldoorlog bespraken Mach 0,7 als een grens die gevaarlijk is om te overschrijden.

Vroege claims Bewerken

Tijdens WO II en onmiddellijk daarna werd een aantal beweringen gedaan dat de geluidsbarrière tijdens een duik was gebroken. De meeste van deze vermeende gebeurtenissen kunnen worden afgedaan als instrumentatiefouten. De typische luchtsnelheidsindicator (ASI) gebruikt luchtdrukverschillen tussen twee of meer punten op het vliegtuig, meestal nabij de neus en aan de zijkant van de romp, om een snelheidsgetal te produceren. Bij hoge snelheid zorgen de verschillende compressie-effecten die naar de geluidsbarrière leiden er ook voor dat de ASI niet-lineair gaat en onnauwkeurig hoge of lage waarden, afhankelijk van de specifieke kenmerken van de installatie. Dit effect werd bekend als “Mach-sprong”. Vóór de introductie van Mach-meters konden nauwkeurige metingen van supersonische snelheden alleen op afstand worden gedaan, normaal gesproken met behulp van op de grond gebaseerde instrumenten. Veel claims van supersonische snelheden bleken ver onder deze snelheid te liggen wanneer ze op deze manier werden gemeten.

In 1942 bracht Republic Aviation een persbericht uit waarin stond dat Lts. Harold E. Comstock en Roger Dyar hadden de geluidssnelheid overschreden tijdens testduiken in een Republic P-47 Thunderbolt. Het is algemeen aanvaard dat dit te wijten was aan onnauwkeurige ASI-metingen. In vergelijkbare tests toonde de Noord-Amerikaanse P-51 Mustang limieten aan bij Mach 0,85, waarbij elke vlucht boven M0,84 veroorzaakte dat het vliegtuig door trillingen werd beschadigd.

Een van de hoogst geregistreerde instrumentele Mach-getallen behaald voor een propellervliegtuig is de Mach 0,891 voor een Spitfire PR XI, gevlogen tijdens duiktests bij de Royal Aircraft Establishment, Farnborough in april 1944. De Spitfire, een fotoverkenningsvariant, de Mark XI, uitgerust met een uitgebreid “harktype” meervoudig pitotsysteem, werd door Squadron Leader JR Tobin gevlogen met deze snelheid, overeenkomend met een gecorrigeerde werkelijke luchtsnelheid (TAS) van 606 mph. In een volgende vlucht behaalde Squadron Leader Anthony Martindale Mach 0.92, maar het eindigde in een noodlanding nadat de motor door te hoog toerental was beschadigd.

Hans Guido Mutke beweerde de geluidsbarrière te hebben doorbroken op 9 april 1945 in het Messerschmitt Me 262 straalvliegtuig. Hij stelt dat zijn ASI zichzelf vasthield aan 1.100 kilometer per uur (680 mph). Mutke rapporteerde niet alleen transsone stoten, maar de hervatting van de normale controle zodra een bepaalde snelheid werd overschreden, en vervolgens een hervatting van hevig stoten zodra de Me 262 weer vertraagde. Hij meldde ook het uitvlammen van de motor.

Deze bewering wordt algemeen betwist, zelfs door piloten in zijn eenheid. Van alle effecten die hij meldde is bekend dat ze op de Me 262 optreden bij veel lagere snelheden, en de ASI-uitlezing is gewoon niet betrouwbaar in de transsone. Verder bleek uit een reeks tests, uitgevoerd door Karl Doetsch in opdracht van Willy Messerschmitt, dat het vliegtuig boven Mach 0,86 oncontroleerbaar werd, en bij Mach 0,9 in een duikvlucht zou duiken die niet kon worden hersteld. Naoorlogse tests door de RAF bevestigden deze resultaten, met de kleine wijziging dat de maximale snelheid met behulp van nieuwe instrumenten Mach 0,84 bleek te zijn in plaats van Mach 0,86.

In 1999 riep Mutke de hulp in van professor Otto Wagner van de Technische Universiteit van München om computationele tests uit te voeren om te bepalen of het vliegtuig de geluidsbarrière kan doorbreken. Deze tests sluiten de mogelijkheid niet uit, maar het ontbreekt aan nauwkeurige gegevens over de weerstandscoëfficiënt die nodig zou zijn om nauwkeurige simulaties te maken. Wagner zei: “Ik wil de mogelijkheid niet uitsluiten, maar ik kan me voorstellen dat hij misschien ook net onder de geluidssnelheid was en het bonzen voelde, maar niet boven Mach-1 kwam.”

Een stukje bewijs dat door Mutke is aangedragen, staat op pagina 13 van het “Me 262 A-1 Pilot” s Handbook “uitgegeven door Headquarters Air Materiel Command, Wright Field, Dayton, Ohio als rapportnummer F-SU-1111-ND op 10 januari 1946:

Naar verluidt zijn snelheden van 950 km / u (590 mph) bereikt in een ondiepe duik van 20 ° tot 30 ° van de horizontale. Er zijn geen verticale duiken gemaakt. Bij snelheden van 950 tot 1.000 km / u (590 tot 620 mph) bereikt de luchtstroom rond het vliegtuig de geluidssnelheid en naar verluidt hebben de stuurvlakken geen invloed meer op de vliegrichting. De resultaten variëren met verschillende vliegtuigen: sommige vliegen over en duiken terwijl andere geleidelijk duiken. Er is ook gemeld dat zodra de geluidssnelheid wordt overschreden, deze toestand verdwijnt en de normale controle wordt hersteld.

De opmerkingen over herstel van vluchtcontrole en stopzetting van stoten boven Mach 1 zijn zeer significant in een document uit 1946. Het is echter niet duidelijk waar deze termen vandaan kwamen, aangezien het niet lijkt alsof de Amerikaanse piloten dergelijke tests hebben uitgevoerd.

In zijn boek Me-163 uit 1990, voormalig Messerschmitt Me 163 “Komet” -piloot Mano Ziegler beweert dat zijn vriend, testpiloot Heini Dittmar, de geluidsbarrière brak tijdens het duiken met het raketvliegtuig, en dat verschillende mensen op de grond de sonische dreunen hoorden. Hij beweert dat op 6 juli 1944, Dittmar, vliegende Me 163B V18, met de Stammkennzeichen alfabetische code VA + SP, werd gemeten met een snelheid van 1130 km / u (702 mph). Er is echter geen bewijs van een dergelijke vlucht in de materialen uit die periode, die door de geallieerden werden buitgemaakt en uitgebreid bestudeerd. Dittmar was officieel geregistreerd bij 1.004,5 km / h (623,8 mph) in horizontale vlucht op 2 oktober 1941 in het prototype Me 163A V4. Hij bereikte deze snelheid met minder dan volgas, omdat hij zich zorgen maakte over de transsone slagen. Dittmar beweert zelf niet dat hij de geluidsbarrière op die vlucht heeft gebroken en merkt op dat de snelheid alleen op de AIS is geregistreerd. Hij neemt echter de eer op zich de eerste piloot te zijn die “op de geluidsbarrière klopte”.

De Luftwaffe-testpiloot Lothar Sieber (7 april 1922 – 1 maart 1945) kan per ongeluk de eerste man zijn geworden. om de geluidsbarrière te doorbreken op 1 maart 1945. Dit gebeurde terwijl hij een Bachem Ba 349 “Natter” bestuurde voor de eerste bemande verticale start van een raket in de geschiedenis. In 55 seconden legde hij in totaal 14 km (8,7 mijl) af. Het vliegtuig stortte neer en hij kwam met geweld om bij deze poging.

Er zijn een aantal onbemande voertuigen die tijdens deze periode met supersonische snelheden vlogen, maar deze voldoen over het algemeen niet aan de definitie. In 1933 vuurden Sovjetontwerpers die aan ramjet-concepten werkten fosfor-aangedreven motoren af met artilleriekanonnen om ze op operationele snelheden te krijgen. Het is mogelijk dat dit supersonische prestaties opleverde tot Mach 2, maar dit was niet alleen te danken aan de motor zelf. Daarentegen brak de Duitse ballistische V-2-raket routinematig de geluidsbarrière tijdens de vlucht, voor het eerst op 3 oktober 1942. In september 1944 bereikten V-2’s routinematig Mach 4 (1.200 m / s of 3.044 mph) tijdens de terminal. afdaling.

Doorbreken van de geluidsbarrière Bewerken

In 1942 begon het Ministerie van Luchtvaart van het Verenigd Koninkrijk een uiterst geheim project met Miles Aircraft om ’s werelds eerste luchtvaartuigen die de geluidsbarrière kunnen doorbreken. Het project resulteerde in de ontwikkeling van het prototype Miles M.52 turbojet-aangedreven vliegtuig, dat ontworpen was om 1.000 mph (417 m / s; 1.600 km / h) te bereiken (meer dan tweemaal het bestaande snelheidsrecord) in horizontale vlucht, en om klim naar een hoogte van 36.000 ft (11 km) in 1 minuut en 30 seconden.

Een groot aantal geavanceerde functies is verwerkt in het resulterende M.52-ontwerp, waarvan er vele wijzen op een gedetailleerde kennis van supersonische aërodynamica. In het bijzonder had het ontwerp een conische neus en scherpe vleugelvoorranden, aangezien bekend was dat projectielen met een ronde neus niet konden worden gestabiliseerd bij supersonische snelheden. Het ontwerp gebruikte zeer dunne vleugels met een biconvexe doorsnede voorgesteld door Jakob Ackeret voor een lage weerstand. De vleugelpunten werden “geknipt” om ze vrij te houden van de conische schokgolf die door de neus van het vliegtuig werd opgewekt. De romp had de minimale doorsnede die is toegestaan rond de centrifugaalmotor met brandstoftanks in een zadel erboven.

Een andere cruciale toevoeging was het gebruik van een elektrisch bediende stabilisator , ook bekend als de volledig bewegende staart of vliegende staart, een sleutel tot supersonische vluchtcontrole, die in tegenstelling tot traditionele scharnierende staartvlakken (horizontale stabilisatoren) mechanisch verbonden met de stuurkolom van de piloot. Conventionele stuurvlakken werden ondoeltreffend bij de hoge subsonische snelheden die toen door jagers werden bereikt tijdens duiken, vanwege de aërodynamische krachten veroorzaakt door de vorming van schokgolven bij het scharnier en de achterwaartse beweging van het drukcentrum, die samen de stuurkrachten die mechanisch kunnen worden toegepast door de piloot, wat het herstel van de duik belemmert. Een belangrijke belemmering voor vroege transsone vluchten was omkering van de besturing, het fenomeen dat ervoor zorgde dat vluchtinputs (stuurknuppel, roer) met hoge snelheid van richting veranderden; het was de oorzaak van veel ongevallen en bijna-ongevallen. Een volledig vliegende staart wordt beschouwd als een minimumvoorwaarde om vliegtuigen in staat te stellen de transsone barrière veilig te doorbreken, zonder de controle van de piloot te verliezen. De Miles M.52 was het eerste exemplaar van deze oplossing, die sindsdien universeel is toegepast.

Aanvankelijk zou het vliegtuig de nieuwste motor van Frank Whittle, de Power Jets W.2 / 700, gebruiken. die alleen supersonische snelheid zou bereiken in een ondiepe duik. Om een volledig supersonische versie van het vliegtuig te ontwikkelen, was een innovatie ingebouwd, een opwarmstraalpijp – ook wel bekend als een naverbrander. Extra brandstof moest in de uitlaat worden verbrand om oververhitting van de turbinebladen te voorkomen , gebruikmakend van ongebruikte zuurstof in de uitlaat. Ten slotte omvatte het ontwerp nog een ander cruciaal element: het gebruik van een schokdemper in de neus om de inkomende lucht te vertragen tot de subsonische snelheden die de motor nodig heeft.

Hoewel het project werd uiteindelijk geannuleerd, het onderzoek werd gebruikt om een onbemande raket te bouwen die een snelheid van Mach 1,38 behaalde in een succesvolle, gecontroleerde testvlucht op transsoon en supersonisch niveau; dit was een unieke prestatie op dat moment, die de aerodynamica bevestigde van de M.52.

Ondertussen bereikten testpiloten hoge snelheden in de staartloze, geveegde vleugel de Havilland DH 108. Een van hen was Geoffrey de Havilland, Jr., die op 27 september 1946 werd gedood toen zijn DH 108 brak op ongeveer Mach 0.9 . John Derry wordt “de eerste supersonische piloot van Groot-Brittannië” genoemd vanwege een duik die hij maakte in een DH 108 op 6 september 1948.

Het eerste “officiële” vliegtuig dat de geluidsbarrière doorbrak

Het Britse Ministerie van Luchtvaart tekende een overeenkomst met de Verenigde Staten om al hun snelle onderzoeken, gegevens en ontwerpen uit te wisselen en de firma Bell Aircraft kreeg toegang tot de tekeningen en het onderzoek van de M.52, maar de VS deden afstand van de overeenkomst, en er kwamen geen gegevens terug.Bell’s supersonische ontwerp gebruikte nog steeds een conventionele staart, en ze vochten het probleem van controle.

Ze gebruikten de informatie om het werk aan de Bell X-1 te starten . De definitieve versie van de Bell X-1 leek qua ontwerp sterk op de originele Miles M.52-versie. Ook met de volledig bewegende staart werd de XS-1 later bekend als de X-1. Het was in de X -1 dat Chuck Yeager werd gecrediteerd als de eerste persoon die de geluidsbarrière brak tijdens een vlakke vlucht op 14 oktober 1947, vliegend op een hoogte van 45.000 ft (13,7 km). George Welch maakte een plausibele maar officieel niet-geverifieerde claim dat hij de geluidsbarrière op 1 oktober 1947, tijdens het vliegen met een XP-86 Sabre.Hij beweerde ook zijn supersonische vlucht te hebben herhaald op 14 oktober 1947, 30 minuten voordat Yeager de geluidsbarrière in de Bell X-1 brak. Bewijs van getuigen en instrumenten suggereert sterk dat Welch supersonische snelheid bereikte, de vluchten niet goed werden gecontroleerd en niet officieel worden erkend. De XP-86 bereikte officieel supersonische snelheid op 26 april 1948.

Op 14 oktober 1947, iets minder dan een maand nadat de Amerikaanse luchtmacht als aparte dienst was opgericht, culmineerden de tests in de eerste bemande supersonische vlucht, bestuurd door luchtmachtkapitein Charles “Chuck” Yeager in vliegtuig # 46-062, dat hij Glamorous Glennis had gedoopt. Het raketaangedreven vliegtuig werd gelanceerd vanaf het bommenruim van een speciaal gemodificeerde B-29 en gleed naar een landing op een landingsbaan. XS-1 vluchtnummer 50 is de eerste waarbij de X-1 supersonische vlucht registreerde, met Mach 1,06 (361 m / s, 1.299 km / u, 807,2 mph) pieksnelheid; Yeager en vele andere personeelsleden zijn echter van mening dat vlucht # 49 (ook met Yeager-besturing), die een topsnelheid bereikte van Mach 0,997 (339 m / s, 1221 km / u), in feite Mach 1 heeft overschreden. (De metingen waren niet nauwkeurig tot op drie significante cijfers en er werd geen sonische dreun geregistreerd voor die vlucht.)

Als resultaat van de eerste supersonische vlucht van de X-1, verkoos de National Aeronautics Association haar 1948 Collier Trofee die door de drie belangrijkste deelnemers aan het programma zal worden gedeeld. In het Witte Huis geëerd door president Harry S. Truman waren Larry Bell voor Bell Aircraft, Captain Yeager voor het besturen van de vluchten en John Stack voor de NACA-bijdragen.

Jackie Cochran was de eerste vrouw die de geluidsbarrière doorbrak op 18 mei 1953, in een Canadair Sabre, met Yeager als haar wingman.

Op 21 augustus 1961 werd een Douglas DC-8-43 ( registratie N9604Z) officieus Mach 1 overschreden in een gecontroleerde duik tijdens een testvlucht op Edwards Air Force Base, zoals waargenomen en gerapporteerd door de cockpitbemanning; de bemanning bestond uit William Magruder (piloot), Paul Patten (co-piloot), Joseph Tomich (boordwerktuigkundige) en Richard H. Edwards (vluchttestingenieur). Dit was de eerste supersonische vlucht van een civiel vliegtuig, en de enige andere dan die van de Concorde of de Tu-144.

De geluidsbarrière begrepen Bewerken

Naarmate de wetenschap van hogesnelheidsvluchten breder werd begrepen, leidde een aantal veranderingen tot het uiteindelijke begrip dat de ‘geluidsbarrière’ is gemakkelijk te penetreren, onder de juiste omstandigheden. Onder deze veranderingen waren de introductie van dunne geveegde vleugels, de gebiedsregel en motoren met steeds betere prestaties. Tegen de jaren vijftig konden veel gevechtsvliegtuigen routinematig de geluidsbarrière doorbreken tijdens een vlakke vlucht, hoewel ze daarbij vaak problemen hadden met de besturing, zoals Mach-tuck. Moderne vliegtuigen kunnen de “barrière” passeren zonder controleproblemen.

Tegen het einde van de jaren vijftig was het probleem zo goed begrepen dat veel bedrijven begonnen te investeren in de ontwikkeling van supersonische vliegtuigen, of SST’s, in de overtuiging dat dit de volgende “natuurlijke” stap in de evolutie van passagiersvliegtuigen. Dit is echter nog niet gebeurd. Hoewel de Concorde en de Tupolev Tu-144 in de jaren zeventig in dienst kwamen, werden beide later met pensioen gegaan zonder te worden vervangen door vergelijkbare ontwerpen. De laatste vlucht van een Concorde in dienst was in 2003.

Hoewel de Concorde en de Tu-144 het eerste vliegtuig waren dat commerciële passagiers met supersonische snelheden vervoerde, waren ze niet de eerste of enige commerciële vliegtuigen die de geluidsbarriere. Op 21 augustus 1961 brak een Douglas DC-8 de geluidsbarrière bij Mach 1.012 of 1.240 km / h (776,2 mph), terwijl hij in een gecontroleerde duik over 12.510 m (41.088 voet) zat. Het doel van de vlucht was om gegevens te verzamelen over een nieuw ontwerp van de leading edge voor de vleugel. Een China Airlines 747 kan de geluidsbarrière hebben doorbroken in een ongeplande afdaling van 41.000 ft (12.500 m) naar 9.500 ft (2.900 m) na een overstuur tijdens de vlucht op 19 februari 1985.Hij bereikte ook meer dan 5 g.

Doorbreken van de geluidsbarrière in een landvoertuig Bewerken

Op 12 januari 1948 werd een onbemande Northrop-raketslee het eerste landvoertuig dat de geluidsbarrière doorbrak. Bij een militaire testfaciliteit op Muroc Air Force Base (nu Edwards AFB), Californië, bereikte het een topsnelheid van 1.019 mph (1.640 km / u) voordat hij over de rails sprong.

Op 15 oktober 1997, in een voertuig ontworpen en gebouwd door een team onder leiding van Richard Noble, Royal Air Force-piloot Andy Green werd de eerste persoon die de geluidsbarrière in een landvoertuig doorbrak in overeenstemming met de regels van de Fédération Internationale de l “Automobile. Het voertuig, genaamd de ThrustSSC ( “Super Sonic Car”), veroverde het record 50 jaar en een dag na Yeagers eerste supersonische vlucht.

Doorbreken van de geluidsbarrière als een menselijk projectiel Bewerken

Felix BaumgartnerEdit

In oktober 2012 probeerde Felix Baumgartner, met een team van wetenschappers en sponsor Red Bull, de hoogste luchtduik ooit te maken. Het project zou zien dat Baumgartner 120.000 ft (36.580 m) van een heliumballon probeert te springen en de eerste parachutist wordt die de geluidsbarrière doorbreekt. De lancering was gepland voor 9 oktober 2012, maar werd afgebroken wegens slecht weer; vervolgens werd de capsule op 14 oktober gelanceerd. De prestatie van Baumgartner markeerde ook de 65e verjaardag van de succesvolle poging van de Amerikaanse testpiloot Chuck Yeager om de geluidsbarrière in een vliegtuig te doorbreken.

Baumgartner landde in het oosten van New Mexico na een sprong van een wereldrecord 128.100 voet ( 39.045 m), of 24,26 mijl, en brak de geluidsbarrière terwijl hij reed met snelheden tot 833,9 mph (1342 km / u, of Mach 1,26). In de persconferentie na zijn sprong werd aangekondigd dat hij 4 minuten en 18 seconden in een vrije val zat, de op een na langste vrije val na de sprong van Joseph Kittinger in 1960 gedurende 4 minuten en 36 seconden.

Alan EustaceEdit

In oktober 2014 brak Alan Eustace, een senior vice-president bij Google, het record van Baumgartner voor de hoogste luchtduik en brak daarbij ook de geluidsbarrière. Echter, omdat bij de sprong van Eustace een drogue-parachute betrokken was terwijl dat van Baumgartner niet het geval was, blijven hun records voor verticale snelheid en vrije val-afstand in verschillende categorieën.