Puhdas, vihreä, nopea ja hiljainen; ei pyöriä , ei moottoreita vikaantumaan; pystyy pysähtymään nopeasti ja turvallisesti ja liukumaan meluttomasti ilman tyynylle.

Magneettinen levitaatio (maglev) tapahtui 1980-luvun tieteellisten näyttelyiden, kuten Huomisen maailma, mukaan. tehdä kotimaan lentoliikenne käytöstä, humisemalla kaupungista kaupunkiin 500 km / h: lla, sillä vaikutukset ympäristöön ovat vähäiset (eikä sinun tarvitse poistaa vyötä ja kenkiä).

Ilman pyöriä ja vain yhtä raitaa, Maglev-junat tekisivät puhe-puhh huonon sään, vääräntyyppiset lehdet linjalla tai pisteviat Cricklewoodissa. Maglevin (monin tavoin) karkottavan junan takia sen radan suistuminen on epätodennäköistä: mitä kauempana ajoneuvo kulkee radaltaan, sitä voimakkaampi magneettinen voima työntää sitä takaisin. Ei merkinantoa tai liikkuvia osia menemään pieleen, kaikki junat, jotka matkustavat samalla nopeudella. Kuvittele vaikutusta työmatkoihin ja laajentamalla taloutta – Midlands olisi puolen tunnin päässä Lontoosta.

Liikenneruuhkien ja saasteiden keskellä vihreämpi joukkoliikenneratkaisu on järkevämpi kuin koskaan.

Miksi et siis voinut liukua töihin yliäänenopeudella tänä aamuna? Konseptia on kehitetty yli vuosisadan ajan, ja 1900-luvun alusta lähtien on jätetty kymmeniä patentteja. Vaikka kaupallisesti kannattavia järjestelmiä on rakennettu vain kourallinen, joista vain kolme – kaikki Aasiassa – selviää tänään, uusia testataan nyt ympäri maailmaa.

Iso-Britannia juoksi maailman ensimmäinen: Birmingham lentokentän AirLink-sukkula, joka kulki vuosina 1984-95. Se oli suosittu ja halpa käyttää, mutta epäluotettava ja kallis ylläpitää, koska kertaluonteisia osia oli vaikea löytää.

Myös Saksa loi reitin 1980-luvun lopulla Länsi-Berliinin M-Bahnin kanssa, kuljettajaton juna mailin radalla, jossa on vain kolme asemaa. Mutta kelluvat junat laitettiin takapenkkiin ja linja suljettiin yhdistämisen yhteydessä vuonna 1990. Valmistaja TransRapid ylläpiti junien testauslaitosta, kunnes onnettomuudessa kuoli 23 Lathenissa vuonna 2006.

Se olisi sinetöinyt sen Saksan magleville, ellei TransRapidiä olisi jo tilattu rakentamaan Shanghain lentokentän maglevia vuonna 2001. Tämä on edelleen maailman nopein sähköjuna (268mph) ja tekee 19- mailin, tunnin mittainen taksimatka lentokentältä Shanghain liikealueelle vain kahdeksassa minuutissa. Kiinalla on myös keskitason ja matalan nopeuden (noin 99 mph) maglev-linja käytössä Changshassa, Hunanin maakunnan pääkaupungissa. Kiina pitää maglevista niin paljon, että se aikoo käynnistää palvelunsa jopa 12 kaupungissa vuoteen 2020 mennessä.

Aasiassa on käynnissä useita muita maglev-hankkeita; tunnetuin ehkä on miehittämätön EcoBee-sukkula, joka matkustaa Etelä-Korean Incheonin lentokentälle ja takaisin. Tämä lyhyt linja, joka yhdistää seitsemän asemaa, joita pitkin sukkula kulkee suhteellisen rauhallisella 68 mph: lla, valmistui vuonna 2012. Ja se on ilmainen: Heathrow Express panee merkille.

Japanin Linimo-linja Nagoyan lähellä kulkee samanlaista kaupunkien pikaraitiotyyliä ajoneuvoa suhteellisen pienillä nopeuksilla. Japanilaiset ovat vanhoja käsiä Maglevissä, jotka ovat tehneet työtä kärsivällisesti (ja kalliisti) tekniikalla vuodesta 1969. Heidän huomattavasti kunnianhimoisempi Chuo Shinkansen (keskusluodijuna) -maglev-linja on jo rakenteilla ja junat näkevät 178 mailia Tokion ja Nagoya nopeudella 310 mph – enimmäkseen maan alla.

Se voidaan tehdä – niin miksi emme voi tehdä sitä? Miksi kopioimme Cotswoldsin, jotta HS2 voi räjähtää meluisan maaseutumme kautta, kun japanilaiset pystyvät hiljaa kulkemaan 178 mailia 40 minuutissa?

Rahaa. Jos aiot rakentaa maglevia, sinun on tehtävä se alusta alkaen. Useimmat hallitukset eivät yksinkertaisesti ota tätä osumaa, varsinkin jos tavallinen rautatieinfrastruktuuri on jo käytössä. Shanghain suhteellisen pieni maglev rakentaa 840 miljoonaa puntaa, kun taas Japanin noin 58 miljardia puntaa. Yhdysvaltain liittovaltion rautatiehallinto on estänyt jopa 100 miljoonan dollarin (70 miljoonan punnan) mailin arvioimisen, että sen rakentaminen maksaisi.

Lisäksi voittoa ei voida taata, ja jos tämä on motivaationne, poliittinen tahtoa ei todennäköisesti tule. Jopa onnistuneet aasialaiset projektit saatiin aikaan vuosikymmenien myöhässä ja kalliilla kustannuksilla. Japani on ollut siinä neljä vuosikymmentä. Shanghain linja on menettänyt rahaa – noin 600–700 miljoonaa yuania (70–82 miljoonaa puntaa) vuodessa massiivisen kalliiden rakennuskustannustensa lisäksi vuodesta 2004 lähtien.

Kiinan hallitus saattaa pystyä osallistumaan tällaiseen rintakehään, mutta useimmat hallitukset kokevat, että nykyisten rautateiden päivittäminen on halvempaa, ellei käteistä tule yksityisistä lähteistä. Mutta jopa paljon haavoittunut, näennäisesti yksityinen Japan Railways Group oli suurimman osan historiastaan valtion ylläpitämä, ja nykyäänkin sitä tuetaan voimakkaasti.

Ison-Britannian osalta on ehdotettu, että Yhdistyneen kuningaskunnan nykyinen valta profiili voi tarkoittaa, että maglev on epätaloudellinen pitkiä matkoja varten – joten ei maglev HS2: ta. Valtion ylläpitämän, puhtaan, vihreän, halvan nopean kauttakulkujärjestelmän pitäisi kuitenkin varmasti olla investointi tulevaisuuteen, ja suuret potentiaaliset säästöt ovat tulevaisuuden huollossa ja paremmassa luotettavuudessa.

Incheonin maglev on saattanut maksaa 25 miljoonaa puntaa kilometriltä, mutta ne ylpeilevät, että se on kolmasosa tavallisen rautatieliikenteen kustannuksista, ja ”vaikka sähkön toimittamisen maglev-radalle kustannukset ovat 30% korkeammat kuin tavallisen kevyen raideliikenteen junan käyttö maksaa 60–70% vähemmän. ”

Vastaavasti Japanin Linimo-radan rakentaminen on saattanut maksaa noin 70 miljoonaa puntaa kilometriltä, mutta se on osoittautunut alhaiseksi. kunnossapito, luotettava ja hiljainen verrattuna perinteisiin kauttakulkujärjestelmiin (ja ihanteellinen kaupungeille ilman päästöjä). Yhdistyneessä kuningaskunnassa arvioitiin vuonna 2006, että maglev-radan kustannukset olisivat olleet vain puolet Kanavan tunnelin rautatieyhteyden kustannuksista .

Meidän tulisi tarkkailla Aasiaa mielenkiinnolla. Jos ei muuta, he osoittavat, että jos on poliittista tahtoa, on olemassa maglev-rautatie.

• Jaa Facebookissa
• Jaa Twitterissä
• Jaa sähköpostilla
• Jaa LinkedInissä
• Jaa Pinterestissä
• Jaa WhatsAppissa
• Jaa Messengerissä