Pulito, verde, veloce e silenzioso; senza ruote , nessun motore si guasta; in grado di fermarsi rapidamente e in sicurezza e scivolare via senza far rumore su un cuscino d’aria.

La levitazione magnetica (maglev) era, secondo i programmi scientifici degli anni ’80 come Tomorrow’s World, per rendere defunti i viaggi aerei interni, ronzando di città in città a 500 miglia orarie con effetti trascurabili sull’ambiente (e senza bisogno di togliersi la cintura e le scarpe).

Senza ruote e con un solo binario, i treni Maglev potrebbero scacciare il maltempo, il tipo sbagliato di foglie sulla linea o un guasto ai punti a Cricklewood. A causa del modo in cui il maglev (in vari modi) respinge il treno sopra traccia, i deragliamenti sono improbabili: più il veicolo si allontana dalla sua traccia, più forte è la forza magnetica che lo spinge indietro. Nessun segnale o parti in movimento per andare storto, con tutto i treni viaggiano alla stessa tariffa. Immagina l’effetto sul pendolarismo e, per estensione, sull’economia: le Midlands sarebbero a mezz’ora da Londra.

Tra gli ingorghi e l’inquinamento, una soluzione di trasporto di massa più ecologica ha più senso che mai.

Allora perché questa mattina non sei riuscito a planare per lavorare a velocità supersoniche? Il concept è in fase di sviluppo da oltre un secolo, con dozzine di brevetti depositati dall’inizio del 1900. Sebbene siano stati costruiti solo una manciata di sistemi commercialmente fattibili, di cui solo tre – tutti in Asia – sopravvivono oggi, altri sono in fase di test in tutto il mondo.

La Gran Bretagna ha effettivamente gestito il primo al mondo: il Birmingham navetta aeroportuale AirLink che ha funzionato dal 1984 al 1995. Era popolare ed economico da gestire, ma inaffidabile e costoso da mantenere poiché i componenti una tantum erano difficili da trovare.

Anche la Germania ha tracciato una pista alla fine degli anni ’80 con la M-Bahn di Berlino Ovest, un treno senza conducente su un miglio di binari con solo tre stazioni. Ma i treni galleggianti furono messi in secondo piano e la linea fu chiusa con la riunificazione nel 1990. Il produttore, TransRapid, mantenne un impianto di prova per i treni fino a quando un incidente uccise 23 persone a Lathen nel 2006.

Questo l’avrebbe sigillato per il maglev tedesco se TransRapid non fosse già stato incaricato di costruire il maglev dell’aeroporto di Shanghai nel 2001. Questo rimane il treno elettrico più veloce del mondo (268 mph) e fa il 19- viaggio in taxi di un miglio e un’ora dall’aeroporto al quartiere degli affari di Shanghai in soli otto minuti. La Cina ha anche una linea maglev a velocità medio-bassa (circa 99 mph) in funzione a Changsha, la capitale della provincia di Hunan. Alla Cina piace così tanto il maglev che dice che prevede di lanciare servizi in un massimo di 12 città entro il 2020.

Ci sono ora molti altri progetti maglev in corso in Asia; la più nota forse è la navetta EcoBee senza pilota che viaggia da e per l’aeroporto di Incheon in Corea del Sud. Questa linea corta che collega sette stazioni lungo le quali viaggia la navetta a una velocità relativamente tranquilla di 68 mph è stata completata nel 2012. Ed è gratuita: Heathrow Express, prendi nota.

La linea giapponese Linimo vicino a Nagoya gestisce un simile stile di metropolitana leggera urbana veicolo a velocità relativamente basse. I giapponesi sono esperti al maglev, avendo lavorato pazientemente (e in modo costoso) con la tecnologia dal 1969. La loro linea maglev Chuo Shinkansen (treno proiettile centrale) molto più ambiziosa è già in costruzione e vedrà i treni divorare le 178 miglia tra Tokyo e Nagoya a 310 mph, per lo più sottoterra.

Può essere fatto, quindi perché non possiamo farlo? Perché stiamo facendo a pezzi i Cotswolds per consentire all’HS2 di sfrecciare rumorosamente attraverso la nostra campagna in declino quando i giapponesi saranno in grado di percorrere silenziosamente 178 miglia in meno di 40 minuti?

Money. Se hai intenzione di creare maglev, devi farlo da zero. La maggior parte dei governi semplicemente non subirà quel colpo, soprattutto se l’infrastruttura ferroviaria standard è già in atto. Il maglev relativamente piccolo di Shanghai è costato 840 milioni di sterline per la costruzione, mentre quello del Giappone sarà di circa 58 miliardi di sterline. L’amministrazione delle ferrovie federali degli Stati Uniti ha esitato fino a $ 100 milioni (£ 70 milioni) per miglio che stima costerebbe costruire.

Inoltre, non c’è garanzia di profitto e, se questa è la tua motivazione, è improbabile che la volontà sia imminente. Anche i progetti asiatici di successo sono stati portati a compimento con decenni di ritardo e a caro prezzo. Il Giappone lo fa da quattro decenni. La linea di Shanghai ha perso denaro: circa 600-700 milioni di yuan (da 70 a 82 milioni di sterline) all’anno, oltre al suo costo di costruzione enormemente elevato, da quando ha fluttuato nel 2004.

Il governo cinese potrebbe essere in grado di impegnarsi in tali martellanti, ma la maggior parte dei governi riterrà più conveniente aggiornare le ferrovie esistenti, a meno che il denaro non provenga da fonti private. Ma anche il tanto decantato e apparentemente privato Japan Railways Group è stato per la maggior parte della sua storia gestito dallo Stato e anche oggi è fortemente sovvenzionato.

Per quanto riguarda la Gran Bretagna, è stato suggerito che l’attuale potenza del Regno Unito profile può significare che il maglev è antieconomico per le lunghe distanze, quindi nessun maglev HS2. Tuttavia, un sistema di trasporto rapido gestito dallo stato, pulito, ecologico ed economico dovrebbe sicuramente essere un investimento per il futuro, con grandi potenziali risparmi su tutta la linea in una minore manutenzione futura e una migliore affidabilità.

Il maglev di Incheon può essere costato £ 25m per km, ma si vanta che è un terzo del costo del treno regolare e “mentre il costo della fornitura di elettricità a una linea maglev è del 30% maggiore rispetto a una metropolitana leggera normale, costa dal 60% al 70% in meno per far funzionare il treno. “

Allo stesso modo, la linea giapponese di Linimo potrebbe essere costata circa £ 70 milioni per km per essere costruita, ma si sta dimostrando bassa. manutenzione, affidabile e silenziosa rispetto ai sistemi di transito tradizionali (e ideale per le città, con le sue zero emissioni). Nel 2006 è stato stimato che il costo di un binario a levitazione magnetica sarebbe stato solo la metà di quello del collegamento ferroviario del tunnel sotto la Manica .

Dobbiamo guardare l’Asia con interesse. Se non altro, stanno dimostrando che se c’è una volontà politica, c’è una ferrovia a levitazione magnetica.

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