Sauber, grün, schnell und leise, keine Räder , keine Motoren, die ausfallen könnten, schnell und sicher anhalten und geräuschlos auf einem Luftkissen davongleiten könnten.
Magnetschwebebahn (Magnetschwebebahn) war laut Wissenschaftsshows der 1980er Jahre wie Tomorrow’s World in Betrieb Um den Flugverkehr im Inland zu beenden, summt er mit einer Geschwindigkeit von 800 km / h von Stadt zu Stadt mit vernachlässigbaren Auswirkungen auf die Umwelt (und Sie müssen Gürtel und Schuhe nicht ausziehen).
Ohne Räder und nur mit einem Gleis würden Maglev-Züge schlechtes Wetter, die falsche Art von Blättern auf der Strecke oder einen Punkteausfall in Cricklewood puh-puh, weil Maglev (auf verschiedene Weise) den Zug oben abstößt Entgleisungen sind unwahrscheinlich: Je weiter das Fahrzeug von seiner Spur entfernt ist, desto stärker ist die Magnetkraft, die es zurückdrückt. Keine Signalisierung oder beweglichen Teile, die schief gehen könnten die Züge fahren mit der gleichen Geschwindigkeit. Stellen Sie sich die Auswirkungen auf den Pendelverkehr und damit auf die Wirtschaft vor – die Midlands wären eine halbe Stunde von London entfernt.
Inmitten von Staus und Umweltverschmutzung ist eine umweltfreundlichere Nahverkehrslösung sinnvoller denn je.
Warum konnten Sie heute Morgen nicht mit Überschallgeschwindigkeit zur Arbeit gleiten? Das Konzept befindet sich seit über einem Jahrhundert in der Entwicklung. Seit Anfang des 20. Jahrhunderts wurden Dutzende Patente angemeldet. Während nur eine Handvoll kommerziell realisierbarer Systeme gebaut wurden, von denen heute nur drei – alle in Asien – überleben, werden derzeit weltweit weitere getestet.
Großbritannien hat tatsächlich das weltweit erste betrieben: das Birmingham Flughafen AirLink Shuttle, der von 1984-95 lief. Es war beliebt und billig zu betreiben, aber unzuverlässig und teuer in der Wartung, da die einmaligen Komponenten schwer zu finden waren.
Deutschland hat ebenfalls eine Spur hinterlassen Ende der 1980er Jahre mit der Westberliner M-Bahn, einem fahrerlosen Zug auf einer Meile Gleis mit nur drei Stationen. Schwimmende Züge wurden jedoch in den Hintergrund gedrängt, und die Strecke wurde 1990 mit der Wiedervereinigung geschlossen. Der Hersteller TransRapid unterhielt eine Testanlage für die Züge, bis 2006 bei einem Unfall in Lathen 23 Menschen ums Leben kamen.
Das hätte es für den deutschen Magnetschwebebahn besiegelt, wenn TransRapid nicht bereits 2001 mit dem Bau des Flughafen-Magnetschwebebahns in Shanghai beauftragt worden wäre. Dies ist nach wie vor der schnellste elektrische Zug der Welt (268 km / h) und macht den 19- Meile, einstündige Taxifahrt vom Flughafen zum Geschäftsviertel von Shanghai in nur acht Minuten. In Changsha, der Hauptstadt der Provinz Hunan, ist in China auch eine Magnetschwebebahn mit mittlerer bis niedriger Geschwindigkeit in Betrieb. China mag Magnetschwebebahn so sehr, dass es plant, bis 2020 Dienste in bis zu 12 Städten anzubieten.
In Asien laufen derzeit mehrere andere Magnetschwebebahnprojekte. Am bekanntesten ist vielleicht das unbemannte EcoBee-Shuttle, das zum und vom südkoreanischen Flughafen Incheon fährt. Diese kurze Linie, die sieben Stationen verbindet, auf denen das Shuttle mit einer vergleichsweise ruhigen Geschwindigkeit von 100 km / h fährt, wurde 2012 fertiggestellt. Und sie ist kostenlos: Heathrow Express zur Kenntnis nehmen.
Japans Linimo-Linie in der Nähe von Nagoya fährt eine ähnliche Stadtbahn Fahrzeug bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten. Die Japaner sind alte Hasen im Magnetschwebebahn, die seit 1969 geduldig (und teuer) mit der Technologie gearbeitet haben. Ihre viel ehrgeizigere Magnetschwebebahn Chuo Shinkansen (zentraler Hochgeschwindigkeitszug) befindet sich bereits im Bau und wird Züge sehen, die die 178 Meilen zwischen Tokio und Tokio verschlingen Nagoya bei 310mph – meistens unter der Erde.
Es kann getan werden – warum können wir es nicht tun? Warum zerreißen wir die Cotswolds, damit HS2 lautstark durch unsere schwindende Landschaft sprengen kann, wenn die Japaner in weniger als 40 Minuten lautlos durch 178 Meilen rasen können?
Geld. Wenn Sie Magnetschwebebahn bauen möchten, müssen Sie dies von Grund auf neu tun. Die meisten Regierungen werden diesen Erfolg einfach nicht ertragen, insbesondere wenn bereits eine Standard-Schieneninfrastruktur vorhanden ist. Der Bau des vergleichsweise kleinen Magnetschwebebahns in Shanghai kostete 840 Millionen Pfund, während der in Japan rund 58 Milliarden Pfund kosten wird. Die US Federal Railroad Administration hat die geschätzten Kosten von bis zu 100 Mio. USD (70 Mio. GBP) pro Meile, die der Bau kosten würde, abgelehnt.
Außerdem gibt es keine Gewinngarantie, und wenn dies Ihre Motivation ist, die politische Es ist unwahrscheinlich, dass ein Wille bevorsteht. Selbst die erfolgreichen asiatischen Projekte wurden Jahrzehnte zu spät und zu hohen Kosten verwirklicht. Japan ist seit vier Jahrzehnten dabei. Die Linie in Shanghai hat Geld verloren – etwa 600 bis 700 Millionen Yuan (70 bis 82 Millionen Pfund) pro Jahr, zusätzlich zu den enorm teuren Baukosten, seit sie im Jahr 2004 auf den Markt kam.
Die chinesische Regierung ist möglicherweise in der Lage, sich auf solche Probleme einzulassen, aber die meisten Regierungen werden der Meinung sein, dass es billiger ist, bestehende Eisenbahnen zu modernisieren, es sei denn, das Geld stammt aus privaten Quellen. Aber selbst die viel gepriesene, angeblich private Japan Railways Group war für den größten Teil ihrer Geschichte staatlich geführt und wird auch heute noch stark subventioniert.
Für Großbritannien wurde die derzeitige Macht Großbritanniens vorgeschlagen Profil kann bedeuten, dass Magnetschwebebahn für große Entfernungen unwirtschaftlich ist – daher kein Magnetschwebebahn HS2. Ein staatliches, sauberes, umweltfreundliches und billiges Schnellverkehrssystem sollte jedoch sicherlich eine Investition in die Zukunft sein, mit großen Einsparpotenzialen bei geringerer zukünftiger Wartung und besserer Zuverlässigkeit.
Incheons Magnetschwebebahn hat vielleicht 25 Millionen Pfund pro km gekostet, aber sie machen ein Drittel der Kosten der regulären Schiene aus, und „während die Kosten für die Stromversorgung einer Magnetschwebebahn um 30% höher sind als für Als reguläre Stadtbahn kostet der Betrieb des Zuges 60% bis 70% weniger. “
Ebenso hat der Bau der japanischen Linimo-Linie etwa 70 Mio. GBP pro km gekostet, erweist sich jedoch als gering. Wartung, zuverlässig und leise im Vergleich zu herkömmlichen Verkehrssystemen (und ideal für Städte mit null Emissionen). In Großbritannien wurden 2006 die Kosten für eine Magnetschwebebahn nur halb so hoch gewesen wie für die Kanaltunnel-Eisenbahnverbindung
Wir sollten Asien mit Interesse beobachten. Wenn nichts anderes, zeigen sie, dass es eine Magnetschwebebahn gibt, wenn es einen politischen Willen gibt.
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