Jotkut yleiset piiskat, kuten härkä- tai varastohiiri, voivat liikkua nopeammin kuin ääni: Piiskaan kärki ylittää tämän nopeuden ja aiheuttaa terävän halkeaman – kirjaimellisesti äänipuomi. 1800-luvun jälkeen valmistetuilla ampuma-aseilla on yleensä nopeampi kuononopeus.

Elävät olennot ovat saattaneet rikkoa äänimuurin ensin noin 150 miljoonaa vuotta sitten. Jotkut paleobiologit kertovat, että tietyt pitkähäntäiset dinosaurukset, kuten Brontosaurus, Apatosaurus ja Diplodocus, ovat saattaneet pystyä heiluttamaan häntääsä yliäänenopeudella, mikä luo halkeilevan äänen biomekaanisten ominaisuuksiensa tietokonemallien perusteella. Tämä havainto on teoreettinen ja muut kentällä kiistetyt. Maan ilmakehään saapuvat meteorit laskeutuvat yleensä, ellei aina, nopeammin kuin ääni.

Varhaiset ongelmatMuokkaa

potkuri monissa varhaisissa lentokoneissa voi saavuttaa yliäänenopeuden, mikä tuottaa huomattavan kohinan, joka erottaa tällaiset ilma-alukset. Tämä ei ole toivottavaa, koska transoninen ilman liike aiheuttaa häiritseviä iskuja ja turbulensseja. Juuri näiden vaikutusten vuoksi potkurien tiedetään kärsivän dramaattisesti laskeneesta On helppo osoittaa, että suorituskyvyn parantamiseen tarvittava teho on niin suuri, että vaaditun moottorin paino kasvaa nopeammin kuin potkurin teho pystyy kompensoimaan. Tämä ongelma johti varhaiset suihkumoottoreita koskevat tutkimukset, erityisesti Frank Whittle Englannista ja Hans von Ohain Saksasta, jotka johtivat tutkimukseensa erityisesti näiden ongelmien välttämiseksi suurnopeuslennoilla.

N kuitenkin potkurikoneet pystyivät lähestymään kriittistä Mach-lukua sukelluksessa. Valitettavasti se johti lukuisiin kaatumisiin useista syistä. Surullisinta, että Mitsubishi Zerossa lentäjät lentivät täydellä teholla maastoon, koska lentokoneiden ohjauspinnoille vaikuttavat nopeasti kasvavat voimat ylittivät heidät. Tässä tapauksessa useat yritykset korjata ongelma vain pahensivat ongelmaa. Samoin Supermarine Spitfire -siipien matalan vääntöjäykkyyden aiheuttama taipuminen sai heidät puolestaan vastustamaan siivekkeen ohjaustuloja, mikä johti tilaan, joka tunnetaan nimellä ohjauksen peruutus. Mikä vielä pahempaa, erityisen vaarallinen ilmavirran vuorovaikutus sukelluksen Lockheed P-38 Lightningsin siipien ja hännän pintojen välillä vaikeutti sukellusten ”vetämistä”; ongelma kuitenkin ratkaistiin myöhemmin lisäämällä ”sukellusläppä”, joka järkytti Kaarevilla pinnoilla tapahtuvien iskuaaltojen muodostumisen aiheuttama lepatus oli toinen suuri ongelma, joka johti tunnetuimmin de Havilland Swallowin hajoamiseen ja sen ohjaajan Geoffrey de Havilland, Jr. kuolemaan 27. syyskuuta 1946. Samanlaisen ongelman uskotaan aiheuttaneen BI-1-rakettikoneen 1943-onnettomuuden Neuvostoliitossa.

Kaikki nämä vaikutukset, vaikka ne eivät olleet useimmiten yhteydessä toisiinsa, johtivat käsitteeseen ”este ”vaikeuttaa lentokoneen äänen nopeuden ylittämistä. Virheelliset uutisraportit saivat useimmat ihmiset kuvittelemaan ääniesteen fyysiseksi ”seinäksi”, jonka yliäänikoneiden oli ”murtettava” terävällä neulan nenällä rungon etuosassa. Raketti- ja tykistöasiantuntijoiden tuotteet ylittivät rutiininomaisesti Mach 1: n, mutta lentosuunnittelijat ja aerodynaamiset insinöörit toisen maailmansodan aikana ja sen jälkeen keskustelivat Mach 0,7: stä rajana, jonka ylittäminen on vaarallista.

Varhainen vaatimusMuokkaa

Aikana Toisen maailmansodan jälkeen ja heti sen jälkeen esitettiin useita väitteitä, joiden mukaan äänieste oli murtunut sukelluksessa. Suurin osa näistä väitetyistä tapahtumista voidaan hylätä instrumentointivirheinä. Tyypillisessä nopeuden ilmaisimessa (ASI) käytetään kahden tai useamman ilmanpaine-eroja ilma-aluksen kohdat, tyypillisesti nenän lähellä ja rungon sivulla, nopeusnumeron tuottamiseksi. Suurella nopeudella äänenesteeseen johtavat erilaiset puristusvaikutukset aiheuttavat myös ASI: n epälineaarisen ja epätarkasti korkean tai matalat lukemat asennuksen erityispiirteistä riippuen. Tämä vaikutus tunnettiin nimellä ”Mach-hyppy”. Ennen Mach-mittareiden käyttöönottoa tarkat yliäänenopeuksien mittaukset voitiin suorittaa vain etänä, normaalisti käyttämällä maanpäällisiä instrumentteja. Monet väitteet yliäänenopeuksista havaittiin olevan selvästi tätä nopeutta pienemmät tällä tavalla mitattuna.

Vuonna 1942 Republic Aviation julkaisi lehdistötiedotteen, jossa todettiin, että Lts. Harold E. Comstock ja Roger Dyar olivat ylittäneet äänen nopeuden testisukellusten aikana tasavallan P-47 Thunderboltissa. On yleisesti sovittu, että tämä johtui epätarkoista ASI-lukemista. Vastaavissa testeissä Pohjois-Amerikan P-51 Mustang osoitti raja-arvot koneella 0,85, jokainen M0,84: n ylittävä lento aiheutti tärinän vaurioittamasta lentokonetta.

Yksi suurimmista potkurilentokoneelle saavutetuista instrumentoiduista Mach-numeroista on 0,891 Mach Spitfire PR XI: lle, lentäen sukelluskokeiden aikana Royal Aircraft Establishmentissa, Farnborough huhtikuussa 1944. Spitfire, valokuva-tiedustelumuunnos, Mark XI, joka oli varustettu laajennetulla ”rake-tyyppisellä” monipitoisella järjestelmällä, laivueen johtaja JR Tobin lensi tähän nopeuteen, joka vastasi korjattu todellinen nopeus (TAS) 606 mph. Seuraavalla lennolla laivueen johtaja Anthony Martindale saavutti koneen 0,92, mutta se päättyi pakkolaskuun laskeutumisen jälkeen, kun ylikierrokset vahingoittivat moottoria. Messerschmitt Me 262 -suihkukone. Hän toteaa, että hänen ASI kiinnitti itsensä 1100 kilometriin tunnissa (680 mph). Mutke raportoi paitsi transonisen puskuroinnin, myös normaalin kontrollin jatkamisen, kun tietty nopeus ylitettiin, sitten vakavan puskuroinnin jatkaminen, kun Me 262 hidastui jälleen. Hän ilmoitti myös moottorin sammumisesta.

Tämän väitteen kiistävät laajalti myös yksikön lentäjät. Kaikkien hänen ilmoittamiensa vaikutusten tiedetään esiintyvän Me 262: lla paljon pienemmillä nopeuksilla, eikä ASI-lukema yksinkertaisesti ole luotettava transonisessa. Lisäksi joukko testejä, jotka Karl Doetsch teki Willy Messerschmittin käskystä, havaitsi, että koneesta tuli hallitsematon yli Mach 0,86: n, ja Mach: lla 0,9 se nostaisi sukellukseen, josta ei voitu toipua. Sodanjälkeiset RAF-testit vahvistivat nämä tulokset pienellä muutoksella, että suurin nopeus uusilla instrumenteilla todettiin olevan 0,84 Machin eikä Mach 0,86.

Vuonna 1999 Mutke otti apunaan professorin Otto Wagner Münchenin teknillisestä yliopistosta suorittamaan laskennallisia testejä selvittääkseen, voiko lentokone rikkoa ääniesteen. Nämä testit eivät sulje pois mahdollisuutta, mutta puuttuvat tarkat tiedot vastuskertoimesta, jota tarvittaisiin tarkkojen simulaatioiden tekemiseksi. Wagner totesi: ”En halua sulkea pois mahdollisuutta, mutta voin kuvitella, että hän on saattanut olla myös hieman äänen nopeuden alapuolella ja tuntenut buffetoinnin, mutta ei ylittänyt Mach-1: tä.”

Pieni Mutken esittämä todiste löytyy sivulta 13 ”Me 262 A-1 Pilot” -käsikirjasta, jonka pääkonttorin ilmamateriaalikomento, Wright Field, Dayton, Ohio, on antanut raporttina F-SU-1111-ND 10. tammikuuta 1946:

950 km / h (590 mph) nopeuksien on raportoitu saavutetun matalassa sukelluksessa 20 ° – 30 ° vaakasuoraan. Pystysuoria sukelluksia ei tehty. Nopeudella 950 – 1 000 km / h (590 – 620 mph) ilmavirta lentokoneen ympärillä saavuttaa äänen nopeuden, ja on todettu, että ohjauspinnat eivät enää vaikuta lentosuuntaan. Tulokset vaihtelevat eri lentokoneiden mukaan: jotkut siipivät yli ja sukeltaa, kun taas toiset sukeltavat vähitellen. On myös raportoitu, että kun äänen nopeus ylitetään, tämä ehto katoaa ja normaali hallinta palautuu.

Kommentit lennonohjauksen palauttamisesta ja lopettamisesta Mach 1: n yläpuolella olevan buffetoinnin määrä on erittäin merkittävä vuoden 1946 asiakirjassa. Ei ole kuitenkaan selvää, mistä nämä termit ovat peräisin, koska ei näytä siltä, että Yhdysvaltain lentäjät tekivät tällaisia testejä.

Vuonna 1990 julkaistussa kirjassaan Me-163, entinen Messerschmitt Me 163 ”Komet” -pilotti Mano Ziegler väittää, että hänen ystävänsä, testilentäjä Heini Dittmar, rikkoi ääniesteen rakettikonetta sukeltaessaan ja että useat maassa olleet ihmiset kuulivat äänipuomin. Hän väittää, että 6. heinäkuuta 1944 Dittmar, lentäen Me 163B V18 -laitetta, jossa oli Stammkennzeichenin aakkosellinen koodi VA + SP, mitattiin 1130 km / h (702 mph) nopeudella. Mitään todisteita tällaisesta lennosta ei kuitenkaan ole missään kyseisen ajanjakson materiaaleissa, jotka liittoutuneiden joukot vangitsivat ja tutkivat laajasti. Dittmar oli kirjattu virallisesti nopeudella 1004,5 km / h (623,8 mph) tasolennolla 2. lokakuuta 1941 prototyyppiin Me 163A V4. Hän saavutti tämän nopeuden alle täydellä kaasulla, koska transoninen buffetointi oli hänelle huolestuttavaa. Dittmar itse ei väitä rikkoneen ääniestettä kyseisellä lennolla ja toteaa, että nopeus on kirjattu vain AIS: ään. Hän kuitenkin tunnustaa sen, että hän on ensimmäinen ”koputtanut ääniestettä”.

Luftwaffen koelentäjältä Lothar Sieberiltä (7. huhtikuuta 1922 – 1. maaliskuuta 1945) on saattanut tulla tahattomasti ensimmäinen mies. murtaakseen ääniesteen 1. maaliskuuta 1945. Tämä tapahtui hänen pilottiensa aikana Bachem Ba 349 ”Natter” -rakennetta historian ensimmäiselle miehitetylle pystysuoralle lentoonlähdölle. 55 sekunnissa hän matkusti yhteensä 14 km (8,7 mailia). Ilma-alus kaatui, ja hän menehtyi väkivaltaisesti tässä yrityksessä.

On olemassa joukko miehittämättömiä ajoneuvoja, jotka lentivät yliäänenopeudella tänä aikana, mutta ne eivät yleensä täytä määritelmää. Vuonna 1933 Neuvostoliiton suunnittelijat, jotka työskentelivät ramjet-konseptien parissa, ampuivat fosforikäyttöisiä moottoreita tykistöaseista saadakseen ne toimintanopeuteen. On mahdollista, että tämä tuotti yliäänentoiston jopa Mach 2, mutta tämä ei johtunut yksinomaan moottorista. Sitä vastoin saksalainen ballistinen ohjus V-2 rikkoi rutiininomaisesti ääniesteen lennon aikana, ensimmäisen kerran 3. lokakuuta 1942. Syyskuuhun 1944 mennessä V-2: t saavuttivat rutiininomaisesti Mach 4: n (1200 m / s tai 3044 mph) terminaalin aikana. laskeutuminen.

Ääniesteen rikkominenMuokkaa

Vuonna 1942 Yhdistyneen kuningaskunnan ilmailuministeriö aloitti Miles Aircraftin kanssa erittäin salaisen projektin maailman ensimmäisen kehittämiseksi. ilma-alus, joka kykenee rikkomaan ääniesteen. Hankkeen tuloksena kehitettiin prototyyppi Miles M.52 -moottorikäyttöinen lentokone, joka oli suunniteltu saavuttamaan 1 000 mph (417 m / s; 1600 km / h) (yli kaksinkertainen nykyiseen nopeusennätykseen) tasolennolla ja kiipeä 36000 jalan (11 km) korkeudelle 1 minuutissa 30 sekunnissa.

Tuloksena olevaan M.52-malliin sisällytettiin valtava määrä edistyneitä ominaisuuksia, joista monet viittaavat yksityiskohtaisempaan tietoon yliäänitaajuuksista aerodynamiikka. Erityisesti suunnittelussa oli kartiomainen nenä ja terävät siipien etureunat, koska tiedettiin, että pyöreän nenän ammuksia ei voitu vakauttaa yliäänenopeudella. Suunnittelussa käytettiin Jakob Ackeretin ehdottamia erittäin ohuita kaksoiskuperia siipiä matalalle vastukselle. Siipikärjet ”leikattiin” pitämään ne poissa lentokoneen nenän aiheuttamasta kartiomaisesta iskuaallosta. Rungossa oli pienin sallittu poikkileikkaus keskipakomoottorin ympärillä ja polttoainesäiliöt satulassa ylhäältä.

Toinen kriittinen lisäys oli sähkökäyttöisen vakaajan käyttö , joka tunnetaan myös nimellä kaikki liikkuva pyrstö tai lentävä häntä, avain yliäänen lennonohjaukseen, joka poikkesi perinteisistä saranoiduista takatasoista (vaakasuorat vakaajat), jotka oli kytketty mekaanisesti ohjaajien ohjauspylvääseen. Tavanomaiset ohjauspinnat tulivat tehottomiksi suurilla äänenvoimakkuuden nopeuksilla, jotka taistelijat saavuttivat sitten sukelluksissa, johtuen aerodynaamisista voimista, jotka aiheutuvat iskuaaltojen muodostumisesta saranaan ja painekeskipisteen taaksepäin liikkumisesta, jotka yhdessä voisivat ohittaa ohjausvoimat, jotka ohjaaja voi käyttää mekaanisesti estäen sukelluksesta toipumisen. Suurena esteenä varhaisvaiheen lennolle oli ohjauksen peruutus, ilmiö, joka sai lentotulot (keppi, peräsin) vaihtamaan suuntaa suurella nopeudella; se aiheutti monia onnettomuuksia ja lähes onnettomuuksia. Kaiken lentävän hännän katsotaan olevan vähimmäisedellytys sille, että ilma-alus voi rikkoa transonisen esteen turvallisesti menettämättä ohjaajan hallintaa. Miles M.52 oli ensimmäinen esimerkki tästä ratkaisusta, jota on sittemmin sovellettu yleisesti.

Aluksi lentokoneen oli tarkoitus käyttää Frank Whittle’n uusinta moottoria, Power Jets W.2 / 700, joka ylittäisi yliäänenopeuden vain matalassa sukelluksessa.Lentokoneen yliäänitaajuisen version kehittämiseksi sisällytetty innovaatio oli uudelleenlämmityssuihkuputki – joka tunnetaan myös jälkipolttimena.Lisäputkessa oli tarkoitus polttaa ylimääräistä polttoainetta turbiiniterien ylikuumenemisen välttämiseksi. Lopuksi suunnitteluun sisältyi toinen kriittinen elementti – iskunkartion käyttö nenässä hidastaen saapuvaa ilmaa moottorin tarvitsemaan aliäänenopeuteen.

Vaikka projekti lopulta peruttiin, tutkimusta käytettiin rakentamaan miehittämätön ohjus, joka saavutti 1,38 Machin nopeuden onnistuneella, hallitulla trans- ja yliäänitason testilennolla; tämä oli tuolloin ainutlaatuinen saavutus, joka vahvisti aerodynamiikan M.52: n.

Sillä välin testilentäjät saavuttivat suuria nopeuksia hännätön, lakaistu siipi de Havilland DH 108. Yksi heistä oli Geoffrey de Havilland, Jr., joka tapettiin 27. syyskuuta 1946, kun hänen DH 108 hajosi noin 0,9 Mach: lla. . John Derryä on kutsuttu ”Ison-Britannian” ensimmäiseksi yliäänilentäjäksi hänen tekemänsä DH 108: lla 6. syyskuuta 1948 tekemänsä sukelluksen vuoksi.

Ensimmäinen ”virallinen” lentokone, joka mursi ääniesteenMuokkaa

Britannian ilmaministeriö allekirjoitti Yhdysvaltojen kanssa sopimuksen kaikkien nopeiden tutkimustensa, tietojensa ja suunnitelmiensa vaihtamisesta, ja Bell Aircraft -yhtiölle annettiin pääsy M.52: n piirustuksiin ja tutkimuksiin, mutta Yhdysvallat hylkäsi sopimusta, eikä tietoja toimitettu vastineeksi.Bellin yliäänikaiuttimessa käytettiin edelleen tavanomaista häntää, ja he taistelivat hallinnan kanssa.

He käyttivät tietoja aloittaakseen Bell X-1: n työn . Bell X-1: n lopullinen versio oli muotoilultaan hyvin samanlainen kuin alkuperäinen Miles M.52 -versio. XS-1 tunnettiin myös kokonaan liikkuvana hännänä myöhemmin nimellä X-1. -1 että Chuck Yeager hyvitettiin olevan ensimmäinen henkilö, joka mursi ääniesteen tasolennolla 14. lokakuuta 1947, lentäen 4500 jalan (13,7 km) korkeudessa. George Welch esitti uskottavan mutta virallisesti vahvistamattoman väitteen rikkoneen äänenestettä 1. lokakuuta 1947 lennettäessä XP-86 Saberilla. Hän väitti myös toistaneensa yliäänisen lentonsa 14. lokakuuta 1947, 30 minuuttia ennen kuin Yeager rikkoi Bell X-1: n ääniesteen. todistajien ja instrumenttien todisteet viittaavat vahvasti siihen, että Welch saavutti yliäänenopeuden, lentoja ei seurattu asianmukaisesti eikä niitä ole virallisesti tunnustettu. XP-86 saavutti virallisesti yliäänenopeuden 26. huhtikuuta 1948.

14. lokakuuta 1947, vajaa kuukausi sen jälkeen, kun Yhdysvaltain ilmavoimat oli luotu erillisenä palveluna, testit huipentuivat ensimmäiseen miehitettyyn. yliäänentoinen lento, jota ilmavoimien kapteeni Charles ”Chuck” Yeager ohjasi lentokoneessa # 46-062, jonka hän oli kastanut hohdokkaaksi Glennekseksi. Rakettikäyttöinen ilma-alus laukaistiin erityisen modifioidun B-29: n pommituksesta ja liukui laskeutumiseen kiitotielle. XS-1-lennonumero 50 on ensimmäinen, jossa X-1 kirjasi yliäänisen lennon huippunopeudella 1,06 Mach (361 m / s, 1299 km / h, 807,2 mph); Yeager ja monet muut henkilöt uskovat kuitenkin, että lento # 49 (myös Yeager-ohjauksen kanssa), joka saavutti huippunopeuden 0,997 Machia (339 m / s, 1221 km / h), on voinut itse asiassa ylittää Mach 1: n. (Mittaukset eivät olleet tarkkoja kolmelle merkitsevälle luvulle, eikä kyseiselle lennolle kirjattu äänipuomia.)

X-1: n alkuperäisen yliäänilennon seurauksena National Aeronautics Association äänesti vuoden 1948 Collier Palkinto, jonka jakavat kolme ohjelman pääosallistujaa. Presidentti Harry S. Trumanin kunniaksi Valkoisessa talossa olivat Larry Bell Bell Aircraftista, kapteeni Yeager lentojen ohjaamisesta ja John Stack NACA: n avustuksista.

Jackie Cochran oli ensimmäinen nainen, joka rikkoi ääniesteen 18. toukokuuta 1953 Canadair Saberissa, Yeagerin siipimiehenä.

21. elokuuta 1961 Douglas DC-8-43 ( rekisteröintinumero N9604Z) ylitti epävirallisesti Mach 1: n kontrolloidussa sukelluksessa koelennon aikana Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa, kuten havaittiin ja raportoitiin ohjaamomiehistö miehistön jäsenet olivat William Magruder (ohjaaja), Paul Patten (perämies), Joseph Tomich (lentotekniikka) ja Richard H. Edwards (lentokoelinsinööri). Tämä oli siviililentokoneen ensimmäinen yliäänitaajuinen lento, ja ainoa, joka ei ollut Concorden tai Tu-144: n lento.

Äänieste ymmärsiEdit

Kun suurnopeuslentotiede ymmärrettiin laajemmin, joukko muutoksia johti lopulta ymmärrykseen, että ”äänimuuri” tunkeutuu helposti oikeilla olosuhteilla. Näiden muutosten joukossa olivat ohuiden siivottujen siipien käyttöönotto, pinta-alan sääntö ja jatkuvasti kasvavan moottorin. 1950-luvulle mennessä monet taistelulentokoneet pystyivät rutiininomaisesti rikkomaan ääniesteen tasaisella lennolla, vaikka he kärsivät usein ohjauksen ongelmista tehdessään, kuten Mach-tuck. Nykyaikaiset ilma-alukset voivat kuljettaa ”esteen” ilman hallinto-ongelmia.

1950-luvun lopulla asia ymmärrettiin niin hyvin, että monet yritykset alkoivat investoida yliäänitaajuisten lentokoneiden eli SST-lentokoneiden kehittämiseen uskoen, että se on seuraava ”luonnollinen” vaihe lentokoneiden kehityksessä. Tätä ei kuitenkaan ole vielä tapahtunut. Vaikka Concorde ja Tupolev Tu-144 aloittivat palvelun 1970-luvulla, molemmat eläkkeelle siirtyivät myöhemmin korvaamatta niitä vastaavilla malleilla. Concorden viimeinen lento oli käytössä vuonna 2003.

Vaikka Concorde ja Tu-144 olivat ensimmäiset lentokoneet, jotka kuljettivat kaupallisia matkustajia yliäänenopeudella, ne eivät olleet ensimmäiset tai ainoat kaupalliset lentokoneet, jotka rikkovat äänivalli. 21. elokuuta 1961 Douglas DC-8 rikkoi äänimuurin nopeudella 1.012 Mach eli 1240 km / h (776.2 mph), kun taas kontrolloidussa sukelluksessa 41.088 jalan (12.510 m) läpi. Lennon tarkoituksena oli kerätä tietoja uudesta siiven etureunan mallista. China Airlines 747 on saattanut rikkoa äänimuurin suunnitellussa laskeutumisessa 12500 m: stä 9 500 m: iin (2900 m) lennon aikana tapahtuneen häiriön jälkeen 19. helmikuuta 1985.Se nousi myös yli 5 grammaan.

Ääniesteen rikkominen maakulkuneuvossaEdit

12. tammikuuta 1948 Northropin miehittämättömistä rakettikelkoista tuli ensimmäinen maakulkuneuvo, joka mursi ääniesteen. Murocin ilmavoimien tukikohdassa (nykyinen Edwards AFB) Kaliforniassa sijaitsevassa armeijan testilaitoksessa huippunopeus oli 1 019 mph (1 640 km / h) ennen kiskojen hyppäämistä.

15. lokakuuta 1997 Richard Noblen johtaman ryhmän suunnittelema ja valmistama ajoneuvo, kuninkaallisten ilmavoimien lentäjästä Andy Greenistä tuli ensimmäinen henkilö, joka rikkoi maakulkuneuvon ääniesteen Fédération Internationale de l ”Automobile -sääntöjen mukaisesti. Ajoneuvo, nimeltään ThrustSSC ( ”Super Sonic Car”), otti ennätyksen 50 vuotta ja yksi päivä Yeagerin ensimmäisen yliäänentoiston jälkeen.

Ääniesteen rikkominen ihmiskehonaEdit

Felix BaumgartnerEdit

Lokakuussa 2012 Felix Baumgartner yhdessä tutkijaryhmän ja sponsorin Red Bull kanssa yritti korkeinta taivaasukellusta ennätyksessä. Projektin mukaan Baumgartner yritti hypätä 3600080 metriä heliumpallosta ja tulla ensimmäiseksi laskuvarjohyppääjeksi, joka mursi ääniesteen. Laukaisun oli tarkoitus olla 9. lokakuuta 2012, mutta se keskeytettiin epäsuotuisien sääolojen vuoksi. Tämän jälkeen kapseli lanseerattiin sen sijaan 14. lokakuuta. Baumgartner saavutti myös 65-vuotispäivän Yhdysvaltain testilentäjän Chuck Yeagerin onnistuneesta yrityksestä murtaa ääniraja lentokoneessa.

Baumgartner laskeutui Itä-Uudessa Meksikossa hyppäämällä maailmanennätyksestä 128 100 jalkaa ( 39,045 m) tai 24,26 mailia ja rikkoi ääniesteen, kun hän kulki nopeudella 833,9 mph (1342 km / h tai Mach 1.26). Hänen hyppynsä jälkeisessä lehdistötilaisuudessa ilmoitettiin, että hän oli vapaapudotuksessa 4 minuuttia 18 sekuntia, toiseksi pisin vapaapudotus Joseph Kittingerin 1960 hyppäämisen jälkeen 4 minuuttia 36 sekuntia.

Alan EustaceEdit

Lokakuussa 2014 Googlen vanhempi varatoimitusjohtaja Alan Eustace rikkoi Baumgartnerin korkeimman taivaasukelluksen ennätyksen ja rikkoi myös ääniesteen prosessissa. Kuitenkin, koska Eustacen hyppyyn sisältyi vesilaskuvarjo , kun taas Baumgartner ei, heidän pystysuuntaiset nopeus- ja vapaapudotusmatkansa pysyvät eri luokissa.