깨끗하고 녹색이며 빠르고 조용합니다. 바퀴가 없습니다. , 엔진이 고장 나지 않습니다. 빠르고 안전하게 정지하고 공기 방석에서 소음없이 미끄러질 수 있습니다.

자기 부상 (자기 부상)은 1980 년대 Tomorrow ‘s World와 같은 과학 쇼에 따르면 국내 항공 여행을 중단하고 500mph로 시속 500km로 환경에 미치는 영향을 무시하고 흥얼 거리며 벨트와 신발을 벗을 필요가 없습니다.

바퀴가없고 선로가 하나 뿐인 자기 부상 열차는 악천후, 잘못된 유형의 낙엽, 크리 클 우드의 지점 실패 등의 문제를 일으킬 수 있습니다. 자기 부상 열차가 위의 열차를 격퇴하는 방식 때문에 탈선 가능성은 낮습니다. 차량이 선로에서 멀어 질수록 자기력이 더 강 해져서 뒤로 밀립니다. 같은 속도로 여행하는 기차. 통근과 경제에 미치는 영향을 상상해보십시오. 미들랜드는 런던에서 30 분 거리에 있습니다.

교통 체증과 공해 속에서 친환경 대중 교통 솔루션은 그 어느 때보 다 의미가 있습니다.

그럼 오늘 아침에 초음속으로 일하기 위해 활공하지 못한 이유는 무엇입니까? 이 개념은 1900 년대 초부터 수십 건의 특허가 출원되면서 한 세기가 넘도록 개발 중에 있습니다. 상업적으로 실행 가능한 시스템은 극소수에 불과하며, 그 중 3 개 (아시아에서 모두)만이 현재 살아남 았지만 현재 전 세계에서 더 많은 시스템이 테스트되고 있습니다.

영국은 실제로 세계 최초 인 버밍엄을 운영했습니다. 1984-95 년에 운행 된 공항 에어 링크 셔틀. 인기 있고 실행 비용이 저렴했지만 일회성 구성 요소를 찾기가 어려웠 기 때문에 유지 관리 비용이 많이 들고 신뢰할 수 없었습니다.

독일도 흔적을 남겼습니다. 1980 년대 후반에 서 베를린의 M-Bahn은 단 3 개의 역이있는 1 마일 길이의 무인 열차입니다. 그러나 떠 다니는 열차가 백 버너에 올려졌고 1990 년 통일로 인해 라인이 폐쇄되었습니다. 제조업체 인 TransRapid는 2006 년 Lathen에서 23 명이 사망 할 때까지 열차 테스트 시설을 유지했습니다.

그것은 TransRapid가 2001 년에 상해 공항 자기 부상을 건설하도록 아직 위임되지 않았다면 독일 자기 부상을 위해 그것을 봉인했을 것입니다. 이것은 세계에서 가장 빠른 전기 열차 (268mph)로 남아 있으며 19- 공항에서 상하이 비즈니스 지구까지 단 8 분 만에 1 시간 거리의 택시 여행. 중국은 또한 후난 성의 수도 창사에서 중저 속 (약 99mph)의 자기 부상 선을 운영하고 있습니다. 중국은 자기 부상 열차를 너무 좋아해서 2020 년까지 최대 12 개 도시에서 서비스를 시작할 계획이라고 말했습니다.

현재 아시아에서 여러 다른 자기 부상 열차 프로젝트가 진행 중입니다. 가장 잘 알려진 것은 아마도 한국의 인천 공항을 왕복하는 무인 EcoBee 셔틀입니다. 비교적 평온한 시속 68km로 셔틀이 운행하는 7 개의 역을 연결하는이 짧은 노선은 2012 년에 완성되었습니다. 무료입니다. Heathrow Express를 참고하세요.

나고야 근처 일본의 Linimo 노선은 유사한 도시 경전철 스타일을 운행합니다. 상대적으로 낮은 속도로 차량. 일본인은 자기 부상 열차에서 노련한 사람으로 1969 년부터 기술에 인내심을 가지고 (그리고 값 비싼) 노력해 왔습니다. 그들의 훨씬 더 야심 찬 Chuo Shinkansen (중앙 초고속 열차) 자기 부상 열차는 이미 건설 중이며 기차가 도쿄와 시속 310km의 나고야 – 대부분 지하.

할 수 있습니다 – 그렇다면 왜 할 수 없습니까? 일본인이 40 분 이내에 178 마일을 조용히 통과 할 수있을 때 HS2가 우리의 쇠퇴하는 시골을 시끄럽게 날릴 수 있도록 코츠 월드를 찢어 버리는 이유는 무엇입니까?

돈. 자기 부상을 건설하려면 처음부터해야합니다. 대부분의 정부는 특히 표준 철도 인프라가 이미 구축 된 경우 이러한 타격을받지 않을 것입니다. 상하이의 비교적 작은 자기 부상은 8 억 4 천만 파운드의 비용이 들었고 일본은 580 억 파운드가 될 것입니다. 미연방 철도청은 건설 비용이 예상되는 마일 당 최대 1 억 달러 (약 7 천만 파운드)를 내세우고 있습니다.

또한 이익을 보장 할 수 없습니다. 의지가 다가올 것 같지 않습니다. 성공적인 아시아 프로젝트조차도 수십 년 늦게 큰 비용으로 결실을 맺었습니다. 일본은 40 년 동안 그 일을 해왔습니다. 상하이 라인은 2004 년에 떠난 이후 엄청난 비용이 드는 건설 비용과 더불어 연간 약 6 억 ~ 7 억 위안 (약 7,000 ~ 8,200 만 위안)의 손실을보고 있습니다.

중국 정부는 그런 가슴 쿵쿵 대는 행동에 참여할 수 있지만 대부분의 정부는 현금이 민간 자금에서 나오지 않는 한 기존 철도를 업그레이드하는 것이 더 저렴하다고 느낄 것입니다. 그러나 표면 상으로는 매우 자랑스럽고 표면적으로는 민간인 Japan Railways Group조차도 대부분의 국영 역사를위한 것이 었으며 오늘날까지도 많은 보조금을 받고 있습니다.

영국의 경우 영국의 현재 전력이 프로파일은 자기 부상이 장거리에서 비 경제적임을 의미 할 수 있습니다. 따라서 자기 부상 HS2가 없습니다. 그러나 국영의 깨끗하고 친환경적이며 저렴한 고속 교통 시스템은 미래를위한 투자가되어야하며, 향후 유지 보수를 줄이고 신뢰성을 높이는 데 큰 잠재적 인 절감 효과를 가져야합니다.

인천의 자기 부상 열차는 km 당 2,500 만 파운드의 비용이들 수 있지만 일반 철도 비용의 3 분의 1이며 “자기 부상 열차에 전기를 공급하는 비용은 일반 경전철을 사용하면 기차를 운영하는 데 60 ~ 70 % 비용이 적게 듭니다.”

마찬가지로 일본 Linimo 노선의 건설 비용은 킬로미터 당 약 7,000 만 파운드에 달할 수 있지만 비용은 낮습니다. 전통적인 교통 시스템에 비해 유지 보수, 안정적이고 조용합니다. (그리고 배출이 전혀없는 도시에 이상적) 영국에서는 자기 부상 트랙의 비용이 채널 터널 레일 링크의 절반에 불과할 것으로 2006 년에 추정되었습니다. .

우리는 관심을 가지고 아시아를 봐야합니다. 다른 것이 없다면 그들은 정치적 의지가 있다면 자기 부상 철도가 있다는 것을 보여주고 있습니다.

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