Propre, vert, rapide et silencieux; pas de roues , aucun moteur ne tombe en panne; capable de s’arrêter rapidement et en toute sécurité et de glisser sans bruit sur un coussin d’air.

La lévitation magnétique (maglev) était, selon les émissions scientifiques des années 1980, telles que Tomorrow’s World, en cours pour rendre le transport aérien intérieur obsolète, bourdonnant de ville en ville à 500 mph avec des effets négligeables sur l’environnement (et pas besoin d’enlever votre ceinture et vos chaussures).

En l’absence de roues et d’une seule voie, les trains Maglev feraient caca-caca le mauvais temps, le mauvais type de feuilles sur la ligne ou une panne de points à Cricklewood. En raison de la façon dont maglev (de diverses manières) repousse le train au-dessus sa voie, les déraillements sont peu probables: plus le véhicule s’éloigne de sa voie, plus la force magnétique le repoussant est forte. Pas de signalisation ou de pièces mobiles qui tournent mal, avec tous les trains voyageant au même tarif. Imaginez l’effet sur les trajets domicile-travail et par extension sur l’économie – les Midlands seraient à une demi-heure de Londres.

Au milieu des embouteillages et de la pollution, une solution de transport en commun plus verte a plus de sens que jamais.

Alors, pourquoi n’avez-vous pas pu vous rendre au travail à des vitesses supersoniques ce matin? Le concept est en cours de développement depuis plus d’un siècle, avec des dizaines de brevets déposés depuis le début des années 1900. Alors qu’il n’y a eu qu’une poignée de systèmes commercialement viables construits, dont seulement trois – tous en Asie – survivent aujourd’hui, d’autres sont maintenant testés dans le monde.

La Grande-Bretagne a en fait lancé le premier au monde: le Birmingham navette aéroport AirLink qui a fonctionné de 1984 à 1995. Il était populaire et bon marché à exécuter, mais peu fiable et coûteux à entretenir car les composants uniques étaient difficiles à trouver.

L’Allemagne a également ouvert la voie à la fin des années 1980 avec le M-Bahn de Berlin-Ouest, un train sans conducteur sur un kilomètre de voie avec seulement trois stations. Mais les trains flottants ont été mis en veilleuse et la ligne a été fermée avec la réunification en 1990. Le constructeur, TransRapid, a maintenu une installation d’essai pour les trains jusqu’à ce qu’un accident ait tué 23 personnes à Lathen en 2006.

Cela l’aurait scellé pour le maglev allemand si TransRapid n’avait pas déjà été chargé de construire le maglev de l’aéroport de Shanghai en 2001. Cela reste le train électrique le plus rapide du monde (268 mph), et fait le 19- mile, trajet d’une heure en taxi de l’aéroport au quartier des affaires de Shanghai en seulement huit minutes. La Chine dispose également d’une ligne maglev à vitesse moyenne à faible (environ 99 mph) en service à Changsha, la capitale de la province du Hunan. La Chine aime tellement le maglev qu’elle dit qu’elle prévoit de lancer des services dans jusqu’à 12 villes d’ici 2020.

Il y a maintenant plusieurs autres projets maglev en cours en Asie; la plus connue étant peut-être la navette sans pilote EcoBee qui se rend à l’aéroport d’Incheon en Corée du Sud. Cette ligne courte reliant sept stations le long desquelles la navette circule à 68 km / h, relativement calme, a été achevée en 2012. Et c’est gratuit: Heathrow Express prenez note.

La ligne Linimo du Japon près de Nagoya utilise un tramway urbain similaire. véhicule à des vitesses relativement faibles. Les Japonais sont de vieux maîtres de maglev, ayant travaillé patiemment (et cher) avec la technologie depuis 1969. Leur ligne de maglev Chuo Shinkansen (train à grande vitesse central) beaucoup plus ambitieuse est déjà en construction et verra les trains dévorer les 178 miles entre Tokyo et Nagoya à 310 mph – principalement sous terre.

Cela peut être fait – alors pourquoi ne pouvons-nous pas le faire? Pourquoi déchirons-nous les Cotswolds pour permettre à HS2 d’exploser bruyamment à travers notre campagne en déclin alors que les Japonais pourront parcourir en silence 178 miles en moins de 40 minutes?

Argent. Si vous envisagez de construire maglev, vous devez le faire à partir de zéro. La plupart des gouvernements ne prendront tout simplement pas ce coup, surtout si l’infrastructure ferroviaire standard est déjà en place. Le maglev relativement petit de Shanghai a coûté 840 millions de livres sterling à construire, tandis que celui du Japon sera d’environ 58 milliards de livres sterling. L’Administration fédérale des chemins de fer des États-Unis a reculé devant les 100 millions de dollars (70 millions de livres sterling) par mile qu’elle estime qu’il en coûterait à construire.

De plus, il n’y a aucune garantie de profit, et si c’est votre motivation, le politique Il est peu probable que la volonté se produise. Même les projets asiatiques couronnés de succès ont abouti des décennies en retard et à un coût élevé. Le Japon y est depuis quatre décennies. La ligne de Shanghai a perdu de l’argent – entre 600 et 700 millions de yuans (70 à 82 millions de livres sterling) par an, en plus de son coût de construction extrêmement élevé, depuis son introduction en bourse en 2004.

Le gouvernement chinois sera peut-être en mesure de se livrer à de tels coups de cœur, mais la plupart des gouvernements penseront qu’il est moins coûteux de moderniser les chemins de fer existants, à moins que l’argent ne provienne de sources privées. Mais même le groupe des chemins de fer japonais, soi-disant privé, tant vanté, a été pendant la majeure partie de son histoire géré par l’État, et est encore aujourd’hui fortement subventionné.

En ce qui concerne la Grande-Bretagne, il a été suggéré que la puissance actuelle du Royaume-Uni Le profil peut signifier que maglev n’est pas rentable pour les longues distances – donc pas de maglev HS2. Pourtant, un système de transport en commun rapide géré par l’État, propre, vert et bon marché devrait certainement être un investissement pour l’avenir, avec de grandes économies potentielles à terme en termes de maintenance future moindre et d’une meilleure fiabilité.

Le maglev d’Incheon a peut-être coûté 25 millions de livres sterling par km, mais ils se vantent que cela représente un tiers du coût du train régulier, et « alors que le coût de la fourniture d’électricité à une ligne maglev est 30% plus élevé que pour un tramway ordinaire, il en coûte 60% à 70% de moins pour faire fonctionner le train. »

De même, la ligne japonaise Linimo a peut-être coûté environ 70 millions de livres sterling par km à construire, mais elle s’avère faible. entretien, fiable et silencieux par rapport aux transports en commun traditionnels (et idéal pour les villes, avec ses émissions nulles). .

Nous devrions regarder l’Asie avec intérêt. Si rien d’autre, ils montrent que s’il y a une volonté politique, il y a un chemin de fer maglev.

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