Ren, grøn, hurtig og stille; ingen hjul , ingen motorer svigter, i stand til at stoppe hurtigt og sikkert og glide lydløst af på en luftpude.

Magnetisk levitation (maglev) var ifølge 1980’erne videnskabelige shows som morgendagens verden i gang at gøre indenrigsflyrejser afbrudt og brummen fra by til by ved 500 km / t med ubetydelige virkninger på miljøet (og ikke nødvendigt at fjerne dit bælte og sko).

Uden hjul og kun et spor ville Maglev-togene pooh-pooh dårligt vejr, den forkerte type blade på linjen eller et punktfejl ved Cricklewood. På grund af den måde, maglev (på forskellige måder) afviser toget ovenfor dens spor, sporing er usandsynligt: jo længere køretøjet kommer fra sit spor, jo stærkere skubber den magnetiske kraft det tilbage. Ingen signalering eller bevægelige dele for at gå galt med alle togene kører i samme hastighed. Forestil dig effekten på pendling og i forlængelse af økonomien – Midlands ville være en halv time fra London.

Midt i trafikpropper og forurening giver en grønnere løsning til massetransit mere mening end nogensinde.

Så hvorfor var du ikke i stand til at glide til arbejde med supersoniske hastigheder i morges? Konceptet har været under udvikling i over et århundrede med snesevis af patenter indgivet siden begyndelsen af 1900’erne. Mens der kun er bygget en håndfuld kommercielt levedygtige systemer, hvoraf kun tre – alle i Asien – overlever i dag, testes flere nu over hele verden.

Storbritannien kørte faktisk verdens første: Birmingham lufthavn AirLink shuttle, der kørte fra 1984-95. Det var populært og billigt at køre, men upålideligt og dyrt at vedligeholde, da de engangskomponenter var svære at finde.

Tyskland banede også et spor i slutningen af 1980’erne med West Berlins M-Bahn, et førerløst tog på en kilometer spor med kun tre stationer. Men flydende tog blev sat på bagbrænderen, og linjen blev lukket med genforening i 1990. Producenten, TransRapid, opretholdt en testfacilitet for togene, indtil en ulykke dræbte 23 i Lathen i 2006.

Det ville have forseglet det til tysk maglev, hvis TransRapid ikke allerede havde fået i opdrag at bygge Shanghai lufthavn maglev i 2001. Dette er fortsat verdens hurtigste elektriske tog (268 mph) og gør 19- mile, times lang taxatur fra lufthavnen til Shanghai forretningsdistrikt på kun otte minutter. Kina har også en middel til lav hastighed (ca. 99 km / t) maglev-linje i drift i Changsha, hovedstaden i Hunan-provinsen. Kina kan lide maglev så meget, at det siger, at det planlægger at lancere tjenester i op til 12 byer inden 2020.

Der er nu flere andre maglev-projekter i gang i Asien; den mest kendte måske er den ubemandede EcoBee-shuttle, der rejser til og fra Sydkoreas Incheon lufthavn. Denne korte linje, der forbinder syv stationer, langs hvilken shuttle kører ved den forholdsvis rolige 68 km / t, blev afsluttet i 2012. Og det er gratis: Heathrow Express tager opmærksomhed.

Japans Linimo-linje nær Nagoya kører en lignende bybane letbane-stil køretøj ved relativt lave hastigheder. Japanerne er gamle hænder på maglev, der har arbejdet tålmodigt (og dyre) med teknologien siden 1969. Deres meget mere ambitiøse Chuo Shinkansen (central bullet train) maglev-linje er allerede under opførelse og vil se tog spiser de 178 miles mellem Tokyo og Nagoya ved 310 mph – for det meste underjordisk.

Det kan gøres – så hvorfor kan vi ikke gøre det? Hvorfor sprænger vi Cotswolds op for at tillade HS2 at sprænge støjende gennem vores svindende landskab, når japanerne er i stand til at stille rør gennem 178 miles på under 40 minutter?

Penge. Hvis du skal bygge maglev, skal du gøre det fra bunden. De fleste regeringer vil simpelthen ikke tage det hit, især hvis standard jernbaneinfrastruktur allerede er på plads. Shanghai’s relativt lille maglev kostede £ 840 mio. At bygge, mens Japans vil være omkring £ 58 mia. Den amerikanske føderale jernbaneadministration har skudt op til $ 100m (£ 70m) pr. Mil, som den anslår, at det vil koste at bygge.

Plus, der er ingen garanti for fortjeneste, og hvis det er din motivation, er det politiske vil sandsynligvis ikke komme. Selv de succesrige asiatiske projekter blev gennemført årtier sent og til store omkostninger. Japan har været ved det i fire årtier. Shanghai-linjen har mistet penge – omkring 600-700 mio yuan (70 til 82 mio. Pund) om året ud over de enormt dyre byggeomkostninger, siden den flød i 2004.

Den kinesiske regering kan muligvis være involveret i en sådan brystdumping, men de fleste regeringer vil føle, at det er billigere at opgradere eksisterende jernbaner, medmindre kontanterne kommer fra private kilder. Men selv den meget hyldede, tilsyneladende private Japan Railways Group var for det meste af sin historie statsdrevne, og selv i dag er den stærkt subsidieret.

Hvad angår Storbritannien, er det blevet foreslået, at Storbritanniens nuværende magt profil kan betyde, at maglev er uøkonomisk over lange afstande – derfor ingen maglev HS2. Alligevel bør et statsdrevet, rent, grønt, billigt hurtigtransitsystem helt sikkert være en investering for fremtiden med store potentielle besparelser nedad linjen i lavere fremtidig vedligeholdelse og bedre pålidelighed.

Incheons maglev kan have kostet £ 25m pr. km, men de praler af, at det er en tredjedel af omkostningerne ved almindelig jernbane, og “mens omkostningerne ved at levere elektricitet til en maglev-linje er 30% større end for en almindelig letbane koster det 60-70% mindre at betjene toget. ”

Ligeledes har den japanske Linimo-linje muligvis kostet omkring £ 70m pr. km at bygge, men viser sig at være lav- vedligeholdelse, pålidelig og støjsvag sammenlignet med traditionelle transportsystemer (og ideel til byer med dets nulemission). I Storbritannien blev det i 2006 anslået, at prisen på et maglev-spor kun ville have været halvdelen af jernbaneforbindelsen til Kanaltunnelen .

Vi bør se på Asien med interesse. Hvis ikke andet, viser de, at hvis der er en politisk vilje, er der en maglev-jernbane.

• Del på Facebook
• Del på Twitter
• Del via e-mail
• Del på LinkedIn
• Del på Pinterest
• Del på WhatsApp
• Del på Messenger